„Nowa chińska marka debiutuje w Europie”. Praktycznie nie ma tygodnia, by tego typu informacje nie obiegły mediów motoryzacyjnych. O ile jeszcze niedawno dla mieszkańca Starego Kontynentu takie nazwy, jak BAIC, Geely czy BYD stanowiły zagadkę lub przywoływały wspomnienia wakacji w którymś z dalekich krajów, o tyle dziś modele tych grup bywają wymieniane w jednym szeregu z utytułowanymi markami z Europy i rozważane jako alternatywa przy najbliższych samochodowych zakupach.
Cena koronnym argumentem
Chińskie auta są coraz lepsze, ale wciąż głównym argumentem, który przemawia za wybraniem pojazdu z tego kraju, pozostaje cena. Chińczycy są w stanie oferować auta podobnej wielkości, co Europejczycy, wyposażone w najnowocześniejsze gadżety i oferujące – w przypadku modeli elektrycznych – konkurencyjne zasięgi i osiągi (a często nawet lepsze niż w przypadku aut z naszego kontynentu), za dużo niższe kwoty. Różnice sięgają kilkudziesięciu tysięcy złotych i to już po nałożeniu na chińskie produkty odpowiednich, unijnych opłat i podatków. Skąd to się bierze?
Niskie koszty wytwarzania
Głównym powodem są niższe koszty wytwarzania auta w Chinach. Jak ocenił cytowany przez Reutersa Patrick Koller, dyrektor generalny firmy Forvia (to siódmy co do wielkości producent samochodowych komponentów na świecie), chińscy producenci mogą zbudować samochód elektryczny za 10 000 euro (ok. 43 000 zł – przyp. red.) mniej niż europejscy i amerykańscy rywale. „Mogą to robić tak tanio, ponieważ mają niższe koszty badań i rozwoju, niższy poziom wydatków kapitałowych i niższe koszty pracy niż rywale w Europie” – ocenił.
Czy skoro produkcja w Chinach jest tak tania i opłacalna, europejscy producenci nie mogliby zawalczyć tą samą bronią, co ich konkurenci i po prostu otworzyć fabryki w Państwie Środka? Owszem – menadżerowie wielkich, utytułowanych firm już na to wpadli.
Kto produkuje w Chinach?
Plejada marek, które wytwarzają swoje produkty w Chinach, jest bardzo szeroka i nie ogranicza się jedynie do firm, które mają chińskich właścicieli czy udziałowców. Właściwie nigdy nie jest jednak tak, by dana marka wytwarzała tam całą swoją gamę. Mówimy raczej o poszczególnych modelach.
BMW
W Chinach, w Shenyang produkowane jest np. BMW iX3. Podczas gdy spalinowe SUV-y marki (np. X5 i X7) są produkowane w amerykańskiej fabryce w Spartanburgu, sprzedawane w Europie odmiany elektryczne wytwarza się w Chinach.
BMW w Chinach produkuje też akumulatory. Na zdjęciu centrum produkcji w zakładach w Tiexi. Fot. BMW
Volvo
Jeśli chodzi o Volvo, którego właścicielem jest chiński koncern Geely różne modele są produkowane w różnych miejscach jednocześnie. Czasami zależy to od wersji – np. w przypadku XC60 wersje z silnikami Diesla wyjeżdżały z fabryk w Gandawie w Belgii i w Torslandzie w Szwecji, ale już odmiana benzynowa z napędem na przód była produkowana w chińskim Chengdu. Wytwarzane jest tam także XC90. Z kolei Volvo S90 wyjeżdża wyłącznie z fabryki w Daqing.
Stellantis
Koncern Stellantis ma m.in. fabrykę w Shenzen. Produkuje się tam C5 X na rynek europejski, a także flagowy model DS 9. W Chinach produkowane są również nowe Smarty. Mowa o modelach, których nie ma jeszcze w Polsce. To auta mocno „spokrewnione” z produktami firmy Zeekr (należącą do Geely. tak jak i Smart), ich pochodzenie, więc nie powinno dziwić. Smarty 1 i 3 zjeżdżają z taśmy w miejscowości Xi’an.
Dacia
W Chinach produkowana jest również Dacia Spring, będąca obecnie najtańszym autem elektrycznym na europejskim rynku. Ten model jest technicznym bliźniakiem modelu Dongfeng EX1. Obydwa wyjeżdżają z fabryki w Wuhan.
Volkswagen
Volkswagen ma długą historię owocnej współpracy z Chińczykami. Spółki joint venture zawarte w tym kraju sprawiły, że już cztery dekady temu – czyli w czasach, kiedy chiński krajobraz motoryzacyjny wyglądał zupełnie inaczej – po ulicach Pekinu czy Szanghaju jeździły Volkswageny Santana. Obecnie VW produkuje w Chinach modele ID, ale przeznaczone na tamtejszy rynek. Te sprzedawane w Europie powstają na naszym kontynencie. Z Chin przyjedzie do nas za to SUV Cupra Tavascan, wytwarzany w Hefei.
Kto jeszcze produkuje w Chinach? Na liście jest m.in. marka Lotus, która dawniej kojarzyła się z brytyjskim pomysłem, duchem i technologią. Dziś należy do koncernu Geely, a nowy, elektryczny model Eletre powstaje w Wuhan.
Tesla
Mogłoby się wydawać, że Tesla jest producentem, który na pierwszej linii frontu stawia czoło chińskim markom. Tak prawdopodobnie jest, ale to nie przeszkadza firmie Elona Muska nieźle zadomowić się w Państwie Środka. W Szanghaju działa Gigafactory produkujące np. część egzemplarzy Modelu 3 i Modelu Y, które trafiają na rynek europejski. W Chinach powstaje także fabryka baterii Megapack. Rocznie mają tam powstawać akumulatory o łącznej pojemności 40 GWh, a gdy tylko zakład w Szanghaju zostanie otwarty (co może stać się jeszcze w tym roku)… natychmiast ruszyć ma budowa drugiego.
Tesla produkuje w Szanghaju 950 000 aut rocznie. Moce produkcyjne zostały zwiększone w 2023 roku z 750 000 sztuk. W grudniu 2023 roku marka sprzedała o 68,7% więcej aut wyprodukowanych w Chinach niż w analogicznym miesiącu roku 2022. Elon Musk chciałby zwiększyć moce produkcyjne w Szanghaju jeszcze bardziej – czeka jednak na zgodę chińskich organów legislacyjnych.
Nie wszyscy chcą produkować w Państwie Środka
Jak widać, w Chinach producenci wytwarzają modele różnych klas, nie tylko te budżetowe. Mówimy też w większości przypadków o modelach kierowanych również na rynki europejskie, a nie tylko na wewnętrzny rynek chiński czy na rynki azjatyckie.
Liczby dotyczące produkcji aut w Państwie Środka są imponujące. Każdego miesiąca z fabryk w Chinach wyjeżdża sporo ponad dwa miliony samochodów. W 2023 roku z chińskich taśm zjechało 30,16 milionów aut, co stanowi wzrost o niemal 12% w stosunku do roku 2022. Chiński przemysł wciąż rośnie. Należy pamiętać, że nawet jeśli dane samochody nie są budowane w Chinach w całości, niemal na pewno ogromna część ich podzespołów – z akumulatorami do modeli EV na czele – pochodzi właśnie z tego kraju.
Jednak nie wszyscy producenci mają swoje fabryki w Chinach – a ci, którzy mają, niekoniecznie chcą tam wytwarzać modele, które trafią do Europy. Przykładowo, Mini początkowo planowało, by nowy Countryman był wytwarzany przez firmę Great Wall w Chinach. Ostatecznie zdecydowano jednak, by auto powstawało w brytyjskim Oksfordzie. Z kolei Volvo EX30 zamiast w Chinach produkowane jest w Gandawie w Belgii. Nie chodzi oczywiście o kwestie prestiżu czy wizerunku (a nawet jeśli, są to argumenty zajmujące bardzo dalekie miejsce w hierarchii ważności), a o pieniądze. Dokładniej, o plany Unii Europejskiej dotyczące wprowadzenia wyższych ceł na produkty z Chin.
Celna wojna na horyzoncie
W tym miejscu warto przypomnieć, że 7 marca br. Komisja Europejska rozpoczęła rejestrację celną chińskich aut z importu. Od kilku miesięcy trwa dochodzenie, które sprawdza, czy tamtejsi producenci nie otrzymują od rządu nieuczciwego wsparcia w postaci pożyczek, linii kredytowych, dotacji do produkcji, ulg podatkowych czy wsparcia w uzyskaniu surowców w niższych cenach. Jeśli KE uzna, że tak rzeczywiście się dzieje, auta EV z Chin prawdopodobnie zostaną objęte wyższym cłem. Będzie to dotyczyć także aut sprowadzanych od 7 marca, a nie tylko tych, które trafią do Europy po zakończeniu postępowania.
Obecnie cło na auta z Chin wynosi 10 procent. Jeśli KE wprowadzi nowe przepisy, może wzrosnąć do 20, a nawet 25 procent. To oznacza znaczące skoki cenowe aut z tamtych fabryk. Co ważne, przepisy nie objęłyby tylko pojazdów chińskich marek, ale także tych aut, które w Chinach po prostu powstają. „Część koncernów motoryzacyjnych ze Starego Kontynentu, dostrzegając atrakcyjność rynku wewnętrznego, właśnie w Chinach ulokowała produkcję kluczowych dla siebie modeli. Niejednokrotnie stamtąd dystrybuuje je na inne rynki. Zatem ewentualne zwiększenie cła uderzy także w nich. – Należy też pamiętać, że europejski sektor motoryzacyjny jest niejako uzależniony od chińskich dostawców – szczególnie w temacie baterii do aut czy surowców do nich – powiedział „Pulsowi Biznesu” Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems, cytowany w artykule Elektromobilnych z marca. To ze względu na plany wprowadzenia wyższych ceł zapadły decyzje producentów, by produkcje pewnych wyjątkowo istotnych dla firmy (jak EX30 w przypadku Volvo) aut przenieść jednak do Europy.
Perspektywy przed Chinami i Europą
Wytwarzanie aut w Chinach jest tańsze. Wspomniane niższe koszty pracy czy rozwoju to nie wszystko. Chiny dysponują także złożami wciąż niezbędnego do tworzenia akumulatorów litu, co daje im przewagę konkurencyjną. Poza tym, Państwo Środka samo w sobie jest gigantycznym rynkiem. Produkowanie tam aut – z których duża część zostaje na miejscu – to oszczędność pieniędzy i czasu.
Czy to koniec ery produkcji aut w Europie? Z czysto ekonomicznego punktu widzenia, przeniesienie zakładów do Chin opłaca się bardziej. Warto brać jednak pod uwagę także czynniki polityczne. W obecnym niestabilnym świecie być może lepiej mieć przynajmniej część produkcji „u siebie”.
Poza tym, ceł, podatków czy innego rodzaju opłat na produkty z Chin niemal na pewno nie unikniemy. Legislatorzy europejscy wiedzą, że muszą chronić miejsca pracy w Europie. Zadbają więc o to, by produkcja w Chinach opłacała się nieco mniej. Obecnie to właśnie w przepisach tkwi nadzieja europejskiego przemysłu. Wojny cenowej na równych zasadach nie wygramy.
Autor: Mikołaj Adamczuk
