Najlepszym sprawdzianem teorii jest fotel kierowcy. Przenosimy się więc do Holandii (Niderlandy), bo to tam od 10 kwietnia 2026 roku urząd RDW wydał tymczasową homologację dla systemu FSD – w trybie wyjątku z art. 39 rozporządzenia 2018/858, w oparciu o regulamin EKG ONZ nr R-171 dotyczący systemów wspomagania kierowcy. Trzeba jednak zaznaczyć, że Holendrzy nie działali pochopni. System badali ponad półtora roku, na torze w Lelystad i w realnym ruchu, przejeżdżając ponad ćwierć miliona kilometrów. Dzień po decyzji aktualizacja 2026.3.6 zaczęła trafiać do pierwszych aut.
Przejdźmy do praktyki. Wsiadamy do auta, chcemy ruszać autonomicznie … ale najpierw musi się odbyć obowiązkowe szkolenie. Dokładniej naszym obowiązkiem jest obejrzenie sześciominutowego filmiku i dwa pytania. Komunikat jest uczciwszy niż nazwa funkcji – to system prowadzi, ale to ja odpowiadam za wszystko. Jak już przejdziemy formalności to jedyne co nam pozostaje to wprowadzić cel w nawigacji, dotknąć ikony na ekranie i auto samo wyjeżdża z miejsca parkingowego.
Pierwsze minuty to klasyczny test odwagi. Mimo że pojazd radzi sobie bez jakielkowiek pomocy, ale każde skrzyżowanie kusi, żeby złapać kierownicę albo cisnąć hamulec. Tesla rusza spod świateł bez wahania, płynnie zmienia pasy, sama włącza kierunkowskaz, reaguje na pieszych i rowerzystów, respektuje pierwszeństwo. W korku jedzie bez szarpnięć, z naturalnym dystansem. Na drodze szybkiego ruchu sama decyduje o wyprzedzaniu i wraca na prawy pas. Po kilku godzinach mam wrażenie, że jakieś 90 proc. manewrów wykonałbym dokładnie tak samo.
Gdzie kończy się magia FSD
Do perfekcji jednak trochę brakuje. System bywa nadgorliwy – potrafi gwałtownie zwolnić tam, gdzie nie ma ku temu powodu. Bywa też zbyt zachowawczy: w spokojniejszym trybie „przykleja się” do wolniejszego pasa i trzeba mu pomóc ręcznie.
Największym problemem pozostaje jednak sama nazwa. „Full Self-Driving” budzi oczekiwania, których system formalnie nie spełnia, bo to wciąż autonomia poziomu 2. Nie napiszemy wiadomości, nie poczytamy książki, nie porozglądamy się po okolicy. Nad naszą uwagą czuwa kamera, a niedostosowanie się do pełnej uwagi na drodze, kończy się czasową blokadą funkcji. To zresztą argument, który podnosi Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC): im sprawniej wygląda asystent, tym trudniej go realnie nadzorować. Skala jest już przy tym niebagatelna – w połowie lipca Tesla ogłosiła, że europejscy kierowcy (a dokładniej z Holandii, Estonii, Belgii, Litwy i w Danii) pokonali z FSD ponad 50 mln km w nieco ponad trzy miesiące.
Co realnie można kupić w Polsce
W polskim konfiguratorze FSD da się wybrać, ale od maja 2026 roku wyłącznie w abonamencie – około 420 zł miesięcznie. Wcześniej był to jednorazowy wydatek rzędu 39 tys. zł. Problem w tym, że nawet po wykupieniu funkcja u nas nie zadziała: system ma geoblokadę i po przekroczeniu granicy kraju bez zgody po prostu się wyłącza. Realnie skorzystamy z niego tylko za granicą – najbliżej w Holandii.
W ramach otarcia łez w Polsce zostają: asystent kierowania (działający do 140 km/h), tempomat uwzględniający sytuację drogową, wspomagana zmiana pasa, nawigacja z asystentem kierowania oraz monitorowanie sygnalizacji świetlnej i znaków stop. Jak to działa? Klasycznie jak przy aktywnych tempomatach – trzeba regularnie przypominać kierownicy o swojej obecności, choć auto jedzie jak po sznurku. Bardzo dobrze wypada zmiana pasa: wystarczy kierunkowskaz i delikatny ruch kierownicą, resztę robi samochód. Do dopracowania pozostaje rozpoznawanie znaków, zwłaszcza ograniczeń prędkości. I tu również można zostać „zbanowanym” za brak uwagi.
Bruksela nie nacisnęła przycisku
Ekspansja FSD w Europie jest najszybsza w historii tego systemu, ale idzie ścieżką krajową, nie unijną. Po Holandii przyszła Litwa (20 maja), Estonia (29 maja), Belgia (10 czerwca) i Dania (11 czerwca). To pięć państw w osiem tygodni – kolejne kraje po prostu uznają holenderską ocenę techniczną, zamiast budować własną procedurę.
Kluczowe słowo brzmi jednak: tymczasowo. Żeby dopuszczenie objęło całą Unię, potrzebna jest decyzja Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) i kwalifikowana większość – co najmniej 15 z 27 państw reprezentujących 65 proc. ludności. Na posiedzeniu 30 czerwca głosowania nie było; temat dostał około 50 minut „kontynuacji dyskusji”. Najbliższe realne okno to 6 października, a część obserwatorów mówi już o początku 2027 roku. Gdyby Bruksela ostatecznie odmówiła, holenderska homologacja wygasłaby po sześciu miesiącach, a wraz z nią zgody na niej oparte.
Opór ma konkretną twarz. Szwedzki Trafikverket w piśmie z 30 kwietnia rekomendował głosowanie przeciw, dopóki Tesla nie usunie funkcji „speed offset”, pozwalającej świadomie przekraczać limit prędkości. Wątpliwości – dotyczące także jazdy po oblodzonych drogach i samej nazwy systemu – zgłaszały Finlandia, Dania i Norwegia. Niemcy, Francja i Włochy, które razem mogą przesądzić wynik, nie ruszyły ze zgodami krajowymi.
Polska: przepisy są, testów jeszcze nie
Nasze podwórko wygląda podobnie – papier gotowy, praktyka przed nami. Nowelizacja Prawa o ruchu drogowym z 21 listopada 2025 roku, podpisana 18 grudnia po prezydenckim wecie, wprowadziła pojęcia pojazdu zautomatyzowanego i w pełni zautomatyzowanego. Rozporządzenia wykonawcze weszły w życie 24 czerwca 2026 roku.
Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Polska choć otwiera się na testowanie technologii automatyzacji, to nie tworzy rynku usług bez kierowcy. Dla porównania: Czechy od 1 stycznia 2026 roku dopuściły warunkową automatyzację poziomu 3, Niemcy zrobiły to wcześniej, a Wielka Brytania szykuje autonomiczne taksówki w Londynie. Tym samym po raz kolejny jako kraj musimy gonić peleton, a przy obecnym rozwiązaniu wcale nie jest powiedziane, że kolejny krok na przód będzie szybki.
Dwie szkoły i jeden paradoks
W efekcie rynek autonomii dzieli się dziś na dwa obozy. Pierwszy – Waymo i chińskie Apollo Go – stawia na kosztowne zestawy czujników (lidary, radary, kamery) i w pełni bezzałogowe taksówki w wyznaczonych strefach. Waymo realizuje około pół miliona płatnych przejazdów tygodniowo, ma za sobą ponad 20 mln kursów i blisko 220 mln mil bez człowieka za kierownicą, flotę około 3,5 tys. aut i wycenę 126 mld dolarów po rundzie na 16 mld. W lipcu ruszyło bez kierowcy w Las Vegas, a w planach ma Londyn i Tokio.
Drugi obóz to Tesla: wyłącznie kamery i sieć neuronowa ucząca się na danych z milionów aut. Na liczniku ma 9-10 mld mil z aktywnym, nadzorowanym FSD i ponad cztery miliony pojazdów sprzętowo gotowych do autonomii. To najtańsze i najłatwiejsze do skalowania podejście – ale w pełni bezzałogowo wciąż ustępuje Waymo, a trudna pogoda pozostaje piętą achillesową architektury opartej na samych kamerach.
I tu pojawia się paradoks. Tesla nie odświeża gamy w tempie chińskich czy europejskich rywali, jej portfolio jest wąskie i stopniowo się starzeje. A jednak konkurencja z wyższej półki odpuszcza: Mercedes odstawił Drive Pilot przy liftingu Klasy S na rzecz rozwiązania poziomu 2++, BMW usunęło Personal Pilot L3 z Serii 7 przy kwietniowym liftingu, Stellantis zawiesił program AutoDrive w sierpniu 2025 roku, a General Motors zwinął robotaksówki Cruise. Powód ten sam: koszty lidarów i znikomy popyt. Paradoksalnie czyni to FSD (Supervised) najbardziej zaawansowanym powszechnie dostępnym asystentem na europejskich drogach.
Maciej Gis
