Rynek w Polsce

Carsharing, czyli system wspólnego użytkowania samochodów i wynajmu krótkookresowego, to istotny element rozwoju nowej, proekologicznej mobilności. W Europie jest znaną i powszechną praktyką, w Polsce również tego typu usługi mają stabilną pozycję na rynku, choć są one rzeczą stosunkowo nową. Carsharing w naszym kraju zyskał na popularności w drugiej połowie zeszłej dekady. W okresie pandemicznym miało miejsce wiele zawirowań, ale firmy, te które się utrzymały, powoli stają na nogi i planują dalszy rozwój swoich usług. Obecnie można wyróżnić trzy wiodące firmy carsharingowe, które praktycznie zdominowały rynek: Panek CarSharing, Traficar i 4mobility.

Z raportu „Czas wynajmu aut” opublikowanego przez Santander Consumer Multirenti wynika, że blisko co piąty polski kierowca (22%) wynajmował samochód w celach prywatnych. Podstawowy cel wynajmu był związany z planami wakacyjnymi oraz osobistymi. Zauważono, że 37% osób, które korzystały z usług wynajmu samochodów, decydowało się na to podczas zagranicznego urlopu, natomiast 32% wybierało wypożyczenie auta podczas przeprowadzki. Dla 23% badanych motywacją do wynajmu było rozwiązanie codziennych spraw, takich jak wizyta u lekarza czy zakupy, a 22% wskazywało na planowane podróże do innych miast w kraju, zarówno w celach prywatnych, jak i służbowych. 16% ankietowanych deklaruje, że regularnie korzysta z możliwośći wynajmu krótkookresowego w formule carsharing – jako alternatywy dla posiadania własnego samochodu. Swoje dane pokazujące wzrost popularności carsharingu opublikował również Traficar. Wynika z nich, że Polscy użytkownicy marki korzystają z aplikacji o 15% częściej niż w poprzednim roku. Firma zanotowała również 98% wzrost liczby nowych rejestracji w porównaniu do tego samego okresu w 2022 roku (dane opublikowane zostały w połowie 2023 roku). W jej flocie znajduje się obecnie ponad 4 tys. pojazdów, które jeżdżą w 28 polskich miastach – czytamy na stronie firmy.

– Obecnie na rynek wchodzi pokolenie konsumentów, które nie rozważa kupna własnego samochodu, ale preferuje korzystanie z usług współdzielenia pojazdów. Ta zmiana perspektywy znacząco wpływa na charakter rozwoju carsharingu, wskazując, że nie jest to jedynie przelotny trend, ale realna przyszłość miejskiej mobilności. Aby odpowiedzieć na tę potrzebę, nasza flota urosła w ciągu roku o 16% we wszystkich miastach, w których jesteśmy dostępni. Spodziewamy się kolejnych wzrostów w drugiej połowie roku. Życie w mieście prawie zupełnie odzyskało swoją aktywność po okresie pandemii, co przekłada się na wzrost liczby codziennych podróży do pracy czy na zakupy. To z kolei stwarza więcej okazji do skorzystania z usług carsharingu w przestrzeni miejskiej. Dodatkowym faktem, który sprawia, że ludzie coraz częściej korzystają ze współdzielonej mobilności, są rosnące ceny nowych aut w ostatnich latach. Czynnik ten dla wielu bywa przeszkodą w zakupie własnego pojazdu. Wysoka inflacja to nadal wielki problem dlatego uważam, że szczyt popularności carsharingu w Polsce jest jeszcze przed nami – powiedział Konrad Karpiński, dyrektor operacyjny firmyTraficar.

Jak to działa?

Proces rozpoczyna się od rejestracji w platformie carsharingowej, gdzie użytkownicy zakładają konto, dostarczają niezbędne dokumenty i akceptują warunki korzystania z usługi. Po zakończeniu rejestracji użytkownik może przeglądać dostępne pojazdy, sprawdzając ich dostępność, lokalizację i ceny. Aby wynająć samochód, użytkownik loguje się do aplikacji mobilnej lub strony internetowej, wybiera dogodną lokalizację oraz czas wypożyczenia (minutowy/dobowy), a następnie dokonuje rezerwacji. Po zatwierdzeniu rezerwacji użytkownik odbiera samochód z wyznaczonego miejsca parkingowego, korzystając z technologii bezkluczykowej do otwarcia i zamknięcia pojazdu. Podczas korzystania z samochodu, użytkownik ponosi koszty opłaty za czas wypożyczenia i/lub przejechaną odległość. W ramach tej opłaty zazwyczaj są uwzględnione wszystkie koszty, takie jak paliwo, ubezpieczenie, serwis czy opłaty parkingowe. Po zakończeniu podróży użytkownik zwraca samochód w dowolnym miejscu w wyznaczonej strefie. Dostępne są różne klasy samochodów, od miejskich kompaktów po SUV-y, jedne samochody są bardziej ekonomiczne, drugie bardziej komfortowe i luksusowe. To w dużej mierze determinuje stawki czasowe/kilometrowe za wynajem.

Floty

Firmy oferują zarówno samochody osobowe, jak i dostawcze. Co więcej, Panek ma w swojej flocie pojazdy z kategorii „FUN”, czyli nietypowe, wyjątkowe samochody, dedykowane klientom, którzy niekoniecznie chcą szybko przedostać się z punktu A do punktu B, lecz dla tych chcących odbyć ciekawą i przyjemną przejażdżkę nietuzinkowym autem.

– Panek dysponuje 7 modelami aut osobowych: Toyota C-HR, Toyota Corolla, Toyota Yaris, Seat Arona, Mazda 2, Opel Corsa i Fiat 500e; 5 modelami aut dostawczych: Opel Movano, Mercedes Sprinter, Citroen Jumper, Peugeot Boxer, Fiat Ducato; i 2 modelami z kategorii FUN: Polonez Caro, Volkswagen Scirocco II. W ofercie jak widać jest tylko jeden model elektryczny, czyli Fiat 500e.

Foto Tesla panek

– Traficar dysponuje 5 modelami samochodów osobowych: Renault Clio, Dacia Sandero, Renault Arkana, Renault ZOE, Renault Megane E-Tech; oraz 3 modelami samochodów dostawczych: Renault Express, Dacia Dokker, Renault Master. W tym wypadku oferta elektryków jest bogatsza.

– 4mobility oferuje wyłącznie samochody osobowe – 6 modeli. Są to: Audi A3, Audi A4, Audi Q2, Audi Q3, Audi Q5 i Hyundai Tucson. Firma nie ma propozycji dla zwolenników bezemisyjnego przemieszczania się.

Wiele firm decyduje się na wdrażanie hybrydowych wersji powyższych modeli, dążąc do ograniczenia emisji spalin, a przy okazji do redukcji kosztów związanych z tankowaniem. Jednakże samochodów w pełni elektrycznych jest mało, jeden model w Panku i dwa modele w Trafikarze. Nie zawsze tak było, jeszcze parę lat temu w ofercie trzech najpopularniejszych graczy na rynku carsharingowym można było znaleźć więcej elektrycznych modeli takich jak: Smart EQ Fortwo, Nissan Leaf, Tesla Model S czy Jaguar I-Pace.

Rozbudowaną flotę samochodów typu BEV miały również niedziałające już przedsiębiorstwa carsharingowe, czyli Innogy go! (swego czasu największa firma na rynku, działająca do 2021 roku) oraz Tauron eCar (działające do 2020 roku). Innogy go! dysponowało flotą 350 egz. BMW i3, 3 egz. Jaguara I-Pace oraz trzema różnymi modelami elektrycznych samochodów dostawczych. Tauron eCar umożliwiał wynajem BMW i3, Renault ZOE, Nissana Leafa i Volkswagena e-Golfa.

EV w carsharingu

Jak już wspomnieliśmy, w ofercie dominujących na rynku firm, znajdują się obecnie trzy modele aut zeroemisyjnych: Fiat 500e, Renault ZOE oraz Renault Megane E-Tech. Nie jest to imponujące portfolio, zwłaszcza że kilka lat temu oferta przedstawiała się znacznie okazalej. Czy samochody elektryczne nie zdały egzaminu w carsharingu? A może chodzi o coś innego? 

– Wprowadzenie elektrycznej floty z jednej strony było zagraniem wizerunkowym. Z drugiej, celem było nauczenie się ich obsługi i sprawdzenie, jak bardzo to jest różny samochód operacyjnie od wariantu spalinowego. Zebrane know-how oraz doświadczenia klientów, docelowo pozwolą nam lepiej zrozumieć ten temat oraz podjąć właściwe decyzje dotyczące zdecydowanego rozszerzenia zeroemisyjnej floty. Muszę jednak jasno zaznaczyć, że o ile sam jestem fanem elektromobilności, to w przypadku usługi carsharingu, wciąż jeszcze jestem sceptyczny wobec ekonomicznej efektywności zastosowania samochodów elektrycznych w usłudze wynajmu krótkoterminowego w Polsce. Wynika to w głównej mierze z dostępnych scenariuszy, w których samochody carsharingowe mogą zostać wykorzystane. Biorąc pod uwagę, że duża część naszych wynajmów stanowią wynajmy na dłużej, to z automatu samochód elektryczny wypada z grona pojazdów, które są pierwszym wyborem użytkowników – powiedział Leszek Leśniak, dyrektor zarządzający w Panek CarSharing.

Istotnym problemem dla rozwoju zelektryfikowanego carsharingu jest bariera emocjonalna i edukacyjna wielu kierowców. Jako przykład można podać wynajem samochodów zeroemisyjnych z celem pokonania dłuższej trasy po kraju. Użytkownicy bali się po nie sięgnąć ze względu na utrwalony w zbiorowej świadomości mit o niewielkim zasięgu i o bardzo skomplikowanej procedurze ładowania. Choć samochody elektryczne spokojnie pozwalają pokonać większość międzymiastowych tras w Polsce bez konieczności ładowania, to niestety w carsharingu się to nie przebiło. Dlatego w obecnych flotach najpopularniejsze są małe samochody miejskie, czyli Fiat 500e i Renault ZOE.

– Kilka lat temu zrobiliśmy test, który przyniósł nam bardzo ciekawe wyniki. Mianowicie, od samego początku, gdy tylko wprowadziliśmy usługę współdzielenia pojazdów uznaliśmy, że dobrym rozwiązaniem będzie umieszczenie kart paliwowych w samochodach. Klienci, w momencie, kiedy skończy się paliwo, będą mogli zatankować samochód i dodatkowo otrzymają za to bonus. To był strzał w dziesiątkę z punktu widzenia operacyjnego. Dzięki prostemu pomysłowi nie musieliśmy zatrudniać dodatkowej kadry do obsługi aut, co bezpośrednio przełożyło się na zmniejszenie kosztów. Wprowadzając samochody elektryczne postanowiliśmy zrobić podobny test. W momencie, kiedy klient podłączył samochód pod ładowarkę po zakończonym wynajmie, otrzymywał za to jeszcze większy bonus. Wydawałoby się, że większa zachęta powinna zmobilizować użytkowników. Okazało się jednak, że jest zupełnie inaczej. Społeczeństwo nadal boi się samochodów elektrycznych, a proces podłączenia auta do ładowarki jest zbyt skomplikowany – dodał Leszek Leśniak.

Opinię potwierdza Konrad Karpiński, przedstawiciel firmy Traficar w której 5% floty stanowią samochody elektryczne. Najpopularniejszymi modelami są Renault Megane E-Tech 100% electric oraz Renault ZOE. -Te pierwsze są dostępne jedynie dla wybranej grupy klientów, którzy spełniają bardzo konkretne wymagania dotyczące bezpieczeństwa jazdy – podkreśla Karpiński. Biznes rządzi się swoimi prawami.

–Samochody elektryczne tej samej klasy co spalinowe są dużo droższe, trudniej je utrzymywać, mają krótszy zasięg, a do tego dostępność punktów ładowania jest wciąż bardzo mała. Na rynku były carsharingi, które próbowały zbudować cały model biznesowy o samochody elektryczne i niestety nie udało im się przetrwać próby czasu, choć szczerze im kibicowaliśmy. Na dziś nie jest możliwe utrzymanie carsharingu opartego tylko o pojazdy elektryczne – powiedział nasz rozmówca podkreślając jednocześnie, że barierami są  też ceny samochodów elektrycznych, dostępność ładowarek oraz zasięg.

– Z naszych badań wynika również, że klienci nie chcą płacić więcej za samochody elektryczne, a dodatkowo martwią się, że samochód rozładuje się im na trasie. To realne bariery, które sprawiają, że samochody elektryczne są dla klientów mniej atrakcyjne. Wciąż pokutuje przekonanie, że zasięg samochodu spalinowego jest bardziej realny niż zasięg samochodu elektrycznego. Wynika to z tego, że ludzie nie mają na co dzień dostępu do pojazdów elektrycznych, a przez lata korzystali z tych spalinowych i mają z nimi większe doświadczenie. Dzięki carsharingowi mogą testować pojazdy elektryczne, ale ich dostępność na pewno będzie zależna od możliwości biznesu – podsumował Konrad Karpiński.  

Puenta wypowiedzi jest niepocieszająca, ale z biegiem lat przedsiębiorcy znajdą nowe, bardziej kompleksowe rozwiązania aktualnych problemów związanych z małą dziś obecnością samochodów elektrycznych w carsharingu. Tak jak cała branża transportowa – będą musieli sprostać unijnym regulacjom i nie zostać w tyle w trakcie elektrycznej rewolucji motoryzacyjnej. Biznes carsharingowy (podobnie jak każdy inny) musi się „spinać”. Na razie wśród klientów istnieje bariera psychologiczna, a elektryki są drogie w zakupie i serwisie – szczególnie tym powypadkowym. Z czasem elektrycznych modeli za rozsądną cenę zacznie przybywać podobnie jak ogólnodostępnych punktów ładowania, co powinno skutkować zwiększeniem popularności elektryków wśród klientów i niejako automatycznym wzrostem ich ilości w carsharingowych flotach.

Maksym Berger