Od lat słyszy się, że istnieje potrzeba znacznego poszerzania sieci ładowarek publicznych. Stawianie nowych punktów – najlepiej w każdym możliwym miejscu – ma być remedium na wątpliwości potencjalnych klientów. Im więcej ładowarek, tym więcej aut elektrycznych na drogach – tak brzmi popularna opinia dotycząca rozwoju infrastruktury i pobudzania rynku. Z pewnością nie jest pozbawiona sensu – ale doniesienia z Niemiec każą nam zastanowić się nad tym, jak należy rozmieścić ładowarki i je projektować, by uniknąć problemów.
Słaba efektywność
Jak donosi „Automobilwoche” w artykule pod tytułem „Tausende öffentliche Ladesäulen werden nicht genutzt” (Tysiące publicznych stacji ładowania pozostaje nieużywanych), efektywność infrastruktury nie wypada za Odrą najlepiej. Spośród ponad 100 000 publicznych punktów ładowania w Niemczech, około 25 000 pozostaje całkowicie nieużywanych. Oznacza to, że co czwarta stacja nie rejestruje żadnych sesji ładowania. To nie koniec problemów.
Według danych Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), średnie obłożenie publicznych stacji ładowania wynosi zaledwie 12%, co oznacza, że przez większość czasu pozostają one nieaktywne. W szczytowych godzinach (między 9:00 a 20:00) obłożenie wzrasta do około 15%, a w nocy spada zaledwie do 9%.
Czy sprawa dotyczy tylko stacji jednego typu? Czy mowa o HPC – czyli High Power Charging, stacji ładowania o wysokiej mocy, czy także o ładowarkach DC i AC? Wygląda na to, że problem występuje przy infrastrukturze każdego typu. Z analizy firmy Elvah wynika, że ponad
HPC na zero
25% stacji szybkiego ładowania (HPC) miało w drugiej połowie 2024 roku średnie wykorzystanie na poziomie 0%, a niemal kolejne 25% – zaledwie 1–5%. Ale podobnie źle wypadają stacje DC (do 130 kWh) i AC (ładowanie prądem zmiennym): 26% DC i 22% AC również notowało 0% wykorzystania.
Dysfunkcyjny rynek
„Rynek ładowania w Europie jest dysfunkcyjny”– mówi cytowany przez Automobilwoche Sören Ziems, CEO Elvah. Koszt budowy jednej stacji HPC to często kilkaset tysięcy euro, a przychody z jednego ładowania wynoszą zaledwie 20–25 euro.
Według Jeroena van Tilburga (Ionity), nie ma już w Niemczech problemu braku infrastruktury – wręcz przeciwnie, obecnie jest jej zbyt dużo, bo popyt na auta elektryczne nie rozwija się zgodnie z prognozami. Tylko 1% stacji HPC osiąga „dobry” (czyli większy niż 30%) wskaźnik wykorzystania. Średnia dla HPC wynosi zaledwie 6–7%.
Średnie wykorzystanie infrastruktury ładowania w Niemczech (lipiec–grudzień 2024)
(Źródło: Elvah, opracowanie: Automobilwoche)
| Wykorzystanie | HPC (Szybkie, ≥130 kWh) | DC (Szybkie, ≤130 kWh) | AC (wolniejsze, prąd zmienny) |
| 0% | 25,66% | 26,15% | 22,21% |
| 0,01–1,0% | 3,98% | 15,32% | 8,00% |
| 1,01–5,0% | 23,78% | 31,94% | 24,02% |
| 6–10% | 22,50% | 16,65% | 17,83% |
| 11–15% | 12,36% | 5,57% | 10,29% |
| 16–20% | 6,54% | 2,30% | 6,05% |
| 21–25% | 3,08% | 1,09% | 3,82% |
| 26–30% | 1,31% | 0,50% | 2,41% |
| 31–35% | 0,52% | 0,26% | 1,67% |
| 36–40% | 0,18% | 0,12% | 1,29% |
| 41–45% | 0,06% | 0,05% | 0,87% |
| 46–50% | 0,02% | 0,02% | 0,66% |
| 50% | 0,00% | 0,02% | 0,88% |
Brak planowania
Jak podano w artykule, problem stanowi przede wszystkim brak efektywnego planowania przy tworzeniu stacji. Wielu operatorów buduje je w miejscach, w których zapotrzebowanie nie jest wystarczająco duże. Dlaczego, skoro z biznesowego punktu widzenia taka decyzja wydaje się pozbawiona sensu? To w wielu przypadkach kwestia chęci skorzystania z rządowych dotacji, a nie rzeczywistej analizy potrzeb użytkowników. Lokalizacje bywają zwyczajnie nieatrakcyjne – stacje bywają instalowane w miejscach trudno dostępnych lub takich, które nie są korzystne dla kierowców, jak odległe parkingi czy obszary bez dodatkowej infrastruktury w rodzaju restauracji, sklepów czy choćby toalety.
Ceny, lokalizacje, współpraca
Przyczyn można dopatrywać się także w kwestii cenowej – dokładniej, w braku elastyczności. W odróżnieniu od stacji paliw, ceny ładowania są wszędzie takie same – niezależnie od pory dnia czy lokalizacji. Kierowcy nie mają motywacji, by jechać 5 minut dalej, skoro zapłacą tyle samo. Efekt jest następujący: w centrum miasta popyt się kumuluje, a na obrzeżach stacje świecą pustkami.
Jak podają twórcy artykułu, nieoptymalne rozmieszczenie stacji do ładowania prowadzi do sytuacji, w których niektóre regiony mają nadmiar punktów, a inne – niedobór. Na przykład w Ingolstadt na jeden punkt ładowania przypadają cztery pojazdy elektryczne, podczas gdy w Wiesbaden aż 115.
Za problem – i jedną z przyczyn opisywanego problemu – uznać należy także brak skutecznej współpracy między operatorami. Za sprawą niewystarczającej koordynacji ich działań, infrastruktura w niektórych miejscach jest powielana (ponad realne zapotrzebowanie), a w innych pozostaje niewystarczająca.
W Niemczech ponad 50% wszystkich szybkich ładowań w II połowie 2024 r. przypadało na trzech graczy:
-EnBW – 30,5%
-Aral Pulse – 10,2%
-Ionity – 9,3%
„Polski” problem
Podczas rozmów na temat efektywności infrastruktury w Niemczech pojawia się także kłopot, który świetnie znamy z polskich realiów. Chodzi o długi czas oczekiwania na przyłącza energetyczne – z tego powodu za naszą zachodnią granicą wiele sprzętów mogłoby działać, ale nie są podłączone do sieci lub nie ma potrzebnych pozwoleń.
Konieczne rozwiązania
Artykuł wysnuwa jasne wnioski: aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na ładowanie pojazdów elektrycznych, konieczne jest nie tylko zwiększenie liczby stacji, ale także ich strategiczne rozmieszczenie i zapewnienie pełnej funkcjonalności. Niewykorzystane stacje nie tylko nie przynoszą korzyści środowiskowych, ale także obciążają budżet publiczny. Eksperci podkreślają: planowanie sieci ładowania musi uwzględniać rzeczywiste potrzeby kierowców (również w kwestii infrastruktury dodatkowej) oraz lokalne uwarunkowania. Zalecają również większą przejrzystość w procesie przyznawania dotacji oraz monitorowanie efektywności istniejących stacji.
Jak sytuacja wygląda w Polsce? U nas ze względu na mniejszą sieć ładowarek, ich wykorzystanie jest lepsze. Na koniec stycznia 2025 roku w Polsce funkcjonowało 8 899 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. W tym samym czasie zarejestrowanych było 82 508 elektrycznych samochodów osobowych i użytkowych.
Na jeden punkt ładowania przypadało więc średnio w Polsce około 9,3 auta EV, co sugeruje, że wykorzystanie infrastruktury jest niezłe. Dla porównania, w połowie 2024 roku wskaźnik ten wynosił 23 pojazdy na punkt ładowania – czyli dostępność ładowarek znacznie się poprawiła. Z pewnością w Polsce także należy strategicznie planować rozmieszczenie ładowarek, dbać o to, by były w miejscach nie tylko korzystnych komunikacyjnie, ale i atrakcyjnych dla kierowców oraz monitorować ich wykorzystanie. Palącą potrzebą branży jest skrócenie czasu oczekiwania na przyłącze – dziś to bywa nawet 6-8 lat.
PM
