W skrócie:
- Rynki Azji Południowo‑Wschodniej i Ameryki Łacińskiej stały się dziś głównymi motorami wzrostu – przekonuje T&E
- Ponad 70 proc. wszystkich BEV sprzedanych w 2025 roku w Indonezji, Meksyku i Tajlandii pochodziło od chińskich producentów
- W 2025 roku co czwarty nabywca samochodu na świecie wybierał pojazd elektryczny lub hybrydę plug‑in
- Dlaczego europejscy producenci przegrywają globalny wyścig? Bo nie są w stanie konkurować ceną!
T&E: Serce elektromobilności bije poza Europą
Wojna na Bliskim Wschodzie i drożejąca ropa tylko przyspieszyły proces, który i tak był już widoczny w danych. Mowa o tym, że elektryfikacja motoryzacji przestała być domeną bogatych gospodarek. Jak podkreśla Julia Poliscanova w analizie Transport&Environment (T&E), w 2025 roku co czwarty nabywca samochodu na świecie wybierał pojazd elektryczny lub hybrydę plug‑in. To dane bez precedensu, ale nie tylko dlatego, że globalny rynek EV rośnie, ale dlatego, że rośnie tam, gdzie europejskie marki są dziś niemal nieobecne.
Najbardziej dynamiczne wzrosty sprzedaży „elektryków” odnotowano w Azji Południowo‑Wschodniej i Ameryce Łacińskiej. W Indonezji udział e-aut sięgnął 18 proc., w Tajlandii 30 proc., a w Wietnamie aż 34 proc. To więcej niż średnia europejska, zwracają uwagę eksperci cytowani przez Automtive News.
Jeszcze ciekawiej wygląda sytuacja w Brazylii, Indiach i Meksyku, gdzie roczne tempo wzrostu rynku BEV w 2025 roku było wyższe niż w Chinach. To rynki, które przez dekady były naturalnym zapleczem sprzedażowym europejskich marek, a dziś ich miejsce zajmują producenci z Państwa Środka.
Brazylia „Chińczykami” stoi
W opinii Poliscanovej, ponad 70 proc. wszystkich BEV sprzedanych w 2025 roku w Indonezji, Meksyku i Tajlandii pochodziło od chińskich producentów. W Brazylii ten udział przekroczył aż 90 proc., choć jeszcze niedawno dominowały tam europejskie marki z Fiatem na czele. Nawet w Republice Południowej Afryki, tradycyjnym bastionie Volkswagena, chińskie marki zdobyły już 40 proc. „elektrycznego” rynku. Bestsellerami są tam tanie modele BYD, np. Dolphin, Seagull i Seal, które w wielu krajach zaczynają się od cen znacznie poniżej 20 tys. euro.
To właśnie cena jest kluczem do zrozumienia, dlaczego europejscy producenci przegrywają globalny wyścig. Jak zauważa Poliscanova, europejskie koncerny zbyt późno weszły w elektryfikację, a ich linie produkcyjne dopiero teraz osiągają wolumeny pozwalające myśleć o tańszych modelach. W efekcie nie mają dziś oferty, która mogłaby konkurować na rynkach rozwijających się, rynkach, które rosną szybciej niż Europa i USA razem wzięte.
Trend jest możliwy do odwrócenia
Jeśli obecne trendy się utrzymają, europejskie marki mogą stracić pozycję w kluczowych regionach świata. Prognozy GlobalData, przywołane w analizie T&E, są jednoznaczne – w Brazylii chińscy producenci mogą sprzedawać w 2030 roku nawet 17 razy więcej BEV niż europejscy, zwiększając wolumen o 100 tys. sztuk, podczas gdy europejskie marki urosną zaledwie o 5 tys. W Tajlandii różnica może być jeszcze bardziej drastyczna 45‑krotna przewaga Chin przy wzroście europejskich marek o symboliczne 6 tys. aut.
A jednak ten scenariusz nie jest przesądzony, bo według Poliscanovej producenci ze Statergo Kontynentu wciąż mogą odwrócić trend, ale pod warunkiem, że rzeczywiście wprowadzą na rynek zapowiadane, przystępne cenowo modele segmentu B i C. W takim wariancie, jak wynika z prognoz GlobalData, w samej Brazylii europejskie marki mogłyby zwiększyć sprzedaż o ponad 36 tys. sztuk, odbierając część udziałów chińskim konkurentom. Atutem Europy pozostaje rozpoznawalność marek i wciąż wysoki poziom zaufania konsumentów.
Europejczykom brakuje tańszych „elektryków”
Problem polega na tym, że przyszłość tych modeli zależy od polityki regulacyjnej Unii Europejskiej. Dzisiejsza dostępność tańszych elektryków od Renault, Fiata czy Volkswagena wynika bezpośrednio z unijnych celów emisji CO₂ na 2025 rok, które wymusiły zwiększenie wolumenów produkcji EV.
Kolejny krok – ambitniejsze normy na 2030 rok – miałby uruchomić jeszcze większe inwestycje w fabryki, baterie i łańcuchy dostaw. To właśnie te inwestycje pozwoliłyby europejskim producentom osiągnąć skalę niezbędną do konkurowania ceną na rynkach rozwijających się.
Tymczasem część rządów, m.in. Niemiec, Włoch i kilku krajów Europy Środkowo‑Wschodniej – naciska na złagodzenie regulacji. Jak ostrzega Poliscanova, oznaczałoby to mniej inwestycji, wolniejsze tempo transformacji i opóźnienia w premierach nowych modeli. A to z kolei przełożyłoby się na jeszcze większą utratę udziałów na globalnym rynku, który i tak przesuwa się w stronę Azji i Ameryki Łacińskiej.
Reasumując
Słowem, świat przechodzi na „elektryki” niezależnie od tego, czy europejski przemysł motoryzacyjny nadąży za zmianą. Jak podkreśla T&E, nie ma skutecznej europejskiej polityki przemysłowej bez eksportu samochodów, a decyzje podejmowane w najbliższych dwunastu miesiącach zdecydują, czy europejskie marki będą miały w ogóle co eksportować do krajów, które chcą uniezależnić się od importu ropy.
Oskar Włostowski
