W skrócie:
- Stellantis zrobił krok, na który branża czekała od lat
- Producent po raz pierwszy zintegrował ogniwa ze stałym elektrolitem z jeżdżącym prototypem Dodge’a Chargera w wersji Daytona
- W aucie zainstalowano ogniwa o akronimie FEST (Factorial Electrolyte System Technology) opracowane przez amerykańską firmę Factorial
- Najnowsza generacja ogniw FEST osiąga 375 Wh/kg i potrafi naładować się z 15 do 90 procent w 18 minut
Factorial i Stellantis
Hasło „solid‑state”, czyli ogniwa ze stałym elektrolitem od lat funkcjonuje w motoryzacji jako obietnica lepszego jutra, tj. większej gęstości energii, krótszego ładowania i wyższej odporności na temperatury. Teraz ta technologia po raz pierwszy trafia do jeżdżącego prototypu Stellantisa.
Koncern poinformował, że w Dodge’u Chargerze w wersji Daytona zainstalowano ogniwa o akronimie FEST (Factorial Electrolyte System Technology) opracowane przez amerykańską firmę Factorial. Jak podkreślono w komunikacie, to pierwsza w historii integracja „solid‑state” w pojeździe Stellantisa i zarazem pierwszy taki przypadek w Ameryce Północnej.
Według danych producenta, najnowsza generacja ogniw FEST osiąga 375 Wh/kg i potrafi naładować się z 15 do 90 procent w 18 minut. Co więcej, zachowuje stabilność w szerokim zakresie temperatur – od -30°C do 45°C. – To kamień milowy, który przybliża solid‑state do naszych klientów, oferując potencjał dłuższego zasięgu, szybszego ładowania i niższych kosztów – podkreśla Ned Curic, szef technologii i inżynierii Stellantisa, cytowany przez Automotive News. Dodaje też, że kompatybilność FEST z istniejącymi procesami produkcji ogniw litowo‑jonowych może znacząco przyspieszyć skalowanie technologii.
Od ogniwa do auta – najtrudniejszy etap
Przeniesienie technologii z laboratorium do samochodu to zawsze moment prawdy. Automotive News przypomina, że branża zna wiele programów „solid‑state”, które świetnie wypadały na poziomie pojedynczych ogniw, ale zatrzymywały się na etapie integracji z pakietem.
W przypadku Chargera Daytona konieczne było opracowanie nowej, opatentowanej architektury mechanicznej, która pozwoliła wkomponować ogniwa FEST w platformę STLA Large. To ta sama architektura, na której Stellantis buduje m.in. Jeepa Wagoneera S i elektrycznego Alfa Romeo Stelvio – co oznacza, że testy mają realne znaczenie dla przyszłej produkcji, a nie są jedynie demonstracją technologii.
Inżynierowie Stellantisa zmodyfikowali również system zarządzania baterią i układy sterujące, aby zoptymalizować zachowanie ogniw w warunkach drogowych. Factorial podkreśla, że współpraca obejmuje „każdy aspekt technologii – od chemii ogniw po testy w realnym pojeździe”.
Testy drogowe już trwają
Prototypowy Charger Daytona z „solid‑state’owym” pakietem bierze udział w intensywnym programie walidacyjnym. Testy obejmują zachowanie baterii podczas jazdy, ładowania, pracę układu chłodzenia oraz długoterminową trwałość. To etap, który – jak zauważa Automotive News – jest „jakościowo innym kamieniem milowym niż walidacja na poziomie ogniw”.
Warto też odnotować kontekst biznesowy. Factorial zadebiutował na Nasdaq 8 czerwca, a ogłoszenie o integracji z Chargerem Daytona pojawiło się trzy dni później. Jak zauważa Automotive News, taki timing „służy celom inwestorskim równie mocno, co technicznym”, choć nie umniejsza to znaczenia samego osiągnięcia.
Dlaczego muscle car?
Wybór ciężkiego, mocnego Dodge’a jako platformy testowej może wydawać się przewrotny, ale – jak zauważa portal ArenaEV – to właśnie takie auto pozwala sprawdzić, jak „solid‑state” radzi sobie pod dużym obciążeniem. Stellantis nie ujawnia pojemności pakietu ani zasięgu prototypu, ale wcześniejsze testy Factoriala pokazują, że technologia potrafi zaskoczyć. Przykładem jest zmodyfikowany Mercedes‑Benz EQS, który w ubiegłym roku przejechał 1205 km na jednym ładowaniu, a po zatrzymaniu miał jeszcze 137 km zapasu.
Co dalej?
Stellantis nie podaje daty komercyjnego wdrożenia akumulatorów, ale fakt, że FEST trafił do jeżdżącego prototypu, oznacza wejście w decydującą fazę rozwoju. Jeśli testy potwierdzą laboratoryjne parametry, przyszłe „elektryki” koncernu mogą oferować dłuższe zasięgi, znacznie szybsze ładowanie i wyższą efektywność. A to właśnie te elementy — jak podkreślają dziennikarze Electrek – mogą przesądzić o masowej adopcji EV.
Oskar Włostowski
