Poznań Motor Show 2025 wystartował 24 kwietnia. Impreza potrwa do 27 kwietni, a w halach poznańskich targów będzie można oglądać ponad 100 wystawców. Pokazują się tam nie tylko importerzy, ale i firmy z branży motocyklowej, caravanignowej czy detailingowej i akcesoriów do aut i innych pojazdów. Jakie refleksje można mieć po dniu prasowym tej imprezy, podczas którego odbyło się wiele premier?
Lekkie odbicie branży targowej
Z relacji osób, które w Poznaniu bywają co roku (oprócz pandemicznej przerwy) wynika, że targi w tym roku nieco odżyły. W poprzednich edycjach można było zauważyć trend spadkowy – było coraz mniej nie tylko odwiedzających, ale przede wszystkim wystawców. Zamiast importerów – zawsze gwarantujących bardziej okazałe stoiska – wystawiali się głównie dealerzy.
Chińczycy w natarciu
Tym razem importerów nie brakowało, a kalendarz premier był napięty i chętni musieli bez przerwy przechodzić z jednego stanowiska na drugie, by obejrzeć kolejną konferencję i być świadkiem uroczystego zdjęcia płachty z kolejnego auta.
Nie dało się jednak nie zauważyć, że zdecydowaną większość wystawców i premier stanowiły propozycje chińskie. To pierwsza taka edycja poznańskich targów, uznawanych za największą i najbardziej znaczącą tego typu imprezę w Europie Środkowo-Wschodniej, po „inwazji” chińskich marek na rynek.
Znane i mniej znane marki
Trzeba przyznać, że nawet najwięksi pasjonaci rynku motoryzacyjnego i osoby doskonale obeznane w chińskich markach i modelach mogły czuć się zagubione w obliczu tak dużego nagromadzenia premier i nazw, które jeszcze przed chwilą były dla nas zupełnie nieznane. Oto tylko niektórzy z wystawców, prezentujących swoje auta, ceny i ofertę: SWM, Bestune, Dongfeng, Hongqi, DFSK, Forthing, Foton, JAC. Oprócz tego, nie zabrakło marek, z którymi mogliśmy się już zapoznać: BAIC, Omoda, MG, Jaecoo czy Leapmotor.
Elektromobilność w odwrocie?
Jak prezentuje się sprawa z obecnością modeli elektrycznych? W ostatnich latach premiery tego typu pojazdów zdominowały branżowe portale – co z pewnością cieszy czytelników portalu elektromobilni.pl. Marki prezentują auta EV, a ich sprzedaż – mimo chwilowych zawirowań – rośnie. Europejscy producenci inwestują w taką technologię między innymi za sprawą średniej emisji CO2 w gamie i kar za przekroczenie limitów.
Elektryki dodatkiem
Czy jednak w Poznaniu mogliśmy oglądać wiele samochodów elektrycznych? Tego typu aut nie zabrakło – trzeba jednak przyznać, że była to impreza przede wszystkim pod znakiem motoryzacji spalinowej. Samochody elektryczne (niekoniecznie premierowe) mogliśmy oglądać m.in. na stoiskach Renault, Hyundaia, KGM (dawny Ssangyong), Hondy, Dacii czy Mazdy. Ale nowe, chińskie marki – których stoiska wzbudzały największe zainteresowanie – modeli EV nie prezentowały.
Cena robi różnicę
To temat, który zasługuje na rozwinięcie – poświęcimy mu więc wkrótce osobny tekst. Powodów jest jednak kilka: po pierwsze, obecnie strategia firm tego typu polega na oferowaniu maksymalnie atrakcyjnej ceny.
Rzeczywiście, kwoty w cennikach wielu marek mogą wręcz szokować. Przykładowo, firma Bestune oferuje liftbacka klasy średniej, rywala np. popularnej Skody Superb, oferującego podobną ilość miejsca w środku i w bagażniku, za 119 000 zł (już z bogatym wyposażeniem i z silnikiem spalinowym 1.5 turbo). Tymczasem auta elektryczne zazwyczaj są droższe. Dlaczego? To nie tylko kwestia bardziej zaawansowanej technologii, ale i unijnych ceł.
Karne cła
Warto pamiętać, że cła „karne” od Komisji Europejskiej obowiązują od lipca i dotyczą tylko modeli elektrycznych. Jak pisaliśmy, „ostateczna wysokość zależy od wyników dochodzenia w sprawie nielegalnego dotowania chińskich marek przez tamtejszy rząd.
Dlatego BYD zostanie objęty stawką 17,4%, Geely – 20%, a SAIC – aż 38,1%. Inne przedsiębiorstwa opisane jako „współpracujące” w dochodzeniu zostaną objęte właśnie stawką 21%, a niewspółpracujące – 38,1%”. To stawki, które obowiązują dodatkowo, oprócz wyjściowego cła w wysokości 10%. Cła znacząco wpływają na atrakcyjność auta EV z Chin dla klienta.
Poza tym, marki chińskie chcą skupić się na modelach wolumenowych – czyli takich, które będą sprzedawać się w dużych liczbach i pozwolą zaistnieć firmom w czołówkach statystyk sprzedaży. Na rynku polskim, jak na razie, wciąż są to auta spalinowe.
Oczywiście, technologia EV jest w Chinach niezwykle popularna, nowoczesna i szybko rozwijana. To tamtejsze marki przodują w budowie baterii oferującej rekordowe zasięgi i czasy ładowania (CATL, Huawei itp.). Producentom chińskim nie brakuje modeli tego typu. Zapewne zaprezentują je i u nas, gdy uznają, że nadeszła odpowiednia pora. Podwyżka cen aut spalinowych też jest nieunikniona.
Co pokazano w Poznaniu?
Skupmy się na nowościach elektrycznych. Na stoisku Hyundaia można było obejrzeć dobrze znaną Kona Electric, ale najwięcej egzemplarzy wystawiono w przypadku miejskiego Instera.
Przypomnijmy: taki samochód kosztuje od 103 900 zł. Uwagę skupiał także prototyp Initium, czyli wodorowy SUV ze stylistyką w klimacie retro. Ma oferować zasięg na poziomie 650 km na jednym zbiorniku i moc silnika 150 kW, a także funkcję V2L. Niestety – samochód był ogrodzony i nie można było zajrzeć do jego wnętrza. Niewykluczone, że jeszcze go w tym egzemplarzu… po prostu nie było
Renault pokazało model 5 E-Tech – wielu oglądających zapewne widziało tego miejskiego elektryka nawiązującego do przeszłości na żywo po raz pierwszy. Można było przyjrzeć się z bliska także Scenicowi.
Dacia prezentowała Springa, ale trzeba przyznać, że główną uwagę zwiedzających skupił model Bigster, czyli najświeższa propozycja rodzinna, z silnikami spalinowymi lub hybrydowymi.
Z kolei Kia zaprezentowała model PV5 – to pierwszy z nowej rodziny elektrycznych aut użytkowych, dostępnych zarówno w wariantach osobowych, jak i towarowych. Auto wyróżnia się interesującą – jak na ten segment – stylistyką.
Mazda elektryczna
Być może najważniejszą premierą poznańskich targów z punktu widzenia była Mazda 6e. Ten sedan klasy średniej (długość: 4,9 m) rywalizuje m.in. z Volkswagenem ID.7, a także z Teslą Model 3 (choć pod względem długości bliżej mu do Modelu S).
Przypomnijmy dane techniczne takiego modelu: w odmianie standardowej pojemność akumulatora wynosi 68,8 kWh, silnik elektryczny osiąga moc maksymalną 190 kW (258 KM) i maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Siła napędowa przenoszona jest na koła tylne. Samochód umożliwia przyśpieszanie od 0 do 100 km/h w czasie 7,6 sekundy, a jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 175 km/h.
Zasięg jazdy wynosi 479 km. Akumulator można naładować od poziomu 10% do 80% w ciągu zaledwie około 24 minut przy użyciu prądu stałego o mocy 165 kW, a w ciągu kwadransa można zwiększyć zasięg o 235 km.
W gamie jest także Mazda6e Long Range, z akumulatorem o większej pojemności (80 kWh), co pozwala zwiększyć zasięg jazdy do 552 km. Silnik elektryczny również osiąga maksymalny moment obrotowy 320 Nm, a moc maksymalna wynosi 180 kW (244 KM).
Prędkość maksymalna pozostaje bez zmian, na poziomie 175 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 7,8 sekundy. Akumulator można ładować prądem stałym o maksymalnej mocy 90 kW (szału nie ma – przyp. red.). Jego uzupełnienie od poziomu 10% do 80% trwa około 47 minut.
Mazda6e kosztuje od 198 200 zł (przed uwzględnieniem ewentualnych dopłat z programu „NaszEauto”) i od 203 600 zł w wersji z większym zasięgiem. Na żywo samochód wzbudzał duże zainteresowanie i robił wrażenie swoją stylistyką. Prezentuje się dynamicznie i proporcjonalnie, a jego wnętrze przekonuje jakością wykonania, kolorystyką i wykorzystanymi materiałami.
Współpraca zamiast walki
Mazda6e wygląda… typowo dla produktów tej marki. To jednocześnie może zaskakiwać – mówimy bowiem o modelu zbudowanym przez chiński koncern Changan – w Państwie Środka ten samochód jest znany jako Changan EZ-6. Jak współpraca z takim partnerem ma się do konkurencji i rosnącego zagrożenia ze strony marek z Państwa Środka?
Jak mówił nam Wojciech Halarewicz, wiceprezes Mazda Motor Europe, Mazda nie obawia się „chińskiej inwazji”. Wierzy, że dla każdego starczy miejsca na rynku i że pozycja Mazdy nie jest zagrożona. Jednocześnie, marka nie wstydzi się współpracy z Changanem. „Zawieranie współprac i szukanie partnerów technologicznych to od wielu lat element strategii Mazdy. Współpracujemy, zamiast walczyć” – powiedział doświadczony menadżer, mający wcześniej na koncie m.in. dowodzenie polskim oddziałem Fiata.
Tani, chiński elektryk
Ciekawą premierą jest też Dongfeng Box (o debiucie pisaliśmy wczoraj- przyp. red.) – jeden z niewielu pokazanych w Poznaniu chińskich samochodów elektrycznych. To rywal Leapmotora T03, a także np. Hyundaia Instera, Dacii Spring czy BYD Dolphin. Auto ma 403 cm długości, 181 cm szerokości i 157 cm wysokości. Jego akumulator o pojemności 42,3 kWh zapewnia zasięg 430 km. Silnik elektryczny rozwija 95 KM, czyli tyle samo, co w Leapmotorze T03. Prędkość maksymalna to 140 km/h. Cena? 99 000 zł. To interesująca oferta m.in. za sprawą dobrze wykończonego wnętrza i dużej przestronności z tyłu.
Dongfeng w Polsce zaoferuje jeszcze pięć innych modeli (polecamy tekst z wczoraj przyp. red.), z których ciekawostkę stanowi jeden z najbardziej niezwykłych, chińskich produktów na rynku – M-Hero, czyli ważący 3,1 tony samochód terenowy konkurujący np. z elektrycznym, amerykańskim Hummerem.
Oto jego niektóre parametry: 1088 KM mocy, 1400 Nm momentu obrotowego, pięć metrów długości i 100 km/h w 4,2 s od startu. Auto ma akumulator o pojemności ponad 142 kWh i kosztuje 799 000 zł. Chętnych zapewne nie będzie wielu, ale egzemplarzy M-Hero nie uda się przeoczyć na ulicy.
Volkswagen idzie (jedzie) własna drogą
Nie wszystkie marki wystawiły się w Poznaniu. Niektóre nie miały stoiska sponsorowanego przez importera, ale na imprezie obecni byli dealerzy. Są jednak i takie firmy, które nie były obecne na targach w żadnym stopniu. Mowa o Toyocie, a także o grupie Volkswagena. To może dziwić – mówimy bowiem o niezwykle istotnych rynkowych liderach. W tym drugim przypadku, Poznań jest dodatkowo miastem, w którym znajduje się centrala koncernu na Polskę, a także fabryka.
W dawnych edycjach grupa VAG miała na Motor Show całe pawilony tylko dla siebie. Teraz nie widzi sensu w takim działaniu. Jak mówi nam Tomasz Tonder, Head of Group PR & Corporate Affairs w Volkswagen Group Polska: „Grupa Volkswagen na Poznań Motor Show była obecna wielokrotnie. Nie wykluczamy obecności na targach w przyszłości, niemniej aktualnie stawiamy na inne kanały dotarcia. Pierwszy kontakt z samochodem, zarówno w przypadku dziennikarzy jak i klientów, najczęściej odbywa się w świecie cyfrowym. Dziś dostępnych jest wiele platform i kanałów komunikacji, których nie było przed laty.
Ponadto stawiamy na bezpośrednie doświadczenie, chcemy, aby zarówno dziennikarze jak i nasi klienci mogli nie tylko zobaczyć auto na scenie, ale wypróbować ja na drodze, sprawdzić dynamikę komfort jazdy, działanie najnowszych systemów asystujących, czy też najnowsze systemy inforozrywki na stałe połączone z internetem. Ponadto zarówno przedstawiciele mediów jak i klienci preferują kameralne, czy wręcz indywidualne prezentacje, podczas których mają więcej czasu na zapoznanie się z samochodem”.
Czy kolejne edycje również będą należały do chińskich producentów, czy ci z innych części świata uznają, że nie chcą oddawać pola rywalom? O tym dopiero się przekonamy – ale, jak widać, targi stają się kolejnym polem, w którym Chińczycy działają mocno i agresywnie. Pozostaje nam trzymać kciuki za coraz większy udział modeli elektrycznych.
PM
Fot. Autor
