Zanim jednak przejdziemy do samej nowelizacji, zacząć trzeba od podstaw, czyli 2018 roku. To właśnie wtedy w życie weszła pierwsza wersja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Był to bardzo ważny akt prawny, a konieczność jego uchwalenia wynika zarówno z konieczności implementacji prawa europejskiego, jak i potrzeby uregulowania rynku paliw alternatywnych w Polsce.

Ustawa przewidywała wdrożenie systemu zachęt, w tym zniesienia akcyzy na samochody elektryczne, większe odpisy amortyzacyjne dla firm, zwolnienie ich z opłat za parkowanie czy możliwość poruszania się pojazdów o napędzie elektrycznym po pasach dla autobusów. W dokumencie znalazł się też pomysł wprowadzenia obligatoryjnego udziału pojazdów napędzanych energią elektryczną we flocie części organów administracji centralnej oraz wybranych jednostek samorządu terytorialnego. Problem polegał jednak na tym, że szereg przyjętych zapisów budził wątpliwości. Mimo to rząd przyjął projekt bez żadnych zmian, a 5 lutego ustawę podpisał Prezydent.

Pierwsza nowelizacja Ustawy o elektromobilności

Po ponad 3 latach od momentu wdrożenia Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych podpisana przez Prezydenta RP została nowelizacja aktu prawnego (dokładnie 7 grudnia 2021 r.). Zakładała ona uwzględnienie zgłaszanych wcześniej uwag i postulatów od obywateli, przedsiębiorców i organizacji branżowych. Aby akt prawny był bardziej dostosowany do potrzeb, został on poddany szerokim konsultacjom społecznym. W ich ramach zgłoszonych zostało wiele uwag zarówno ze strony obywateli, jak i urzędów państwowych i organizacji. Przedmiotowy akt prawny w sposób wyważony ujmował wszystkie przedstawione postulaty, starając się pogodzić często sprzeczne kwestie.  

Nowelizacja w efekcie wprowadziła takie zmiany jak:

• Zmiana zasad dotyczących ustanawiania stref czystego transportu – wprowadzono możliwość ich utworzenia na terenie wszystkich gmin oraz określenia indywidualnych uprawnień do wjazdu – strefy będą tworzone na mocy uchwały rady gminy, która będzie określała zasady ich funkcjonowania.
• Nowe rozwiązania dotyczące limitu amortyzacji pojazdów spalinowych oraz niskoemisyjnych – wprowadzenie stałej stawki amortyzacji dla pojazdów napędzanych wodorem na poziomie 225 tys. (limit dla pojazdów elektrycznych już wynosi 225 tys.) Obniżenie limitu amortyzacji dla pojazdów emitujących więcej niż 50 g/km CO2 od 1 stycznia 2026 r. z obecnych 150 tyś. zł do 100 tys. zł.
• Wprowadzenie możliwości dla kierowców, legitymujących się prawem jazdy kat. B, prowadzenia lekkich zeroemisyjnych pojazdów dostawczych – odpowiedników lekkich pojazdów spalinowych, których dopuszczalna masa całkowita z powodu wykorzystania napędu alternatywnego przekracza 3 500 kg ale nie jest większa niż 4 250 kg.
• Wprowadzenie definicji i przepisów umożliwiających rozwój gospodarki wodorowej – definicji stacji wodoru, oraz przepisów regulujących funkcjonowanie infrastruktury do tankowania wodoru.
• Ułatwienie instalacji punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych.
• Implementację do polskiego prawa dyrektywy 2019/1161 w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu – przepisy mają na celu zwiększenie udziału pojazdów nisko i zeroemisyjnych w prowadzonych postępowaniach przetargowych.
• Implementację do polskiego prawa dyrektywy 2018/844 w sprawie charakterystyki energetycznej budynków – przepisy określają obowiązek instalacji punktów ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne w projektowanych i remontowanych budynkach.

Druga nowelizacja Ustawy o elektromobilności

Kolejne działania na rzecz uaktualnienia Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych miały na celu m.in. wprowadzenie obowiązku instalowania ładowarek do pojazdów na parkingach wybranych budynków niemieszkalnych. Dotyczy on nieruchomości o liczbie miejsc postojowych powyżej 20, które nie należą do małych lub średnich przedsiębiorstw. Zgodnie z zapisami noweli przy takich budynkach należy zainstalować co najmniej jedną stację ładowania oraz niezbędną infrastrukturę, która umożliwi przyłączenie kolejnych ładowarek na co najmniej jednym na pięć stanowisk postojowych.

Ustawa a strefy czystego transportu

Zanim przejdziemy dalej (do kolejnej nowelizacji), warto zawczasu przypomnieć, jak wygląda proces wdrażania stref czystego transportu w Polsce. Pierwsza SCT powstała w styczniu 2019 roku. Wprowadził ją Kraków. Obejmowała ona ścisłe centrum (Kazimierz) z wyłączeniem dostaw do m.in. sklepów czy butików. Jednak w niedługim czasie została anulowana, gdyż jej zadanie po prostu się nie sprawdzało.

W listopadzie 2022 r. krakowscy radni przyjęli jednak uchwałę, która wprowadzała strefę na terenie całego miasta. Miała ona obowiązywać od stycznia 2024 roku i zgodnie z założeniami pierwsze dwa lata do miasta nie mogłyby wjeżdżać pojazdy benzynowe niespełniające wymogów normy Euro 1, czyli wyprodukowane przed 1992 r., oraz diesle niespełniające normy Euro 2, a więc starsze niż 28-letnie (wyprodukowane przed 1996 r.). Jednak mimo przegłosowania uchwały miasta została ona zaskarżona do sądu, który co prawda odrzucił większość zarzutów związanych np. z dyskryminacją, ale podtrzymał fakt źle określonych m.in. jej granic, przez co uchwała została unieważniona.

W międzyczasie prace nad strefą toczyły się w Warszawie. Po badaniach w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego oraz seriach konsultacji społecznych, została ona przegłosowana przez radnych 7 grudnia 2023 roku. Nie obyło się jednak bez bardzo burzliwej i pełnej nerwowości atmosfery. Mimo to od 1 lipca 2024 roku, warszawska SCT weszła w życie.

Nowelizacja numer trzy

Tak dochodzimy do najnowszej propozycji zmian, która dotyczy właśnie stref czystego transportu oraz zeroemisyjnego taboru autobusowego. Zgodnie z przyjętą propozycją nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jeżeli ocena poziomów substancji w powietrzu wykazała przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w mieście liczącym powyżej 100 tys. mieszkańców, to od dnia 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent tego miasta otrzymał wyniki oceny, rada gminy musi ustanowić strefę czystego transportu. O przekroczeniu norm gminy ma zawiadamiać niezwłocznie po stwierdzeniu tego faktu Generalny Inspektor Ochrony Środowiska (GIOŚ).

Problem polega jednak na tym, że wspomniany GIOŚ, odpowiedzialny za stacje pomiarowe o charakterze komunikacyjnym, nie posiada ich wystarczającej liczby, aby móc rzetelnie przeprowadzać badania w każdym mieście z ludnością powyżej 100 tys. mieszkańców. W efekcie obowiązek zatem zostaje na dziś ograniczony nie tyle do miast, gdzie zostały przekroczone normy tlenków azotu, lecz do tych, na terenie których funkcjonują stacje pomiarowe, które zaraportowały przekroczenia.

Należy podkreślić, że na mapie Polski w 3 z 10 największych polskich miast (Gdańsk, Lublin, Poznań) oraz w 20 z 37 miast powyżej 100 tys. mieszkańców nie ma ani jednej stacji pomiarowych tego typu.

Co więcej proponowane w nowelizacji zmiany nie są niczym nowym. – To niejako powrót do propozycji, które miały być przyjęte już kilka lat temu, ale ostatecznie nie weszły w życie – wskazała Agata Wiśniewska-Mazur, Zastępczyni Dyrektora Rozwoju Organizacji, Koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM. – Jednocześnie uchwalenie nowych przepisów wynika z realizacji reform związanych z przyjętym przez Radę Ministrów w kwietniu 2021 r. Krajowym Planem Odbudowy (KPO) – dodała.

Według danych GIOŚ w tym momencie strefy czystego transportu dotyczyć będą czterech miast: Warszawy, Krakowa, Wrocławia oraz Katowic. W pierwszym z nich strefa już jest. W drugim będzie najprawdopodobniej w przyszłym roku (2025). Wrocław z kolei jest po konsultacjach społecznych. Jedynie Katowice na razie nie rozpoczęły prac w tym zakresie.

Tylko zeroemisyjne autobusy

W rządowym projekcie przewidziano ponadto obowiązek nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych służących do wykonywania przewozów pasażerskich w ramach komunikacji miejskiej w gminach, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 000. Propozycja nowych regulacji w tym obszarze to również wypadkowa zapisów KPO. Jednak osiągnięcie tego celu nie będzie łatwe bez systemów wsparcia. Należy pamiętać, że e-busy są ponad 2-razy droższe niż ich spalinowe odpowiedniki (autobus spalinowy to koszt ok. 0,9-1 mln zł, a elektryczny ok. 2-2,5 mln zł).

Zgodnie z szacunkami środki z KPO wystarczą na około 1,7 tys. sztuk. Przy obecnej flocie ok. 13 tys. autobusów miejskich (niemal 1,4 tys. jest elektryczna i wodorowa), konieczne są o wiele większe nakłady finansowe dla wsparcia samorządowców. Aby to się jednak wydarzyło konieczne jest wypracowanie odpowiednich mechanizmów, nie tylko państwowych, ale i europejskich, które proces dekarbonizacji flot zdynamizują.

Dobrą stroną tego zapisu jest natomiast wsparcie i wzmocnienie polskich przedsiębiorstw sektora elektromobilności. – Polski rynek wewnętrzny zeroemisyjnego transportu publicznego jest kluczowym kierunkiem zbytu dla szeregu przedsiębiorstw dostarczających autobusy elektryczne i wodorowe, przeznaczone do nich podzespoły (w szczególności akumulatory trakcyjne) czy też stacje ładowania – podkreślił Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM. – Stymulowanie popytu na e-busy wśród samorządów wzmacnia potencjał krajowych firm w kontekście eksportu ich produktów również na rynki zewnętrzne – dodał.

Ulga dla mniejszych miast?

Trzecią najważniejszą zmianą jaką wprowadza nowelizacja Ustawy, jest częściowe zniesienie dotychczasowych obowiązków samorządów w zakresie elektryfikacji flot. Rząd zaproponował m.in. uchylenie art. 35 ust. 2, 3 i 4 oraz przepisów epizodycznych zawartych w art. 68 ust. 2, nakładających na JST powyżej 50 tys. mieszkańców obowiązek wykonywania i zlecania wykonania zadań publicznych z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym.

Wprowadzanie takiego przepisu po ponad 6 latach od jego wdrożenia mija się z celem i co więcej jest niekonsekwencją ustawodawcy zwłaszcza w odniesieniu do zobowiązanych podmiotów, które w pełni lub w części zrealizowały cele wyznaczone w przepisach. Jak podkreśla Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSNM lepszym rozwiązaniem byłoby „w drodze konsultacji uzgodnić, które obszary mogą być już teraz z powodzeniem dekarbonizowane i na jakich warunkach. A następnie celowe jest wsparcie zaktualizowanych obowiązków w postaci wdrożenia odpowiednich programów wsparcia”.

Ponadto przyjęta przez Rząd propozycja jest niezrozumiała w świetle planowanych subsydiów do zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych kategorii N2 oraz N3. Nabór w ramach programu dopłat do eHDV prawdopodobnie zostanie uruchomiony już na przełomie 2024 i 2025 r., co znacznie ułatwi elektryfikację flot należących również do przedsiębiorstw wykonujących zadania publiczne.

Robota dla zasady

W tej całej historii można odnieść wrażenie, że przyjęta do dalszego procedowania nowelizacja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jest działaniem pod Krajowy Plan Odbudowy i przyjęte w nim kamienie milowe. Nie stanowi novum i nie rozwiązuje jednego z głównych problemów – stacji pomiarowych, których o charakterze komunikacyjnym po prostu w Polsce brakuje. Zasadnym jest zastanowienie się jakie mechanizmy powinny zostać wprowadzone, aby powstało wsparcie finansowe do budowy takich stacji, które umożliwiłyby realne wskazanie w jak wielu miastach powinny SCT powstać. A powinny powstać w wielu.

PM