Jaką dziś pozycję na rynku europejskim w segmencie elektrycznych ciężarówek zajmuje Renault Trucks?

Renault Trucks jest jednym z producentów elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych. W Europie jesteśmy nie tylko jednym z liderów rynkowych, ale również pionierem elektromobilności. Pierwsze seryjnie produkowane pojazdy ciężarowe w wersji elektrycznej wyjeżdżały z taśmy montażowej już w 2020 roku. Warto wspomnieć, że łącznie wszystkie nasze elektryczne pojazdy dostarczone do klientów od początku produkcji przejechały już ponad 25 milionów kilometrów co pozwala nam na wyciąganie wniosków dotyczących użytkowania pojazdów elektrycznych nie na bazie symulacji, lecz na podstawie prawdziwych doświadczeń klientów w różnych warunkach.

Jak wygląda dziś Wasze „elektryczne” portfolio? Co nowego Firma przygotowuje dla klientów w najbliższym czasie?

To czym się chwalimy publicznie i realizujemy globalnie to pełne portfolio elektrycznych pojazdów użytkowych od elektrycznego roweru cargo aż po ciągnik siodłowy.

Na polskim rynku nasza gama zaczyna się od pojazdu kategorii LCV jakim jest Master, który powstaje oczywiście w kilku różnych wersjach w tym jako podwozie do zabudowy co daje bardzo szeroki wachlarz wersji tego produktu. Kolejny segment to gama D oraz gama D Wide, czyli pojazdy ciężarowe dwu lub trzyosiowe o dopuszczalnej masie całkowitej od 16 do 26 ton. natomiast w gamie ciężkiej oferujemy gamy T oraz C, pojazdy produkowane jako ciągniki siodłowe, oraz w wersji ciężkich podwozi do zabudowy z możliwością ciągnięcia przyczepy.

W tym miejscu warto zaznaczyć, że właśnie przeszliśmy bardzo dużą transformację gam i nasz nowy Master jest, jak my to nazywamy game changerem jeśli chodzi o pojazdy dostawcze, ponieważ jego zasięg to nawet do 460 km. Również gama D oraz D-Wide przeszły poważny face lifting oraz otrzymały nowe pakiety baterii. Natomiast gamy T oraz C to nasze nowe produkty które w tym roku wprowadzamy do sprzedaży w związku z czym wyposażone są w najnowsze rozwiązania techniczne oferowane przez naszą markę.

Pracujecie nad projektem bezemisyjnych samochodów ciężarowych dedykowanych „ostatniej mili”. Na jakim etapie są prace i kiedy można się spodziewać tych pojazdów na rynku?

Tak naprawdę to od pojazdów ostatniej mili zaczynaliśmy całą przygodę z elektromobilnością, czyli ćwiczyliśmy już te zadania na pierwszej generacji Mastera oraz na pierwszych generacjach gamy D oraz D-Wide, ale faktycznie dzisiaj wprowadzamy kolejny produkt na razie do fazy testowej pod nazwą Oxygen. Tutaj warto wspomnieć, że jest to całkowicie nowa, prototypowa wersja pojazdu dystrybucyjnego. Dokładnie wyprodukowane zostały trzy sztuki tych pojazdów dwie jeżdżą na testach wewnętrznych jedna zaś została przekazana już do firmy partnerskiej (Jumbo), która będzie testowała ten samochód już w rzeczywistych warunkach eksploatacji na ulicach Amsterdamu.

Pojazd ten jest całkowicie na nowo zbudowany, ma zupełnie inaczej osadzoną kabinę kierowca pomocnik/pasażer nie musi wchodzić po schodkach do kabiny a właściwie prawie jak w autobusie wykonując jeden krok jest już w kabinie. Nie jest to co prawda rozwiązanie, które jest bardzo innowacyjne, ponieważ kabiny typu Low Etry Cab już mieliśmy w produkcji w sprzedaży, ważne jest to, że ten samochód jest zredefiniowanym pojazdem ciężarowym w którym ułożenie baterii napędów oraz kabiny będzie miało diametralne znaczenie na zużycie energii oraz użytkowanie tego pojazdu. Na chwilę obecną Oxygen jest pojazdem elektrycznym, ale o tym jak będzie zasilany docelowo dowiemy się w przyszłości.

Jestem zainteresowany zakupem ciężarówki. Proszę mnie przekonać, że właśnie elektryczna będzie dobrym wyborem.

Niestety to nie działa tak łatwo i abym mógł doradzić w zakupie samochodu elektrycznego w miejsce pojazdu spalinowego najpierw muszę poznać Pana potrzeby, sposób wykorzystania floty, dokonać analizy tych pojazdów w obecnym modelu transportowym i dopiero mając etap analizy za sobą możemy zaproponować odpowiedni produkt. Poza tym, że możemy zaproponować kilka różnych gam pojazdów i każdą z nich jeszcze możemy w mniejszym lub większym stopniu skonfigurować pod Państwa potrzeby, na przykład zaproponować jeden, dwa pakiety akumulatorów mniej lub więcej w zależności od potrzeb zasięgowych, możemy zaproponować różne gamy pojazdów w zależności od potrzeb technicznych, ładunkowych czy wymiarów zewnętrznych.

Chcąc Pana jednak przekonać do zakupu pojazdów elektrycznych i mając już te wszystkie dane na pewno wziąłbym pod uwagę kilka ważnych faktów przemawiających w czym pojazdy elektryczne są lepsze od pojazdów spalinowych:

• Elektryczne pojazdy ciężarowe są ciche i to jest jedna z największych zalet szczególnie jeśli mówimy o dystrybucji miejskiej czy utylizacji odpadów w terenach mieszkalnych. Najczęściej pojazdy te wykonują pracę w bardzo wczesnych godzinach porannych, gdzie hałas stanowić może istotny aspekt w wyborze technologii napędowej.
• W przypadku gdy ma Pan odpowiednio dobraną taryfę energetyczną, posiada własną instalację fotowoltaiczną, bądź co jeszcze lepsze, magazyn energii co spowoduje, że koszt kilowatogodziny spada poniżej złotówki to możemy też wykazać, że pojazd elektryczny będzie tańszy niż spalinowy w użytkowaniu (Tank to Wheel). W niektórych warunkach uwzględniając pełne TCO (Wheel to Wheel) zbliżamy się do poziomu wyrównania pojazdu elektrycznego do spalinowego.
• Pojazdy elektryczne w odróżnieniu od spalinowych są też mniej emisyjne i to jest dość ważne ponieważ najczęściej gdy spotykamy się w rozmowach z klientami każdy mówi: “przecież my mamy prąd z węgla” tak jest to fakt i z nim nawet nie ma jak walczyć, tutaj zapraszam na stronę electricity maps i tam można zobaczyć że jesteśmy czarnym plackiem nie tylko w Europie ale mimo wszystko w warunkach polskich pojazd ciężarowy elektryczny jest mniej emisyjny niż spalinowy w przypadku spalania paliw (Tank to Wheel).
• Sposób ładowania dopasowany do potrzeb klienta już na etapie wstępnej analizy też może być śmiałym powodem wspierającym decyzję o zakupie elektrycznego pojazdu ciężarowego. Z uwagi na fakt, że rozwijamy również ładowanie prądem zmiennym (AC) i podnieśliśmy prędkość ładowania w gamach D/D-Wide/T/C do 43kW powoduje, że w przypadku zastosowań szczególnie jednozmianowych czyli tam, gdzie pojazd stoi dłużej niż 7h możemy zaoszczędzić zarówno na zakupie infrastruktury ładowania jak i wielkości przyłącza wykorzystując wolne ładowanie (najczęściej nocne). Nie zapominamy oczywiście o bardziej wymagającym użytkowaniu pojazdów tam, gdzie liczy się zasięg lub większa ilość zmian pracy w ciągu doby tutaj wykorzystując ładowanie prądem stałym (DC) możemy maksymalnie skrócić czas ładowania (dla Mastera jest to max 40min zaś dla pojazdów ciężarowych max 2h). Obecnie wraz z partnerami od stacji ładowania zabezpieczamy każdy wariant łącznie z ładowarkami dużych mocy z satelitami ładującymi.

Technologia rozwija się w dzisiejszych czasach niezwykle dynamicznie. Jakie wyzwania technologiczne stają dziś przed producentami ciężarówek EV?

Z naszej perspektywy największym wyzwaniem dla całej branży eHDV na dziś jest publiczna infrastruktura ładowania. Ponieważ jest to pewien kaganiec, który powoduje, że elektryczne samochody ciężarowe skazane są na dystrybucję miejską, może lokalną, a mamy coraz więcej zapytań o kalkulację dłuższych tras (500-700 km dziennie).

Poza infrastrukturą jest też wiele innych wyzwań technicznych które dotyczą bezpośrednio naszych pojazdów. W kolejnych ewolucjach naszych pojazdów będziemy zmieniać układ napędowy, ale o tym w przyszłości. Co do zmian technologicznych dobrym przykładem jest ewolucja pakietów akumulatorów trakcyjnych. W 2020 roku produkowaliśmy akumulatory o pojemności 49 kWh, rok później produkowaliśmy już o pojemności 66 kWh A dzisiaj, gdyby chciał Pan zamówić któryś z pojazdów dystrybucyjnych gamy średniej te pakiety mają pojemność 94 kWh, to jest ważne, ponieważ na przestrzeni trzech lat zwiększyliśmy pojemność akumulatorów prawie o 100% co jest najważniejsze w tym nie zmieniliśmy zewnętrznej kubatury pakietów. Nie jest to też oczywiście nasze ostatnie słowo!

Kolejnym ważnym zagadnieniem dotykającym całą branżę pojazdów elektrycznych jest też proces zarządzania zużytymi akumulatorami. W grupie Volvo mamy na to rozwiązanie, powołana została spółka Volvo Energy która będzie odpowiadała za proces od produkcji, poprzez regenerację aż po utylizację pakietów akumulatorów, w całym cyklu życia produktu będziemy wsparciem dla naszych klientów na każdym etapie.

Jakie są perspektywy rozwoju segmentu eHDV w Europie/Polsce? Jakie są bariery? Co trzeba zrobić, by proces przyspieszyć?

Na początku bieżącego roku według statystyk publikowanych przez ACEA udział elektrycznych pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej wyniósł troszkę ponad 5%. Z jednej strony możemy powiedzieć, że to mało, a z drugiej, biorąc pod uwagę, że elektryczne pojazdy ciężarowe właściwie produkowane są dopiero 3-4 lata uśredniając oczywiście, to wynik ten jest i tak całkiem niezły biorąc pod uwagę duże różnice technologiczne między samochodem ciężarowym elektrycznym i spalinowym.

Nie ma się co oszukiwać, wprowadzenie pojazdu elektrycznego do floty wymaga analizy po stronie dostępnej infrastruktury ładowania, analizy i planowania tras oraz planowania ładowania w dziennym harmonogramie transportowym pojazdu. Żeby to dobrze wybrzmiało pojazd elektryczny wykona zleconą mu pracę o ile jak wcześniej wspomniałem odpowiednio go skonfigurujemy do realizacji zadań.  Oczywiście jednym z głównych bodźców rozwoju tej branży są dopłaty przynajmniej w tym początkowym etapie elektryfikacji.

To gdzie widzimy obecnie największe szanse na rozwój branży to pojazdy kategorii LCV, technologia się zmieniła i z nowymi generacjami pojazdów śmiało będziemy mogli podróżować między miastami, często bez konieczności ładowania w trasie, a nawet jeżeli to planując krótką przerwę max 30 min. Spowodowane jest to jak wspomniałem zmianą technologii akumulatorów trakcyjnych ale znowu nie możemy zapominać o infrastrukturze ładowania która w Polsce jest daleko za Niemcami, Francją czy krajami Beneluxu, i tu nie chodzi mi tylko o ilość – tu jest przepaść – ale też o sposób jej planowania. We wspomnianych krajach większość operatorów już od dawna stawia punkty ładowania “przejazdowe” co pozwala bez problemu na naładowanie “dostawczaka” a często nawet pojazdu ciężarowego, zaś u nas zdecydowana większość stacji jest zaprojektowana tylko pod samochody osobowe i niestety nie widzimy by ten trend miał się zmienić.

Źródło zasilania: akumulatory czy ogniwa paliwowe? W którym kierunku rozwinie się segment eHDV w najbliższych latach?

Na chwilę obecną nasza polityka dotycząca dekarbonizacji pojazdów ciężarowych opiera się głównie o pojazdy elektryczne i tu nie ma żadnych tajemnic, że ta technologia będzie rozwijana w naszych pojazdach. Ale też nie ukrywamy i mówimy o tym dość otwarcie, że w okolicy 2026 roku jako grupa rozpoczniemy z klientami testy pojazdów ciężarowych wykorzystujących wodór w silnikach spalinowych a ich dostępność w sprzedaży planowana jest pod koniec tej dekady. Będą one uzupełnieniem oferty grupy obok pojazdów elektrycznych zasilanych energią z akumulatora, ciężarówek elektrycznych zasilanych ogniwami paliwowymi i ciężarówek zasilanych paliwami odnawialnymi, takimi jak biogaz i HVO.

Co ważne mamy trzy główne kierunki badań i rozwoju technologii: 1. Paliwa – zmniejszenie zużycia, zmiana rodzajów paliw; 2. Elektryfikacja; 3. Wodór.

To co jest pewne zanim wejdą jeszcze pojazdy wodorowe przynajmniej raz zmieni się generacja baterii i tu znowu trzeba sobie zdać pytanie na przykładzie naszego Mastera, który z 204 km może mieć obecnie nawet 460 km zasięgu. Nie zakładam zwiększenia zasięgu w pojazdach ciężarowych dwukrotnie, ale elektryczny układ napędowy pozwalający na jednym ładowaniu przejechanie dystansu 500 kilometrów jest z pewnością do przeskoczenia i to w niedalekiej przyszłości, ponieważ już dzisiaj nasz ciągnik siodłowy bez większego problemu w dystrybucji lokalnej (z ładunkiem do 18T z naczepa typu kontener) przekracza granicę 300 km i to dość ważne to są wyniki realnych testów naszych klientów.

Nie stawiałbym też pytania w stylu czarne czy czerwone, patrząc na to jak obie technologie zmieniają się na naszych oczach jestem pewny, że do pewnych zastosowań pojazdy elektryczne będą lepsze zaś do innych wodorowe. My rozpatrujemy wszystkie opcje.

Czy AFIR przyspieszy elektryfikację transportu ciężkiego? Czy Europa zdąży z budową odpowiedniej infrastruktury ładowania dużych mocy?

To bardzo ważne pytanie. Co powinno być pierwsze? Dostatecznie duża flota pojazdów by dla niej budować sieć ładowania czy rozbudowana sieć ładowania by wokół niej budować floty pojazdów elektrycznych swobodnie poruszających się po Europie? W transporcie lokalnym rozwiązania w siedzibach firm, centrach logistycznych mogą obsłużyć pewną ilość pojazdów elektrycznych. Jeśli myślimy o znacznym zwiększeniu liczby pojazdów zeroemisyjnych w Europie to sieć ładowania jest niezbędna. Pamiętajmy, że stacje ładowania to dopiero początek, musimy jeszcze wziąć pod uwagę ograniczenia związane z dostępnymi mocami przyłączeniowymi zwłaszcza, jeśli mówimy o dużej ilości elektrycznych pojazdów ciężarowych skoncentrowanych w HUB-ach ładowania. Na koniec, najbardziej istotny aspekt, to zielona energia, żeby użycie pojazdów elektrycznych w całym łańcuchu było zeroemisyjne. Dobrze, że w UE tworzone są programy dopłat do infrastruktury co daje pozytywny impuls do jej rozbudowy. Rozwój floty pojazdów i infrastruktura powinny iść w miarę równomiernie obok siebie, jeśli chodzi o tempo rozwoju. Warto też wspomnieć, że sytuacja dotycząca infrastruktury ładowania za naszą zachodnią granicą jest zupełnie inna niż u nas. W Polsce dysponujemy jednym punktem ładowania dla pojazdów ciężarowych zaś to na co warto zwrócić uwagę w Niemczech, Francji, Holandii czy Belgii to fakt, że ładowarki były projektowane pod pojazdy osobowe, ale w większości zostały zaprojektowane przejazdowo bez niskich zadaszeń, dlatego nie ma tam większego problemu, aby naładować samochód ciężarowy nie blokując przy okazji całego przejazdu i parkingu.

Już o tym wspomniałem, ale warto dodać, jeśli chodzi o minusy infrastruktury do ładowania pojazdów ciężarowych to, że w Polsce na dziś możemy ładować się na większości ładowarek publicznych, ale jak przed chwilą powiedziałem najczęściej powoduje to sytuacje krytyczne w których pojazd ciężarowy blokuje albo całą stację ładowania albo wystaje na drogę…. Spotkaliśmy się już nawet kilka razy z sytuacjami kuriozalnymi, gdzie użytkownicy samochodów osobowych mieli pretensje do nas, że ładujemy tam samochód ciężarowy. Często słyszymy “To nie jest stacja ładowania dla TIRów!”…

Jak wyglądają plany sprzedażowe Renault Trucks w segmencie ciężarówek EV  2024/2025 (Polska, Europa).  Jakie są cele?

Rynek BEV w Europie szacowany jest na 10 tysięcy sztuk.  Jesteśmy gotowi dostarczyć na rynek europejski ponad 2 tysiące ciężarówek BEV, jednak będzie to zależało od popytu. I na przykładzie Polski widać ze producenci muszą balansować swoje plany produkcyjne w funkcji popytu. Dzisiaj rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych w Polsce jest na tyle mały ze trudno z nim wiązać spektakularne plany. Sytuację mogą zmienić dopłaty rządowe, ponieważ próg wejścia w e-mobilność pozostaje w dalszym ciągu wysoki. Po ogłoszeniu projektu programu dopłat do elektrycznych pojazdów ciężarowych widzimy wyraźne ożywienie na rynku, zwiększyła się liczba zapytań o ofertę i realnych projektów, w których testowane są nasze pojazdy. Dzisiaj to jeszcze nie przekłada się na realne dostawy, ale z oczywistych względów klienci czekają na uruchomienie programu dopłat. Wydaje się ze na dziś bardziej przewidywalny jest rynek pojazdów LCV, na który patrzymy łakomie mając w portfolio wspomniany, nowy model Renault Trucks Master.

Dziękuję za rozmowę,

Paweł Mazur