Elektryk waży więcej
Czterdzieści ton – tyle według obecnych przepisów wynosi w Europie dopuszczalna masa całkowita zestawu składającego się z ciągnika siodłowego o dwóch lub trzech osiach oraz trzyosiowej naczepy, z uwzględnieniem ładunku. O ile jednak ciągnik siodłowy z silnikiem wysokoprężnym waży zazwyczaj ok. 6-7 ton, a po dołączeniu naczepy (bez ładunku) taki zestaw waży ok. 13 ton, o tyle ciągnik elektryczny waży już ok. 9 ton. Co to oznacza? Na pokład zeroemisyjnego zestawu można załadować mniej towaru, co obniża konkurencyjność ekologicznego transportu.
Pomogłaby zmiana w przepisach – i ustawodawcy też o tym wiedzą. Parlament Europejski po zwołaniu Komisji Transportu głosował właśnie nad zwiększeniem maksymalnej masy i długości zestawów bezemisyjnych. Głosowanie to ostatni etap pracy nad przepisami, przed tym jak ich kształt będzie negocjowany w rozmowach z Radą UE.
Dwie tony to za mało
Od 2019 roku ciężarówki o zerowej emisji mogą już ważyć o dwie tony więcej niż spalinowe. Dopuszczalna dodatkowa waga jest uregulowana w obowiązującym rozporządzeniu (UE) 2019/1242. Komisja i Parlament uważają jednak, że dwie tony to zbyt mało, a wpływ baterii na ładowność całego zestawu wciąż jest zbyt duża.
Komisja Europejska umieściła tę kwestię w porządku obrad jeszcze w połowie 2023 roku i w swojej początkowej propozycji opowiedziała się za zwiększeniem maksymalnej masy elektrycznych ciężarówek. Argumentowała, że postęp technologiczny sprawi, że ciężarówki zeroemisyjne będą w przyszłości lżejsze, a zatem zwiększenie dopuszczalnej masy obecnie przyniesie w dłuższej perspektywie korzyści z możliwości przewożenia dodatkowego ładunku.
Obecna propozycja zakłada zwiększenie dozwolonej masy już nie o dwie, a o cztery tony. Parlament Europejski był w stanie dojść do porozumienia w tej sprawie, ale Rada UE nie uzgodniła jeszcze swojego stanowiska. Przed nami jeszcze trochę czasu: negocjacje z Radą rozpoczną się dopiero z nowym Parlamentem UE po czerwcowych wyborach.
W całej sprawie jest pewien „haczyk”. Obecny pomysł zakłada bowiem zwiększenie masy zestawu nie tylko w przypadku, gdy ciągnik siodłowy jest elektryczny lub wodorowy, ale również wtedy, gdy mówimy o „klasycznym” pojeździe z silnikiem Diesla. Prawo miałoby obowiązywać co najmniej do 2035 roku i miałoby się to odbyć „w celu uwzględnienia harmonizacji zasad ruchu transgranicznego poprzez rewizję przepisów dotyczących wagi i wymiarów”. Czyli 44-tonowe zestawy, niezależnie od napędu i zasilania, mogłyby przekraczać granicę państw członkowskich i jeździć po drogach UE.
Kontrowersyjny zapis
Ten zapis budzi zrozumiałe kontrowersje. Jak skomentowała organizacja ekologiczna Transport & Environment, „ustawodawca daje ciężarówkom z silnikiem wysokoprężnym przewagę konkurencyjną, pozwalając na taki sam wzrost masy”. Podczas gdy elektryczne ciężarówki w transporcie dalekobieżnym potrzebują dodatkowych, „dozwolonych kilogramów”, aby zrekompensować wagę akumulatorów, ciężarówki z silnikiem Diesla po prostu zwiększą swoją ładowność.
W rezultacie istnieje ryzyko, że ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym staną się jeszcze bardziej konkurencyjne, a transport takimi pojazdami – jeszcze tańszy. Zestawy elektryczne na tym stracą.
Ten konkretny zapis jest więc kontrowersyjny, ale kierunek rozwoju – określony. Nacisk na zwiększenie maksymalnej masy i długości zestawów pojawił się po tym, jak Unia Europejska utorowała drogę dla nowych standardów emisji CO2 dla ciężarówek i autobusów. Zgodnie z tymi normami emisje floty ciężarówek powyżej 7,5 tony i autobusów muszą zostać zmniejszone o 45 procent od 2030 r., 65 procent od 2035 r. i aż o 90 procent od 2040 r. Branża transportowa staje przed ogromnym wyzwaniem. Musi przechodzić transformację energetyczną, jednocześnie usiłując zachować konkurencyjność. Na końcu łańcucha są przecież klienci, obawiający się znacznego zwiększenia cen za dostarczanie towarów.
MA
