Rozwój chińskiego rynku EV
Zacznijmy od kilku obrazowych statystyk. Według szacunków Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, w 2018 r. ChRL eksportowało 147 tysięcy samochodów elektrycznych, w 2020 r. były to 223 tysiące, a w 2022 r. – 679 tysięcy sztuk. Pokazuje to ogromny rozwój, niemalże imperialistycznych, zakusów Państwa Środka. Tak samo jak zestawienie samochodów elektrycznych (wg producentów) sprzedanych w Europie w pierwszym półroczu 2023 roku:
| Producent | Liczba sprzedanych pojazdów | Procentowy udział w rynku |
| Tesla | 177 826 | 19,4 |
| Volkswagen | 97 111 | 10,6 |
| Geely | 49 420 | 5,4 |
| MG | 49 375 | 5,2 |
| BMW | 47 261 | 4,9 |
| Audi | 45 348 | 4,9 |
| Mercedes | 44 837 | 3,1 |
| Škoda | 28 421 | 1,9 |
| Seat | 17 010 | 0,3 |
| BYD | 2 852 | 0,1 |
| Nio | 830 | 0,1 |
| Leapmotor | 164 | poniżej 0,1 |
| Xpeng | 27 | poniżej 0,1 |
„Ekspansja marek z ChRL nie zaskakuje. Producenci z tego kraju dominują w światowym sektorze elektromobilności, wytwarzając ok. 60% wszystkich pojazdów. Kluczową rolę odgrywa tu oczywiście skala chińskiego rynku, ale też jego cechy strukturalne. W ostatnich latach stał się on prawdziwym laboratorium innowacji oraz areną zaciekłej rywalizacji cenowej i technologicznej. Państwo wspierało jego rozwój hojnymi subwencjami: według The Economist same zachęty podatkowe dla nabywców opiewały łącznie na 30 mld dolarów. Dzięki temu np. w Szanghaju auta elektryczne stanowią już połowę nowo rejestrowanych pojazdów, a inne wielkie metropolie osiągną ten poziom w ciągu 2–3 lat. W przekroju całego kraju wśród 10 najczęściej sprzedawanych modeli samochodów w pierwszej połowie 2023 r. tylko trzy miały tradycyjny napęd spalinowy. Sytuacja nie jest jednak łatwa dla wytwórców – nadwyżki mocy produkcyjnych sięgają nawet 15 mln pojazdów rocznie, co prowadzi do wojen cenowych i drastycznego obniżania marż.” – pisze Sebastian Płóciennik z Ośrodka Studiów Wschodnich.
Udział chińskich samochodów elektrycznych na europejskim rynku wynosi obecnie około 8%, lecz szacuje się, że już w następnym roku ma on wynosić około 15%. W Chinach podaż samochodów elektrycznych wyprzedza popyt, wynika to z trudnej sytuacji ekonomicznej wielu obywateli ChRL, którzy wobec kryzysu m.in. na rynku nieruchomości, są zmuszeni do oszczędniejszego trybu życia. Doprowadziło to do nagłego poszukiwania i rozwijania nowych rynków zbytu. Stany Zjednoczone odpadły w przedbiegach ze względu na 25% cło. Postawiono na Europę i Australię, w której firma BYD zwiększyła swoją sprzedaż 6-krotnie i ma 14% udział na tamtejszym rynku samochodów elektrycznych.
Dochodzenie Komisji Europejskiej
W październiku ubiegłego roku KE wszczęła oficjalne śledztwo antysubsydyjne dotyczące chińskich samochodów elektrycznych. Jak podaje agencja Reuters, w jego trakcie odnaleziono dowody, że tamtejsi producenci EV są wspierani przez rząd, co doprowadza do nieuczciwej rywalizacji i dumpingu, czyli ustalania cen samochodów poniżej cen ich produkcji. Dzięki temu chińskie elektryki są o około 20% tańsze niż ich europejskie odpowiedniki. W dokumencie opublikowanym 5 marca br. przez Komisję Europejską stwierdzono również, że eksport chińskich producentów wzrósł o 14% od rozpoczęcia dochodzenia w październiku. W toku śledztwa sprawdzano fabryki takich firm jak: BYD, Geely i SAIC, które są producentami marek takich jak BYD, Zeekr, Lynk & Co, Lotus, Volvo, MG Motor, Maxus, IM. Fabryk BMW i Tesli położonych na dalekim wschodzie nie sprawdzano.
Wobec tego od 7 marca br. w UE rozpoczęto rejestrację celną importowanych chińskich pojazdów elektrycznych, co oznacza, że od tego momentu mogą one zostać objęte cłami, jeśli unijne dochodzenie handlowe wykaże ostatecznie, że otrzymują one nieuczciwe dotacje. Obecna stawka celna to 10%, ale ma ona wzrosnąć do około 20-25%. Po 9 miesiącach od rozpoczęcia śledztwa (w lipcu 2024 r.) będzie możliwość wydawania ceł tymczasowych, a co najważniejsze, takich z mocą wsteczną. Zatem każdy kto teraz importuje samochód zeroemisyjny z Chin musi liczyć się z koniecznością uiszczenia większej opłaty, jeśli za kilka miesięcy Komisja zatwierdzi zapowiadaną decyzję.
Zdaniem KE, podjęte przez nich działania mają zapobiegać nieuczciwej rywalizacji na rynku, która mocno przełoży się na spadek popytu na samochody producentów ze Starego Kontynentu. Chińska Izba handlowa przy UE jest rozczarowana zachowaniem strony europejskiej, argumentując, że drastycznie rozwijający się eksport z Państwa Środka jest wyłącznie skutkiem rosnącego zapotrzebowania na samochody elektryczne w Europie, którego unijni producenci nie są w stanie zaspokoić.
Potencjalne konsekwencje
Choć Unia Europejska zachęca i aktywnie wspiera rozwój elektromobilności poprzez różne ulgi i dofinansowania, a także wprowadza ograniczenia w sprzedaży aut spalinowych w niedalekiej przyszłości (od 2035 r. całkowity zakaz w ramach Fit for 55), to należy pamiętać, że jest ona mało autonomiczna pod względem produkcji EV. W skali globalnej Chiny odpowiadają za ponad 60% produkcji pojazdów elektrycznych, z udziałem w sprzedaży na analogicznym poziomie. Przede wszystkim wytwarza się tam zdecydowaną większość części i podzespołów, z których korzystają europejscy producenci.
„Przemysł motoryzacyjny z Europy w wyniku transformacji może stracić pozycję światowego championa. Nie można zapominać, że niektóre znane marki samochodowe są tak naprawdę w rękach chińskiego kapitału. Tak jest na przykład w przypadku Smart, Volvo, Lotus i Polestar, które częściowo lub w całości należą do chińskiej grupy Geely. Pierwszy polski samochód elektryczny – Izera, również ma powstać we współpracy z Geely” – mówił dla Elektromobilni.pl Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
W przypadku wprowadzenia sankcji, wiele sektorów gospodarki, nie tylko branża motoryzacyjna, będzie borykać się z poważnymi problemami. Dlatego kwestia ograniczania importu z Chin jest tak wrażliwym tematem. Choć niektóre państwa proponują bardziej zachowawcze rozwiązania (np. Francja), to europejski potentat samochodowy, czyli Niemcy, w obawie o interes swoich koncernów (Volkswagen, BMW, Mercedes), jest zdecydowany zaryzykować. Obawy naszych zachodnich sąsiadów umocniły się, gdy pod koniec zeszłego miesiąca do Europy trafił ogromny transport EV z dalekiego wschodu. W niemieckim porcie Bremerhaven na Morzu Północnym zacumował frachtowiec zbudowany na potrzeby firmy BYD, która dostarczyła na nasz kontynentalny rynek 3000 nowych samochodów elektrycznych swojej produkcji. Utrudnianie eksportu chińskim producentom najprawdopodobniej przyspieszy również budowę pierwszej fabryki BYD na terenie Unii Europejskiej, która ma powstać w węgierskim mieście Szeged.
Jaką przewagę mają Chińczycy?
Tak jak już wspominaliśmy, największym atutem w rękach producentów z ChRL jest kwestia ceny. Nieuczciwe z punktu widzenia rynkowej konkurencji subsydia rządowe, prowadzące do dumpingu, pozwalają budować wyraźnie tańszą ofertę niż w przypadku marek ze Starego Kontynentu. Nawet uwzględniając opłatę celną (na obecnym poziomie 10%) i sam koszt transportu, import chińskich elektryków jest bardzo opłacalny.
Najwięksi chińscy producenci samochodów:
- BYD Auto
- Geely
- SAIC Motor
- Chery Automobile
- Changan Automobile
- Great Wall Motor
- FAW Group
- Dongfeng Motor Corporation
Dla przykładu, zostając przy samochodach BYD, znaczącą różnicę cenową można zauważyć na podstawie modelu Seagull. Jest to najtańszy elektryk w ich ofercie i po obniżce cen kosztuje on w Chinach niecałe 9000 euro. Nowy hatchback – BYD Dolphin – kosztuje około 30000 euro, czyli mniej więcej tyle samo co Fiat 500e, który jest klasę niżej.
Co więcej, Volkswagen planuje stworzenie w Chinach nowych modeli aut zeroemisyjnych, opartych na nowej płycie określanej mianem „Głównej Platfromy”, wywodzącej się z obecnej płyty MEB. Ze względu na niezwykłą wrażliwość chińskiego rynku na ceny, cztery nowe modele VW mają kosztować między 76 000 a 96 000 złotych. Informacje Grupa podawała na swoim oficjalnym koncie w serwisie X. Wobec takich cen samochody produkowane w Europie nie mają szans na równą rywalizację o względy klientów.
Autor: Maksym Berger
