Elektryczny Explorer, to część większej układanki kooperacji Forda i Volkswagena. Choć mamy do czynienia z gigantami branży, to jednak w wymagających warunkach rynkowych pewne synergie są nie do przecenienia – szczególnie jeśli na stole są inwestycje w elektryfikację.

I tak Wolfsburg udostępnił Kolonii swoją platformę MEB, oraz kombivana Caddy’ego, a w rewanżu otrzymał dostęp do konstrukcji pikapa Forda Rangera a także dostawczego Transita Customa, na bazie których Volkswagen buduje swojego Amaroka i Transportera. W polityce Niemcom obecnie coraz trudniej się dogadać, lecz w motoryzacji wciąż łatwiej o konstruktywne porozumienie.

Ford z dużą zawartością Volkswagena

Explorer jest więc z technicznego punktu widzenia blisko spokrewniony z Volkswagenem ID.4, Skodą Enyaq, Audi Q4 e-tron czy Cuprą Tavascan, które też korzystają z architektury MEB – to świetne towarzystwo, do którego niedawno dołączył jeszcze Ford Capri. Na tle krewnych z rodu VW, z długością 4,47 m Ford ma bardziej zwarte gabaryty. Wspomniani „platformersi” mierzą od 12 do 18,5 cm więcej i to przy niemal identycznym rozstawie osi (2,77 m). Hierarchia rzecz święta, Ford nie mógłby przecież bezpośrednio konkurować z innym modelem.

Efekt: Explorer jest bardziej poręczny w użytkowaniu miejskim niż np. Skoda Enyaq, która za to w tym gronie najbardziej imponuje przestrzenią w kabinie. Explorera też nie można nazwać ciasnym: wygodnie siedzi się w obu rzędach siedzeń, a z przodu nawet na fotelach z certyfikatem AGR (1800 zł). Pozwalają regulować długość siedziska i delikatnym pulsowaniem odprężają odcinek lędźwiowy kręgosłupa.

Gabarytowo bliżej mu do Mini niż… Explorera, jak go znaliśmy dotychczas

Bardziej kompaktowe nadwozie Explorera widać natomiast od strony bagażnika: 440 l przestrzeni to aż o 145 l mniej niż oferuje Skoda Enyaq i nawet sportowo nacechowany Tavascan mieści o 80 l więcej. Explorer pod względem pakowności i gabarytów gra de facto w lidze Mini Countrymana. Zaskoczeni?

Ja też. Wszak słysząc „Ford Explorer” myśli się o potężnym SUV-ie, jakim Explorer jeszcze do niedawna był także po tej stronie Atlantyku. Nie przyjął się w takim wydaniu u nas, więc teraz ta nazwa firmuje w Europie wóz o bardziej europejskim formacie, a w USA nadal widnieje na ponad 5-metrowym SUV-ie ze spalinowym napędem. Każdy ma to, na co zasłużył. I choć trudno w to uwierzyć, to dużo większy i bardziej luksusowy amerykański Explorer kosztuje w USA niecałe 40 tys. dolarów (~163 tys. zł), tymczasem ceny elektrycznego Explorera startują od 198,3 tys. zł. Do ceny jeszcze wrócimy.

Możliwości transportowe Explorera warunkowo poprawia opcjonalny wysuwany hak, który może pociągnąć przyczepę o masie do 1200 kg, lecz pewnie bardziej przyda się do transportu rowerów. W tym celu warto dopłacić 4500 zł na etapie konfiguracji auta.

Pomysłowym patentem jest także elastyczna pokrywa przestrzeni bagażowej, która dopasowuje się do kształtu pakunków wystających ponad linię okien. Podłoga z kolei ma regulację wysokości, dzięki czemu można oddzielić osobną przestrzeń np. na przewody ładowania. Na samym spodzie bagażnika jest jeszcze wąski schowek. Frunka niestety brak, podobnie z resztą jak w innych autach platformy MEB.

Dlaczego w Kolonii nikt nie krzyknął „veto!”?

Explorer otrzymał wiele dobrych, ale niestety też kilka nie-za-dobrych rozwiązań z Volkswagena. Odczuwa się to wyraźnie z perspektywy kokpitu. Niestety nikt w Fordzie nie krzyknął „veto!” i nie zapobiegł wprowadzeniu dotykowych guzików na kierownicy – szkoda, wszak to ergonomiczna katastrofa, a Ford zawsze dbał o łatwość sterowania funkcjami z kierownicy jak i deski rozdzielczej, stosując duże guziki i pokrętła. I w większości modeli zbudowanych bez pomocy VW nadal je można znaleźć.

Panel sterowania światłami – jest dotykowy i jego akurat najłatwiej „przełknąć”. Przyciski podnośników szyb są tylko dwa: by opuścić tylne szyby trzeba najpierw klikną „rear” (oczywiście dotykowo). Do ustawiania głośności służy slajder, słusznie krytykowany w niejednym modelu grupy VW, a tutaj wymagający nie tylko dotyku, ale też nacisku.

Sterowanie klimatyzacją na ekranie także rozwiązaniem optymalnym nie jest, ale przynajmniej Ford zapewnia duży, 14,7-calowy ekran. Przez proporcje i pionowe ustawienie wydaje się większy, niż te stosowane w modelach grupy VW. Ma uporządkowany interfejs z możliwością personalizacji kilku homescreenów, duże pola dotykowe, w które łątwo trafić palcem. Z oczywistych względów logika obsługi i ułożenie menu bardzo przypomina systemy grupy VW. Szybkością reakcji niestety też – tu jest jeszcze pole do poprawy.

Popisowy numer z ekranem i dużo schowków

Popisowym numerem Forda jest za to możliwość regulacji kąta nachylenia ekranu – od półleżącego do całkowicie pionowego. Pomysłowe rozwiązanie, choć zwykle i tak korzysta się z jednego ustawienia, żałując, że nie da się ekranu podnieść wyżej. Za ekranem kryje się jednak „tajna” skrytka.

Schowków jest jeszcze dużo więcej – ten pod podłokietnikiem mieści aż 17 l i zmieści się tu nawet laptop. Wzorowo! Ford zrobił bardzo efektywny użytek z przestrzeni, jaką daje platforma MEB. Pod konsolą, nad dolną półką jest jeszcze ukryty młotek do wybijania szyby w sytuacjach awaryjnych – warto tam zajrzeć i wiedzieć, gdzie go szukać. Podobnie ukryta, a przydatna jest skrobaczka do szyb, która w schowku pełni jednocześnie funkcję przegródki.

Głośnik szlachetny, plastiki – umiarkowanie

Estetykę kokpitu uszlachetnia podłużny głośnik przypominający trochę soundbar. System nagłośnienia firmuje marka B&O. Niestety ten luksusowy dodatek stoi nieco w opozycji do tworzyw, którymi wykończona jest kabina Explorera. Szare elementy są miękkie, montaż jest solidny, ale reszta pozostawia pewien niedosyt. I słabym pocieszeniem jest fakt, że krewny VW ID.4 rozczarowuje pod tym względem jeszcze bardziej.

Niewielki ekran za kierownicą wyświetla tylko podstawowe informacje. Podwójna ramka zdradza, że styliści Forda mieli inny pomysł na kształt tego elementu niż Ci w Volkswagenie – w dobie wąskich krawędzi wyświetlaczy nie wygląda to dobrze. Informacje dla kierowcy uzupełnia czytelny head-up. Nie ma co prawda tak rozbudowanych wskazań jak w Audi czy VW, ale pomaga skupić się na drodze.

„Ufordowiony” układ jezdny i 340 KM czynią go „sleeperem”

Prowadzenie jest zdecydowanie tym, na czym Ford zna się najlepiej i daje dużo satysfakcji. Explorer potrafi angażować kierowcę, nastawy układu jezdnego zostały wyraźnie „ufordowione” – auto prowadzi się poręczniej niż VW ID.5, ale z drugiej strony nie jest też tak komfortowe na nierównościach jak Skoda Enyaq. W mieście bardzo docenia się dobrą zwrotność i działanie asystentów. Kłopotliwe okazuje się jedynie wyłączanie systemu ISA – nie ma sprytnych skrótów, trzeba za każdym razem wchodzić w menu asystentów.

W połączeniu ze zrywnym układem napędowym daje to jednak samochód zwinny i bardzo dynamiczny. Dwa silniki dostarczają łącznie 340 KM, co przekłada się na przyspieszenie w 5,3 s od 0 do 100 km/h – to już niemal sportowe osiągi. W Volkswagenie ID.5 tak mocna wersja jest już sygnowana oznaczeniem GTX, w Skodzie Enyaq – RS, a w Cuprze Tavascan – VZ. W Fordzie nazywa się po prostu AWD co czyni Explorera klasycznym „sleeperem” i wcale nie uważam, by brak sportowych dodatków był mankamentem. Opcjonalne, 21-calowe świetnie kompletują stylistkę, ale niekoniecznie pozytywnie wpływają na komfort resorowania. Na seryjnych „20-kach” Explorer też wygląda dobrze, a pewnie toczy się bardziej komfortowo. Mimo możliwości zmiany trybów jazdy (tylko przez menu, nie ma przełącznika), nie ma możliwości regulacji charakterystyki amortyzacji.

Jaki realny zasięg na Ford Explorer?

Mniej satysfakcji daje niestety efektywność napędu Forda Explorera w 340-konnej wersji AWD. W warunkach testu, które wcale nie były ekstremalne (4-10°, parkowanie w garażu) trudno było choćby zbliżyć się do obiecywanego przez Forda zasięgu 566 km. Szczególnie na trasach szybkiego ruchu Explorer wykazywał zaskakująco wysokie zapotrzebowanie na energię.

Mimo sporego akumulatora (79 kWh netto), takie wyniki zasięgu mogą zniechęcać do odbywania dalszych podróży w zimie. Zużycie na pewno byłoby niższe, gdyby przed startem w trasę wstępnie nagrzać kabinę i baterię. Podczas testu nie miałem jednak takiej możliwości, i też nie każdy użytkownik elektryka będzie ją miał.

Praktyczny planer podróży z drażniącym „bugiem”

Planowanie dalszych tras ułatwia planer podróży w nawigacji, który automatycznie znajduje ładowarki po drodze i oblicza czas niezbędny na uzupełnienie zapasu energii. Można ustawiać minimalny poziom naładowania na ładowarce jak i u celu, a także zawęzić przystanki do tych ładowarek, które znajdują się w sieci Ford BlueOval (600 tys. punktów w 36 krajach w Europie) – zalicza się do nich m.in. IONITY. Planer podróży ma jednak tę irytującą przypadłość, że nawet po wyfiltrowaniu w nawigacji stacji o mocy min. 100 kW, uparcie planuje postoje na stacjach o niższej mocy niepotrzebnie wydłużając czas podróży. Zapewne to błąd software’u, wszak na przykładowej trasie z Warszawy do Wiednia nietrudno o stację oferującą ponad 100 kW – i nawigacja Explorera dobrze o tym wie.

Jak przebiega krzywa ładowania?

Jeśli odpowiednio dobierze się stacje ładowania, to przystanki na ładowanie długie nie będą, bowiem Explorer ma dość imponującą krzywą ładowania. Według Forda baterię można ładować z mocą do 185 kW, tymczasem w teście na stacji EkoEn (350 kW, Lotnisko Chopina) udało nam się zmierzyć nawet 188,5 kW, a moc ponad 180 kW utrzymywała się w przedziale od ok. 7 do 37% SOC. Dopiero przy ok. 73% moc ładowania spadała poniżej 100 kW. W teście ładowanie od 10 do 80 proc. zajęło 25 min i 30 s. To godny pochwały rezultat.

Tak szybkie ładowanie wymaga jednak wcześniejszego podgrzania baterii – albo poprzez dodanie ładowarki jako celu w nawigacji, albo przez aktywowanie tej funkcji „z palca” w menu. Explorer jasno informuje kierowcę jaką maksymalną moc ładowania może osiągnąć w danym momencie i ile potrzebuje czasu, by osiągnąć pełen potencjał przy danym SOC – wzorowo!

Ile kosztuje Ford Explorer?

Forda Explorera można mieć od 198 270 zł – za tyle dostaniecie podstawową wersję z baterią 52 kWh i silnikiem o mocy 170 KM. Bardziej kuszącą propozycją jest jednak mocniejsza odmiana oferująca odpowiednio 77 kWh i 286 KM – kosztuje tylko o 19 tys. zł więcej, a oferuje bardzo dobre osiągi: 602 km zasięgu wg WLTP i 6,4 s 0-100 km/h.

Testowana, 340-konna wersja AWD kosztuje od 242 270 zł – zyskuje się nieco większy akumulator (79 kWh) z wyższą mocą ładowania, dodatkowy silnik z przodu a tym samym napęd na wszystkie koła, jednak realna strata w zasięgu będzie większa, niż wynika to z pomiaru WLTP. O sekundę krótszy czas przyspieszenia 0-100 km/h daje trochę frajdy, ale za te korzyści Ford każe sobie dopłacać 25 tys. zł względem jednosilnikowej odmiany.

Jeśli nie mieszkacie w górach, nie widzicie często śniegu i generalnie możecie się obyć bez 4×4, wybór wydaje się oczywisty – środkowa wersja. Zaoszczędzone środki lepiej przeznaczyć na pompę ciepła (6300 zł), elektrycznie składany hak (4500 zł), czy fotele AGR (1800 zł).

Testowany egzemplarz w wersji Premium miał dodatkowo na pokładzie jeszcze 21-calowe koła (2500 zł), pakiet Driver Assistance (5850 zł) i dach panoramiczny (5400 zł), co windowało cenę do aż 290 120 zł.

Podsumowanie

Fordem Explorerem jeździło mi się świetnie, to w wielu punktach dopracowany elektryk. Choć gołym okiem widać rozwiązania przejęte z Volkswagena (nie zawsze przemyślane, a czasem wręcz irytujące), to jednak charakter prowadzenia jest wyraźnie fordowski. Szkoda, że korzyść w postaci wysokiej mocy ładowania i dużej baterii Explorer AWD niweczy stosunkowo wysokim zużyciem energii w zimowych warunkach, co w rezultacie i tak może skutkować częstymi przystankami w trasie.

Błażej Buliński