Rok 2023 nie przyniósł znaczących niespodzianek. Trwająca od wielu lat passa elektromobilności utrzymała się. W okresie dwunastu miesięcy poprzedniego roku odnotowano imponujący 37% wzrost sprzedaży samochodów bateryjnych, które zwiększyły udział w rynku nowych samochodów do prawie 15% – wylicza Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA. Cieszy także fakt, że po pandemicznym marazmie całkowita sprzedaż samochodów w UE wzrosła o prawie 14% w 2023 r., przekładając się na ponad 10,5 mln nowych rejestracji. Warto odnotować, że modele akumulatorowo-elektryczne są obecnie trzecim najpopularniejszym wyborem kupujących (14,6%), wyprzedzając w 2023 roku diesla (13,6% proc. udziału w rynku), a wersje hybrydowe stanowią już 25,8% wszystkich nowych rejestracji.
– Patrząc w przyszłość, czyli na rok 2024, przewidujemy dalszy 2,5% wzrost sprzedaży nowych samochodów, który powinien osiągnąć 10,7 mln sztuk. Zakładamy, że około 20% z tej liczby to pojazdy zasilane akumulatorowo, co odpowiada ponad dwóm milionom samochodów – mówi Francesca Piazza, starszy menedżer ds. statystyk w ACEA.
Według firmy badawczej Rho Motion, globalna sprzedaż pojazdów w pełni elektrycznych i hybrydowych typu plug-in (PHEV) wzrosła w 2023 r. o 31%, w porównaniu z 60% wzrostem w 2022 r. Zdaniem ekspertów z kanadyjsko-indyjskiej agencji analitycznej Precedense Research, wielkość światowego rynku mobilności elektrycznej w 2023 r wyceniono na 384,71 mld USD i przewiduje się, że do 2032 r. osiągnie on wartość około 2784,76 mld USD. Co więcej będzie on także rósł o ok. 24% rocznie.
Te liczby znajdują także odzwierciedlenie liczbie rejestracji pojazdów elektrycznych w Polsce. Zdaniem PSPA już w 2025 r. po polskich drogach może jeździć ponad 500 tys. osobowych i dostawczych samochodów z napędem elektrycznym (BEV i PHEV). To wciąż o pół miliona elektryków mniej, które 2016 roku zapowiadał ówczesny premier rządu Mateusz Morawiecki, ale więcej niż nic. Aktualnie w Polsce jest zarejestrowanych łącznie 60 387 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) – dane na koniec lutego 2024 r. Dla porównania w Niemczech, według danych Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego z początku 2024 r. to 1,4 miliona pojazdów.
Lepiej, ale nieco gorzej
Jednak coś w statystykach sprzedaży nowych pojazdów i ich rejestracji się zmieniło, a przykładem jest wcześniej wspomniany rynek naszych zachodnich sąsiadów. Jak podaje niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), oczekuje się spodziewanego spadku dostaw samochodów zasilanych wyłącznie akumulatorami w Niemczech o 14% do 451 000 sztuk w roku 2024. Widoczna jest także tendencja producentów do opóźniania wprowadzenia nowych modeli elektrycznych na rynek, zaś wypożyczalnie redukują zakupy swoich flot. Według danych Automotive News Europe, w 2023 roku w Niemczech sprzedano ponad 524 tysiące samochodów elektrycznych – większa liczba niż na jakimkolwiek innym rynku w Europie. Spadek w bieżącym roku oznacza, że udział pojazdów zasilanych wyłącznie akumulatorami w Niemczech zmniejszy się z 18% (w 2023 roku) do 16%. W ubiegłorocznych statystykach sprzedaży nowych samochodów odnotowano także coś niezwykłego, bo w styczniu obok najlepiej sprzedających się wersji benzynowych (87 724 egz.), wersji hybrydowych (52 102 egz.) na podium znalazły się także diesle z wynikiem 40 936 egz. Oznacza to, że względem grudnia 2023 ich sprzedaż zwiększyła się o 9,5%, zaś względem stycznia 2023 – o 4,2%.
Odwrotna sytuacja jest w przypadku pojazdów elektrycznych. W styczniu 2024 roku sprzedano ich zaledwie 22 474 sztuk. Względem pierwszego miesiąca 2023 r. Jest to wzrost o 10,5%. Jednak jak odniesiemy się do grudnia 2023 r. jest to spadek o bagatela 54,9% – wynika z analiz dziennika rzeczpospolita.pl
Powód takiego stanu rzeczy? Wysokie ceny samochód, wzrost cen energii elektrycznej, niewystarczająca infrastruktura ładowania, również ograniczenia z jakimi wiąże się jazda samochodem na prąd oraz cięcia w dotacjach – 16 grudnia 2023 r. niemiecki rząd poinformował o zakończeniu programu dopłat do aut elektrycznych.
Na dowód tego, w połowie ubiegłego roku, niemiecka gazeta „Nordwest-Zeitung” poinformowała, że Volkswagen podjął decyzję o zmniejszeniu produkcji samochodów elektrycznych w swojej fabryce w Emden, znajdującej się w północnych Niemczech. Powodem tego działania jest niedostateczny popyt na elektryczne pojazdy produkowane przez koncern. Według informacji prasowych, chętnych na samochody elektryczne wyprodukowane w Emden jest o prawie 30% mniej niż pierwotnie planowano.
– To, co obserwujemy na rynku niemieckim ma znacznie szerszy kontekst – ocenia Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego i dodaje, że elektromobilność to stały trend, ale on też podlega pewnym fluktuacjom, na które składa się szereg czynników ekonomicznych oraz wygoda użytkowania pojazdów elektrycznych.
– Auta elektryczne są ciche, przyjemnie się nimi jeździ i co najważniejsze są bezemisyjne w miejscu eksploatacji, co ma kluczowe znaczenie w centrach dużych miast, gdzie jakość powietrzna bywa nienajlepsza. Niemniej elektromobilność to także wyzwania i być może także zagrożenia. Wyzwaniem jest na pewno budowa publicznej, ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, które jest niewystarczająca i to nie tylko w Polsce, bo 75 proc. wszystkich europejskich ładowarek znajduje się raptem w trzech zachodnioeuropejskich krajach. Wyzwaniem w aspekcie ekonomicznym – jest także koszt produkcji baterii, który stanowi znaczący udział w cenie takiego samochodu – tłumaczy rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego.
Globalne trendy
– Nie chodzi tylko o to, że te pojazdy są drogie, chociaż są. Mówimy o znacznie bardziej zniuansowanej zmianie stylu życia — powiedział w rozmowie z Business Insider (BI) Sam Fiorani, wiceprezes ds. globalnego prognozowania pojazdów w AutoForecast Solutions. Wskazał on na różnice w doświadczeniach związanych z posiadaniem pojazdów elektrycznych, w tym ładowanie i lęk przed zasięgiem, jako czynniki powstrzymujące wielu nabywców. — Przeciętnemu klientowi trudno jest dokonać tego skoku, wydając dodatkowe 10 tys. dol. — powiedział Fiorani.
BI opisuje rynek pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych i zwraca uwagę na jego znaczącą transformację. Z początkowego deficytu, gdzie zapasy w salonach dealerskich ledwo wystarczały na 54 dni, przeszliśmy do sytuacji, gdzie elektryków jest niemal pod dostatkiem – piszą Alexa St. John i Nora Naughton. Jeszcze niedawno znalezienie elektryka do jazdy próbnej graniczyło z cudem, a o zakupie bez długiego oczekiwania w kolejce można było jedynie pomarzyć. Ograniczona produkcja powodowała sztuczny niedobór, a popyt napędzany szumem medialnym i wizerunkiem luksusu (np. Tesla) windował ceny. Obecnie sytuacja uległa zmianie. Producenci zwiększyli moce produkcyjne, zaspokajając rosnący popyt. Problem w tym, że wzrost ten wyhamował, a na rynku obserwuje się nadmiar elektryków – zauważają dziennikarki z BI.
Co to oznacza dla kupujących? Większy wybór modeli i krótsze czasy oczekiwania. Ceny również mogą zacząć spadać, co z pewnością uatrakcyjni zakup elektryka dla szerszej grupy odbiorców. Czy to początek kryzysu na rynku EV? Zbyt wcześnie na takie wnioski. Należy obserwować dalszy rozwój wydarzeń i analizować trendy w popycie i podaży. Jedno jest pewne: era deficytu elektryków dobiegła końca.
Nastroje w branży
Carlos Tavares, dyrektor generalny Grupy Stellantis (czwartego koncernu motoryzacyjnego na świecie), przygotowuje się na potencjalne spowolnienie w procesie elektryfikacji po wyborach do Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2024 roku oraz prezydenckich w Stanach Zjednoczonych w listopadzie 2024 roku. Jego zdaniem nowi przywódcy mogą podjąć inną politykę dotyczącą emisji CO2, co wymusi konieczność zmiany strategii przez Stellantis. W rezultacie koncern nie będzie już pod takim samym naciskiem w zakresie dostosowywania się do norm emisji, co skutkować może zmniejszonym naciskiem na rozwój samochodów elektrycznych. Jeśli w USA wygra Donald Trump, a wybory do Europarlamentu siły, które przeciwstawiają się promowaniu przechodzenia na napędy elektryczne, Stellantis zmieni swoją strategię, zapowiada Carlos Tavares, szef koncernu.
– Musimy mieć szeroko otwarte oczy na wynik wyborów amerykańskich i europejskich. Musimy być pewni, że jest to kierunek, w którym ludzie chcą podążać – powiedział Carlos Tavares. – Będziemy dostosowywać się do rynku, bez obaw. Mieliśmy do czynienia z kryzysem za kryzysem w tej branży, nie wiemy już, czym jest strach – dodał szef Stellantis.
Warto dodać, że strategia koncernu zakładała, że od 2030 roku będzie sprzedawał 100% samochodów elektrycznych, z co najmniej 50% udziałem w Stanach Zjednoczonych. Jednak realizacja tego założenia zdaje się być w dalekiej perspektywie, co ilustrują opóźnienia w wprowadzaniu kolejnych modeli elektrycznych na rynek. Niedawno ogłoszono na przykład zatrzymanie prac nad elektrycznym modelem Maserati, a fabryki, gdzie produkowane są samochody elektryczne, doświadczają przestojów. Wyraźnie widać, że alternatywny scenariusz jest wprowadzany w życie stopniowo.
Podobne nastroje wokół elektromobilności są w Toyocie. Dr. Gill Pratt, dyrektor naukowy Toyota Motor Corporation podkreśla, że samochody elektryczne nie mogą być jedyną przyszłością motoryzacji. Istnieje ryzyko, że klienci, którzy zostaną zalewani ofertami pojazdów zasilanych prądem, będą nadal preferować tradycyjne samochody spalinowe. Mimo że większość producentów aktualnie włącza do swoich ofert modele elektryczne, zmiany regulacji planowane na przestrzeni kilkunastu lat mogą całkowicie wyeliminować pojazdy spalinowe z rynku. Jednakże, mimo wzrostu udziału pojazdów elektrycznych na rynku, znacząca część klientów nadal wybiera tradycyjne rozwiązania.
Podczas Szczytu G7 w Hiroszimie, który odbywał się w dniach 19-21 maja 2023 roku, dyrektor naukowy Toyota Motor Corporation powiedział, że forsowanie samochodów elektrycznych może prowadzić do negatywnych reakcji klientów wobec tego typu pojazdów. To jedna z przyczyn, dla których nie wierzy on w pełni elektryczną przyszłości motoryzacji. Niemniej jednak, nie jest to jedyna kwestia, na którą zwraca uwagę.
Warto przypomnieć jego wypowiedź z stycznia 2023 roku, gdzie zaznaczył, że już na początku następnej dekady zapotrzebowanie na akumulatory może przewyższyć możliwości dostaw litu. Dlatego też konieczne jest rozwijanie alternatywnych źródeł napędu, takich jak wodór, w które Toyota bardzo mocno inwestuje, widząc w nim przyszłość motoryzacji.
– Chcę podkreślić, że Toyota nie postuluje, żeby ograniczyć elektryfikację tylko do hybryd. Planujemy osiągnąć produkcję 3,5 miliona bateryjnych samochodów elektrycznych rocznie do 2030 roku, czyli za siedem lat. Ale uważamy, że w określonych rejonach świata, gdzie infrastruktura nie jest jeszcze tak rozwinięta i ekologiczna jak w Europie, a ludzie nie mają łatwego dostępu do sieci ładowania, inne warianty elektryfikacji jeszcze przez pewien czas będą bardziej optymalne – powiedział Gill Pratt. – Dajmy ludziom możliwości, aby korzystali z najbardziej niskoemisyjnych opcji, jakie faktycznie są dla nich dostępne – dodał.
Czy 2035 r. jest zagrożony?
Ponad rok temu, czyli 14 lutego 2023 r., Parlament Europejski zagłosował za zaostrzeniem przepisów dotyczących emisji spalin, czego pokłosiem ma być zakaz sprzedaży aut spalinowych (osobowych i dostawczych) od 2035 r. Tym samym europejscy włodarze postawili na elektryczną technologię napędu, ale to tempo rozwoju elektromobilności będzie zróżnicowane – stwierdziła w wywiadzie z money.pl Ilka Horstmeier, członkini zarządu BMW. Już wewnątrz UE są spore dysproporcje, a wzrost popytu na “elektryki” nie zależy tylko od liczby ładowarek. – Klienci dysponują określonym budżetem i kalkulują, czy im się to opłaca – dodała.
Już wcześniej część czołowych producentów zapowiedziała, że już kilka lat wcześniej przestawią się tylko na produkcję aut na prąd. Były to m.in. marki Volvo, Audi, Porsche czy Jaguar, które chcą skończyć ze „spalinówkami” już w najbliższych latach. Ich śladem poszły także inne firmy, tyle że odejście od aut z konwencjonalnym napędem zapowiedziały z końcem dekady, jak np. Skoda, która do 2030 roku w większości chce już produkować wersje elektryczne. Niemniej, takiej deklaracji nie złożyło choćby BMW, choć wyznaczyło cel: do 2030 r. połowa sprzedawanych na świecie aut tej marki ma być w pełni elektryczna.
– Działamy w 140 krajach, nie tylko w Europie i chcemy mieć ofertę dla wszystkich naszych klientów. Tempo rozwoju elektromobilności na świecie będzie zróżnicowane. Są takie kraje, gdzie aut elektrycznych nie będzie niemal wcale – powiedziała money.pl Ilka Horstmeier, członkini zarządu BMW AG.
Przykładem jest Republika Południowej Afryki, gdzie wprawdzie udział BMW i Mini w sprzedaży aut elektrycznych to prawie 60 proc., jednak sam segment aut na prąd to zaledwie mikroskopijny wycinek rynku. – Mieszkańcy chcą przede wszystkim być mobilni. Mają tu wiele innych zmartwień i trosk niż to, gdzie naładować samochód w kraju, gdzie infrastruktura ładowania praktycznie nie istnieje. Może z wyjątkiem takich miast jak Kapsztad – podkreśliła Horstmeier.
W 2022 r. liczba aut elektrycznych (BEV) sięgnęła 1 tys. szt., przy łącznej liczbie samochodów osobowych przekraczającej 12 mln. Tak wynika z danych serwisu statista.com, który podkreśla, że RPA to i tak najbardziej rozwinięty w Afryce rynek aut elektrycznych.
Ilka Horstmeier dodała jednak, że cyt.: „Już wewnątrz samej Unii Europejskiej są dysproporcje” i nie można wyznaczyć linii podziału wyłącznie między wschodem i zachodem kontynentu. – Hiszpania leży na zachodzie Europy, ale nie widzimy wielkich postępów na drodze do elektromobilności. I to w kraju, gdzie wydawałoby się, że ze względu na warunki, będzie duży udział energii ze źródeł odnawialnych, zwłaszcza fotowoltaiki“.
– Tak naprawdę nie wiemy, kiedy, w jaki sposób i w którą stronę pójdzie elektromobilność. Oczywiście, mamy wyznaczone cele do osiągnięcia i dążymy do zwiększenia sprzedaży samochodów zelektryfikowanych. Ostatecznie jednak o popycie na auta na prąd decyduje nie tylko dostępność infrastruktury ładowania, ale też choćby dotacje rządowe. Klienci dysponują określonym budżetem i kalkulują, czy im się to opłaca – dodała.
Rezygnować z silników spalinowych nie chce także w pełni rezygnować inny potentat, czyli Mercedes, który swoim klientom chce sprzedawać auta dopasowane do ich potrzeb. W te potrzeby wsłuchuje się także Renault oraz chiński koncern motoryzacyjny Geely (właściciel marki Volvo). Obie firmy podpisały umowę, na mocy której nowa spółka joint venture będzie opracowywała oraz produkowała „wysoce wydajne” silniki spalinowe i układy hybrydowe.
Kto stawia na elektryki, kto na hybrydy czy benzyny?
Według badań i analiz rynkowych, wiele firm motoryzacyjnych stawia obecnie na rozwój samochodów elektrycznych, widząc w nich przyszłość motoryzacji. Niektóre z największych producentów, które inwestują w elektryfikację swojej gamy pojazdów, to Tesla, BMW, Volkswagen, Nissan, Audi oraz Ford. Tesla, znana głównie z produkcji samochodów elektrycznych, jest jednym z liderów w tej dziedzinie, oferując gamę pojazdów zasilanych wyłącznie bateriami. BMW i Volkswagen również intensywnie rozwijają swoje linie elektryczne, wprowadzając modele takie jak BMW z serii „i” czy Volkswagen z rodziną modeli ID.
W przypadku hybryd, niektórzy producenci, tacy jak Toyota i Honda, kontynuują inwestycje w rozwój swoich hybrydowych modeli, które łączą silniki spalinowe z elektrycznymi układami napędowymi. Toyota szczególnie znana jest ze swojej linii hybrydowej, w tym globalnych i popularnych modeli Prius i Corolli w wersji hybrid.
– Oczywiście te technologie są rozwijane pod kątem rynku europejskiego, amerykańskiego, japońskiego czy chińskiego, gdzie są wymagające normy emisji spalin. Na rynkach afrykańskich czy południowoamerykańskich, rozwój nowoczesnych technologii nisko- i zeroemisyjnych oraz sprzedaż takich samochodów jest znikoma, m.in. z uwagi na archaiczne normy zanieczyszczeń, mniej zamożnych klientów oraz popularność paliw na bazie etanolu, szczególnie w Ameryce Południowej – stwierdził Mikołaj Krupiński z ITS.
Jeśli chodzi o samochody z silnikami benzynowymi, wciąż istnieje grupa producentów, którzy skupiają się na dalszym rozwoju tradycyjnych pojazdów spalinowych. Wśród nich znajdują się firmy takie jak Chevrolet, Jeep czy Subaru, które w dalszym ciągu oferują szeroką gamę pojazdów zasilanych benzyną, również wspomaganą prądem. Jednakże, z uwagi na zmieniające się regulacje dotyczące emisji oraz rosnące zainteresowanie pojazdami o niższych emisjach, coraz więcej producentów poszukuje alternatywnych rozwiązań, takich jak hybrydy i samochody elektryczne.
Nie ma co ukrywać, że sytuacja na rynku motoryzacyjnym jest dynamiczna i może ulec zmianie w ciągu najbliższych lat. Producenci samochodów obserwują trendy rynkowe i dostosowują swoje strategie do zmieniających się potrzeb konsumentów. Aktualnie wybrane strategie rysują się następująco:
Elektryki
- Volkswagen planuje, że do 2030 roku 80% jego sprzedaży w Europie będzie stanowić elektryki.
- Ford ogłosił, że do 2024 roku wszystkie auta dostawcze produkowane przez Forda w Europie mają mieć napęd hybrydowy lub elektryczny
- Hyundai: Do 2035 roku w Europie Hyundai planuje całkowite zaprzestanie sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi. Firma szacuje, że do 2040 roku pojazdy z napędem elektrycznym (BEV) i pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi (FCEV) będą stanowić już 80% jej całkowitej sprzedaży.
Hybrydy
- Toyota: do 2025 roku wprowadzi na rynek 15 modeli elektrycznych, ale nadal stawia na hybrydy, które stanowią większość jej sprzedaży.
- BMW: oferuje szeroką gamę modeli hybrydowych i planuje dalszy rozwój tej technologii.
- Lexus: luksusowa marka Toyoty skupia się przede wszystkim na hybrydach.
Benzyna i diesel
- Stellantis: (właściciel m.in. Peugeota, Citroena i Fiata) nadal inwestuje w silniki benzynowe i wysokoprężne, choć planuje również wprowadzić na rynek modele elektryczne.
- Renault: oferuje szeroką gamę modeli spalinowych, ale stopniowo zwiększa również ofertę elektryków.
- Honda: zamierza wprowadzić 30 modeli elektrycznych, ale dopiero do 2030 r.
- BMW czy Mercedes dalej oferują wydajne wersje benzynowe i wysokoprężne, jak wygodne rozwiązanie do podróży na długich trasach.
Warto również wspomnieć o chińskich producentach, którzy coraz śmielej wkraczają na rynek europejski i oferują konkurencyjne cenowo samochody spalinowe oraz elektryczne. Do najważniejszych graczy należą BYD, Geely czy SAIC Motor.
Obawa przed chinami hamuje europejską elektormobilność?
Tak, istnieje pewna obawa przed Chinami, która paradoksalnie może hamować elektromobilność w Europie. Chińskie firmy motoryzacyjne, wspierane przez rządowy program wsparcia dla pojazdów elektrycznych, zyskują coraz większą pozycję na rynku międzynarodowym. Ich konkurencyjne ceny i agresywna strategia marketingowa mogą zniechęcać europejskich producentów do intensywnego inwestowania w rodzimą elektromobilność. Dodatkowo, obawa przed dominacją chińskich producentów na rynku europejskim może wpływać na decyzje dotyczące polityki przemysłowej i regulacji, co może skutkować opóźnieniami w rozwoju infrastruktury ładowania i wsparcia dla elektromobilności.
Te obawy wydają się w pełni uzasadnione, dlatego Unia Europejska (UE) ogłosiła, że wprowadzi cła antysubsydyjne na chińskie elektryki.
– Powodem nałożenia ceł jest to, że UE uważa, że Chiny subsydiują swoje firmy produkujące samochody elektryczne, co daje im nieuczciwą przewagę nad europejskimi konkurentami. Cła mają na celu wyrównanie szans i ochronę europejskiego przemysłu motoryzacyjnego – podkreślił Mikołaj Krupiński z ITS.
Decyzja o nałożeniu ceł spotkała się z mieszanymi reakcjami. Niektórzy producenci samochodów w Europie poparli tę decyzję, twierdząc, że jest ona konieczna do ochrony ich przed chińską konkurencją. Inni jednak wyrazili obawy, że cła mogą podnieść ceny samochodów elektrycznych dla konsumentów i zaszkodzić rozwojowi rynku elektromobilności w Europie.
Jak wylicza red. Michał Misiura z portalu bankier.pl, chińskie pojazdy EV stanowią konkurencję dla europejskich za sprawą dużo niższych cen. – Po obniżeniu cen o 15% flagowy SUV firmy BYD kosztuje w Niemczech 41 tys. EUR (ok. 176 109 zł*). Jego najbliżsi konkurenci w tym segmencie kosztują ok. 4000 EUR drożej (ok. 17 181 zł*). Jeszcze większa wojna cenowa przetacza się przez samo Państwo Środka. W ostatnich dniach BYD obniżył tam cenę swojego najtańszego samochodu elektrycznego Seagull o 5% do 69 800 CNY, czyli 8822 EUR (ok. 37 893 zł*) – wyliczał redaktor portalu bankier.pl
Nie wiadomo, jaki wpływ cła będą miały na chiński eksport samochodów elektrycznych do Europy. Możliwe, że chińskie firmy obniżą ceny swoich samochodów, aby zniwelować wpływ ceł. Możliwe też, że chiński rząd podejmie kroki odwetowe przeciwko europejskim producentom samochodów.
Nie ulega wątpliwości, że cła na chińskie samochody elektryczne to kolejny przykład rosnących napięć handlowych między Unią Europejską a Chinami. W ostatnich latach obie strony nałożyły cła na towary o wartości miliardów dolarów.
Co dalej z elektromobilnością?
Unia Europejska stoi przed wyzwaniem dekarbonizacji transportu. Zakaz rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku jest jednym z kluczowych elementów tej strategii. Chociaż pomysł ten spotkał się z poparciem wielu polityków i koncernów motoryzacyjnych, jego realizacja budzi również wiele obaw i kontrowersji.
Przeciwnicy zakazu argumentują, że jest on zbyt radykalny i może negatywnie wpłynąć na unijną gospodarkę. Zwracają uwagę na wysokie ceny samochodów elektrycznych, niewystarczającą infrastrukturę ładowania oraz problemy z dostępem do surowców niezbędnych do produkcji baterii.
Zwolennicy zakazu podkreślają natomiast jego znaczenie dla ochrony środowiska i zdrowia publicznego. Podkreślają, że transport jest jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza.
Ostateczny kształt przepisów dotyczących zakazu rejestracji aut spalinowych w 2035 roku pozostaje kwestią otwartą. Wiele będzie zależało od wyników wyborów do Parlamentu Europejskiego, które odbędą się w czerwcu oraz w 2029 roku.
*1 Euro = 4,30 PLN
Autor: Oskar Włostowski
