W skrócie:
- Operatorzy stawiają dziś na ładowarki dużych mocy
- Przybywa też hubów. Od 1 stycznia 2026 roku ich liczba wzrosła o 22%
- Na początki lipca miejsc wyposażonych w minimum cztery punkty ładowania było w Polsce 116 o łącznej mocy 181 MW
- 65,5% oferuje punkty o mocy maksymalnej 350 lub 400 kW
- W porównaniu ze stanem z 1 stycznia 2026 roku liczba hubów wzrosła o 22%
Huby, czyli co najmniej cztery punkty DC
W zestawieniu F5A – firmy monitorującej elektromobilny rynek, obejmującym stan na 1 lipca 2026 roku, za hub uznano lokalizację wyposażoną w co najmniej cztery punkty ładowania DC, z których każdy oferuje minimum 150 kW. Trzy urządzenia po 200 kW nie spełniają więc przyjętego kryterium.
Takie rozróżnienie ma sens. Pojedyncza szybka ładowarka może być zajęta, uszkodzona albo oferować moc dzieloną pomiędzy dwa samochody. Hub ma przede wszystkim zapewniać przepustowość i przewidywalność: kierowca powinien mieć dużą szansę na rozpoczęcie ładowania od razu po przyjeździe.
Nie każdy obiekt musi przypominać ogromną stację paliw. Podstawowy hub może mieć cztery punkty, ale coraz częściej powstają lokalizacje oferujące osiem, dwanaście, a nawet ponad dwadzieścia stanowisk.
116 hubów, 808 punktów i ponad 181 MW
Na początku lipca w Polsce działało 116 hubów HPC (High Power Charging, czyli ładowanie prądem stałym o wysokiej mocy). Skupiały one 621 stacji oraz 808 punktów ładowania. Ich łączna moc zainstalowana wynosiła dokładnie 181 280 kW, czyli 181,28 MW.
W porównaniu ze stanem z 1 stycznia 2026 roku liczba hubów wzrosła o 22%. Liczba znajdujących się w nich stacji zwiększyła się o 31%, punktów o 27%, a łączna moc o 26%. Operatorzy nie tylko otwierają więc kolejne lokalizacje, lecz także budują coraz większe i mocniejsze obiekty.
Na jeden polski hub przypada obecnie średnio niemal siedem punktów ładowania i około 1,56 MW mocy. Na pojedynczy punkt przypada średnio ponad 224 kW. Segment HPC przeszedł już z etapu pojedynczych instalacji do budowy infrastruktury o realnej skali.
Wielkopolska na czele, Śląsk zaskakuje
Najwięcej hubów znajduje się w województwie wielkopolskim – jest ich 19. Drugie miejsce zajmuje Mazowsze z 15 lokalizacjami, a kolejne Pomorze Zachodnie z 12 i Pomorskie z 10. Dolny Śląsk ma osiem hubów, natomiast województwa łódzkie, lubuskie i kujawsko-pomorskie po siedem.
Dalej znajdują się Podlaskie i Warmińsko-Mazurskie – po sześć lokalizacji – oraz Świętokrzyskie z pięcioma. Małopolskie i Opolskie mają po cztery huby, Podkarpackie trzy, Lubelskie dwa, a Śląskie tylko jeden.
Nie oznacza to, że w województwie śląskim działa zaledwie jedna szybka stacja. Część istniejącej infrastruktury nie spełnia po prostu warunku czterech punktów o mocy co najmniej 150 kW. Zestawienie mierzy skalę dużych obiektów, a nie całą publiczną sieć.
Rozkład hubów jest ściśle związany z przebiegiem głównych tras. Najwięcej obiektów powstaje wzdłuż A1, A2, A4 i A6 oraz dróg ekspresowych S5 i S7. Duże znaczenie mają również okolice granic, portów, centrów logistycznych i skrzyżowań ważnych korytarzy transportowych.
Huby wchodzą również do miast
Choć rozwój infrastruktury HPC kojarzy się przede wszystkim z autostradami, huby coraz częściej powstają także w miastach. Dobrym przykładem jest Warszawa, gdzie działa już osiem takich lokalizacji. Po trzy znajdują się w Poznaniu i Pile, a po dwa między innymi w Krakowie, Gdańsku, Białymstoku, Łomży i Suwałkach.
Miejskie huby działają zazwyczaj przy galeriach i parkach handlowych, hotelach, lotniskach oraz głównych ulicach wylotowych. Korzystają z nich nie tylko mieszkańcy bez własnego miejsca do ładowania, lecz także taksówki, auta flotowe i kierowcy przejeżdżający przez aglomerację.
Dwa typy lokalizacji nie konkurują ze sobą. Hub przy autostradzie obsługuje głównie dalsze podróże, podczas gdy obiekt miejski może generować ruch przez cały dzień. Operatorzy starają się rozwijać oba segmenty, bo każdy odpowiada na inne potrzeby użytkowników.
GreenWay ma najwięcej hubów
Czołową trójkę operatorów tworzą GreenWay, Tesla i Ionity, ale każda z firm rozwija sieć według nieco innego modelu.GreenWay ma w zestawieniu 38 hubów, 275 punktów i 53,4 MW mocy zainstalowanej. To największa i najbardziej rozproszona sieć. Jej obiekty znajdują się zarówno przy drogach szybkiego ruchu, jak i w średnich oraz dużych miastach.
Do największych należą huby w Młodoszowicach i Kątach Wrocławskich. Każdy z nich ma po 14 punktów i 2,8 MW mocy. W Ostródzie przy S7 działa z kolei 12 punktów o łącznej mocy 2,4 MW. GreenWay często stosuje urządzenia oferujące do 400 kW, choć moc dostępna dla konkretnego samochodu zależy od konstrukcji instalacji i liczby trwających sesji.
Tesla stawia na dużą liczbę stanowisk
Tesla ma 14 hubów, ale skupia w nich aż 181 punktów i 45,25 MW mocy. Średnio na jedną lokalizację przypada więc niemal 13 stanowisk – wyraźnie więcej niż w przypadku innych operatorów.
Największy hub w całym zestawieniu działa w Odolionie niedaleko Ciechocinka. Ma 24 punkty, każdy o mocy maksymalnej 250 kW, oraz 6 MW łącznej mocy zainstalowanej.
Po 16 stanowisk i 4 MW oferują lokalizacje przy al. Krakowskiej w Warszawie oraz ul. Kamieńskiego w Krakowie. Obiekty z 12 punktami działają między innymi we Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Legnicy, Lublinie, Jasionce i Pile.
Superchargery były kiedyś budowane przede wszystkim dla samochodów Tesli, ale coraz więcej lokalizacji jest udostępnianych także kierowcom innych marek. Z punktu widzenia całego rynku zwiększa to znaczenie tych dużych obiektów.
Ionity koncentruje się na trasach
Ionity ma 17 hubów, 82 punkty ładowania oraz 28,7 MW mocy. Sieć skupia się przede wszystkim na podróżach dalekobieżnych i lokalizacjach przy autostradach oraz najważniejszych drogach.
Typowy hub Ionity oferuje cztery lub sześć punktów o mocy maksymalnej 350 kW. Takie obiekty działają między innymi w Jędrzychowicach, Świecku, na MOP-ach przy A1 i A4, a także w Koszalinie, Nagawczynie, Nowogardzie, Radomsku, Skawinie i Wierzbocicach.
Nie są to zazwyczaj największe lokalizacje pod względem liczby stanowisk. Ich mocną stroną jest przewidywalny standard techniczny i rozmieszczenie na głównych europejskich korytarzach.
ORLEN Charge, Polenergia i MOYA szybko zwiększają skalę
Za czołową trójką rośnie grupa operatorów, którzy jeszcze niedawno mieli niewiele dużych lokalizacji.
ORLEN Charge ma w zestawieniu 11 hubów, 92 punkty i 20,8 MW mocy. Sieć rozwija przede wszystkim obiekty z ośmioma punktami o mocy do 400 kW. Takie huby powstały między innymi w Szczecinie, Gorzowie Wielkopolskim, Nowym Dworze Gdańskim, Zgorzelcu i na MOP Olsztynek.
Szczególnie duże są dwie lokalizacje przy A6: MOP Barnisław Północ i Barnisław Południe. Każda ma osiem punktów i 3,2 MW mocy zainstalowanej. Na MOP Gruczno Zachód działa z kolei 12 punktów.
Polenergia ma 12 hubów i 54 punkty, z których duża część znajduje się przy autostradzie A2. Operator wykorzystuje przeważnie stacje o mocy 300 lub 400 kW. MOYA Energia ma siedem hubów z 34 punktami. Najczęściej są to lokalizacje z czterema lub sześcioma złączami CCS o mocy maksymalnej 400 kW.
Na rynku obecni są również Ekoen, Shell Recharge, Powerdot, Eleport, Allego, EDRI, Electrip i Hazel. Część z nich koncentruje się na miejskich obiektach, a część na wybranych trasach i lokalizacjach partnerskich.
Moc 400 kW zaczyna dominować
Najwięcej polskich hubów – dokładnie 53 – ma urządzenia oferujące maksymalnie 400 kW. Kolejne 23 lokalizacje zapewniają do 350 kW, a 14 hubów Tesli do 250 kW.
Łącznie 76 ze 116 obiektów, czyli 65,5%, oferuje punkty o mocy maksymalnej 350 lub 400 kW. Hubów z ładowarkami 300 kW jest 10, z urządzeniami 200 kW pięć, a 150 kW cztery.
Tak wysoka moc nie oznacza, że każdy samochód będzie ładował się z pełną wartością podaną na obudowie. Ograniczeniem może być auto, temperatura akumulatora, poziom jego naładowania oraz sposób dzielenia mocy w obrębie stacji.
Mocniejsze urządzenia zwiększają jednak przepustowość i przygotowują sieć na kolejne generacje przyjmujących wysokie moce elektryków z instalacjami 800 V.
Cztery punkty nadal dominują, ale dużych hubów przybywa
Huby z maksymalnie czterema punktami stanowią 33,6% rynku. Obiekty z pięcioma lub sześcioma punktami odpowiadają za 25%, a z siedmioma lub ośmioma za 24,1%.
Lokalizacji oferujących dziewięć lub dziesięć punktów jest stosunkowo niewiele – 2,6%. Jednocześnie już 14,7% hubów ma więcej niż dziesięć punktów. To 17 dużych obiektów, które mogą obsługiwać wielu kierowców jednocześnie.
Rynek rozwija się więc dwutorowo. Nadal powstają podstawowe huby z czterema stanowiskami, które uzupełniają białe plamy na mapie. Przy najbardziej obciążonych trasach i w dużych aglomeracjach operatorzy stawiają natomiast na kilkanaście lub nawet ponad dwadzieścia punktów.
Dla elektrycznych ciężarówek działa dopiero 6 hubów
Znacznie gorzej wygląda infrastruktura dla eHDV, czyli elektrycznych ciężkich pojazdów użytkowych. Według mapy PSNM w Europie działa około 300 hubów przystosowanych do ich obsługi, ale w Polsce jest ich tylko sześć.
Największe zagęszczenie takich obiektów widać w Niemczech, krajach Beneluksu oraz Skandynawii. Europa Środkowo-Wschodnia pozostaje wyraźnie słabiej pokryta, mimo że przebiegają przez nią ważne szlaki transportowe.
Nie każdy hub dla samochodów osobowych nadaje się dla ciągnika z naczepą. Potrzebne są długie, najlepiej przelotowe stanowiska, odpowiednio szerokie drogi manewrowe oraz przestrzeń pozwalająca ładować pojazd bez odpinania naczepy. Dochodzi do tego zapotrzebowanie na znacznie większą moc i zaplecze umożliwiające kierowcy wykorzystanie obowiązkowej przerwy.
W przyszłości takie lokalizacje będą potrzebowały nie tylko klasycznych złączy CCS, lecz także systemów umożliwiających ładowanie z mocami liczonymi w megawatach. To zupełnie inna skala inwestycji niż w przypadku typowego hubu dla osobowych BEV.
Skąd tak duże zainteresowanie hubami?
Pierwszym powodem jest rosnąca liczba samochodów elektrycznych. Wraz z nią wzrasta liczba sesji ładowania, a pojedyncze urządzenia w popularnych miejscach coraz częściej przestają wystarczać.
Drugim jest niezawodność z punktu widzenia kierowcy. Gdy jeden z ośmiu punktów nie działa, nie jest to zwykle wielki problem. Awaria jedynej ładowarki w lokalizacji oznacza natomiast konieczność szukania alternatywy.
Trzecim argumentem jest przepustowość. Samochód, który przyjmuje 250-300 kW, może zwolnić stanowisko wyraźnie szybciej niż auto korzystające z punktu 50 lub 100 kW. Dzięki temu ta sama lokalizacja obsłuży więcej pojazdów w ciągu dnia.
Nie bez znaczenia jest również zaplecze. Najlepsze huby działają przy restauracjach, sklepach, hotelach i stacjach paliw, zapewniając toalety oraz miejsce na odpoczynek. Ładowanie można połączyć z przerwą, którą podczas dłuższej podróży kierowca i tak powinien zrobić.
Czy łatwo zbudować hub? Największym problemem jest prąd
Z zewnątrz inwestycja może wyglądać prosto: działka, parking i kilka ładowarek. Najtrudniejszym elementem zazwyczaj okazuje się jednak uzyskanie odpowiedniego przyłącza energetycznego.
Hub o mocy 1,5-3 MW może wymagać własnej stacji transformatorowej, nowych linii zasilających oraz rozbudowy lokalnej sieci. Uzyskanie warunków przyłączenia i wykonanie prac może trwać znacznie dłużej niż sam montaż ładowarek.
Potrzebne są również pozwolenia, umowa dotycząca gruntu, odpowiedni układ wjazdów i wyjazdów oraz możliwość późniejszej rozbudowy. Operator musi przewidzieć przyszły ruch. Zbyt mały hub szybko stanie się niewystarczający, ale przewymiarowany obiekt może przez lata nie wykorzystywać swojego potencjału.
Jeszcze trudniejsze są inwestycje dla eHDV. Wymagają większych działek, mocniejszych przyłączy i skoordynowania lokalizacji z potrzebami branży transportowej. Dlatego dziś znacznie łatwiej znaleźć finansowanie i odpowiednie miejsce dla hubu osobowego niż dla ciężarówek.
Ile hubów może powstać w najbliższym czasie?
Nie ma publicznej listy wszystkich projektów przygotowywanych przez operatorów. Można jednak spojrzeć na tempo wzrostu z pierwszego półrocza.
Gdyby liczba hubów zwiększała się dalej w podobnym tempie, na początku 2027 roku Polska mogłaby mieć około 135-140 takich lokalizacji. Oznaczałoby to uruchomienie kolejnych 20-25 obiektów. To jedynie ekstrapolacja dotychczasowego wzrostu, a nie oficjalna prognoza rynku.
Najwięcej nowych inwestycji należy oczekiwać przy głównych trasach, na obrzeżach dużych miast oraz w punktach, w których operatorzy mogą połączyć ładowanie z istniejącą ofertą gastronomiczną lub handlową. Na tempo budowy nadal będą jednak wpływały możliwości sieci energetycznej.
Huby stają się bardzo ważnym elementem sieci
Publiczne ładowanie w Polsce wchodzi w kolejny etap. Liczy się już nie tylko liczba punktów zaznaczonych na mapie, ale również ich moc, dostępność i możliwość obsłużenia wielu samochodów w tym samym czasie.
Dla kierowców osobowych zmiana jest wyraźna: coraz więcej tras można planować pomiędzy dużymi obiektami, zamiast polegać na pojedynczych ładowarkach. Segment eHDV znajduje się dopiero na początku tej drogi, ale jego potrzeby będą jeszcze większe.
Huby przestają być pokazowymi inwestycjami operatorów, a stają się elektrycznym odpowiednikiem dużych stacji paliw – i w najbliższych latach będzie ich, miejmy nadzieję, szybko przybywać.
Piotr Sobczyk
