Niezależnie na jaki kontynent nie spojrzymy wniosek jest jeden – kochamy SUVy. Ten trend nie umknął amerykańskiemu producentowi samochodów elektrycznych. Po wprowadzeniu Modelu 3 postawił wprowadzić Model Y – SUVa. Ten zabieg był strzałem w dziesiątkę. W końcu właśnie ten samochód jest najchętniej wybieranym elektrykiem na świecie.
Jednak dzisiaj nie będę mówił o Modelu Y – o nim opowiem za kilka tygodni! Uwagę skupię na zdecydowanie większym SUVie Tesli, czyli Modelu X. Jest to samochód, który został pokazany jako drugi w rodzinie – zaraz po Modelu S.
Stylistyczny dziadek?
Choć może się wydawać, że Model X jest stosunkowo świeżym samochodem, to nic bardziej mylnego. Na rynku jest już od blisko 10 lat. Przez ten czas praktycznie się nie zmienił, poza drobnymi detalami z przodu. Nadal mamy obłe kształty, spójną bryłę przodu, garbatą stylistykę boczną oraz wysoko wyniesiony szczyt tylnej klapy, zakończony na stałe przymocowanym spojlerem.
Całość wygląda masywnie i ciężko. Tak też jest na wadze, która wskazuje ponad 2,5 tony. Nawet 22-calowe koła, mimo że są gigantyczne to giną w ogólnym wyglądzie samochodu. Efekt? Brakuje mu lekkości.
Masywne są również unikalne drzwi Falcon Doors. Bez wątpienia jest to bajer, który robi wrażenie na parkingu. Gorzej jest w przypadku praktyczności. Przede wszystkim proces otwarcia jest długi. Dodatkowo sama ich obsługa jest uciążliwa. W ciasnych miejscach nie zawsze czujniki pozwalają na ich automatyczne otwarcie. Wtedy proces trzeba przeprowadzić ręcznie poprzez przytrzymanie odpowiedniego przycisku. Na słupku „B”. Siedząc we wnętrzu jest to proste, ale będąc na zewnątrz już niekoniecznie. Kolejna bolączka tych drzwi to przede wszystkim brak odpowiedniego odprowadzenia wody. W efekcie, gdy na dachu jest woda (albo podczas deszczu) znaczna jej część wlewa się bezpośrednio na fotel…
7 miejsc i pełna moc nie wchodzą w grę…
Nie można zapomnieć też o samym wnętrzu. Tutaj pojawia się kilka „ale”. Zacznijmy od rozplanowania wnętrza. Model X może być skonfigurowany w trzech opcjach 5-, 7- lub 6-osobowej, jeżeli wybierzemy klasyczny wariant kosztujący od 484 990 zł i mający 504 kW (685 KM) mocy. Jednak decydując się na topową odmianę Plaid (od 554 990 zł) generującą bagatela 760 kW (1020 KM), musimy pogodzić się z opcją 6 niezależnych siedzeń. Niestety ich położenie względem szerokości nie może być zmieniane. To rodzi szereg komplikacji.
Wyobraźmy sobie sytuację, że chcemy jechać z dzieckiem w środkowym rzędzie (tam są tylko uchwyty ISOFIX) i trzeba mu np. poczytać albo nakarmić. W tej sytuacji pozostaje siedzenie bokiem (niezgodnie z przepisami) i do tego niemalże na skraju fotela co jest po prostu niewygodne. W efekcie oznacza to, że ten wariant jest idealny dla rodziny z większymi pociechami lub jako samochód biznesowy.
W cenie dostaniesz 3 wyświetlacze
Jak przystało na Teslę wnętrze jest minimalistyczne. Deska rozdzielcza tak naprawdę składa się z 4 zasadniczych elementów: wyświetlacza głównego o przekątnej 12,3-cala, cyfrowej tablicy rozdzielczej, kierownicy i tunelu środkowego zakończonego 8-calowym wyświetlaczem dla drugiego rzędu siedzeń.
Pierwszy z tych elementów jest jednym z najlepszych na rynku. Jego odświeżanie i szybkość działania po prostu deklasują konkurencję. Dodatkowo w odróżnieniu od Modelu 3 i Y, w tym aucie jest on regulowany i można go „przekręcić” w stronę kierowcy lub pasażera (fajna sprawa). Poza tym jest to ten sam system (choć moim zdaniem ze zdecydowanie większą liczbą opcji) co w innych samochodach Tesli. Szkoda tylko, że Tesla jest na bakier z połączeniem telefonu via CarPlay czy Android Auto.
Drugi element – tablica rozdzielcza – dedykowany jest dla Modeli S i X. Dzięki niemu możemy nieco bardziej poczuć się jak w samochodzie a nie jeżdżącym komputerze. Nie mniej jego opcje wyświetlania są dość ograniczone. Mimo iż przekazują najważniejsze informacje to nie liczmy na możliwość personalizacji.
Tak dochodzimy do kierownicy. W tym miejscu warto się na chwilę zatrzymać, gdyż co jest niemal niepodobne do Tesli, mamy wybór. Możemy wybrać klasyczną okrągły wieniec lub za dodatkowe 5000 zł zdecydować się na wolant, który został nazwany „yoke”. Choć w obu przypadkach to na kierownice zostały przeniesione takie funkcje jak kierunkowskazy, klakson czy obsługa wycieraczek, to w przypadku wolantu nie zostało zmienione przełożenie. Oznacza to, że nadal musimy wykonać 2,5 obrotu kierownicą w każdą stronę, aby uzyskać pełen skręt kół. Jak dla mnie to rozwiązanie jest niczym „joke”, ale może ktoś będzie nim zachwycony i poczuje się jak w serialowym K.I.T.T.-cie.
Ostatni element tej układanki to panel centralny. Jest wyposażony w dwie ładowarki indukcyjne, pojemne schowki a na jego końcu jest dodatkowy (trzeci) ekran o przekątnej 8-cali. Jest to ciekawe rozwiązanie, gdyż możliwa osobom jadącym z tyłu np. oglądanie filmów. Problemem w przypadku Modelu X jest jego sterowanie. Przez dość dużą przestronność wnętrza trzeba się do niego dosłownie mocno wychylić, aby cokolwiek na nim przełączyć. Dodatkowo nie oczekujmy tutaj 3-strefy klimatyzacji. Mimo sterowania temperaturą i nawiewem zmieniać będziemy też ustawienia z przodu.
Dużo miejsca i latające bagaże
Jak na rynek wchodził Model Y to moją uwagę przykuł brak półki zasłaniającej przestrzeń bagażową. W przypadku Modelu X w wersji z 6 miejscami jest zdecydowanie inny problem. Otóż ostatni rząd siedzeń możemy składać. Dzięki temu uzyskujemy od 1050 do nawet 2314 (w wersji ze składanym 2 rzędem siedzeń) litrów objętości. Ale przez to, że drugi rząd składa się z dwóch regulowanych, niezależnych siedzeń, pomiędzy nimi pozostaje luka, która nie jest niczym zabezpieczona. W efekcie bagaże przy mocnym hamowaniu dosłownie lecą do przodu nie pozostawiając jeńców po drodze.
Napęd dopracowany do perfekcji
Tak przechodzimy do najważniejszej kwestii w przypadku Tesli – napędu. Pod tym względem amerykański producent jest nadal niedościgniony w elektromobilnym świecie. Model X mimo swojej masy i akumulatora o pojemności 95 kWh netto (100 kWh brutto) i przy mocy 1020 koni mechanicznych jest w stanie przejechać ponad 400 kilometrów bez konieczności ładowania (przynajmniej latem). W mieście bez problemu osiągałem wyniki na poziomie 22-24 kWh, jeżdżąc bez walki o każdą kilowatogodzinę. Takich wyników próżno szukać u konkurencji (np. w Mercedesie EQS SUV). W trasie jest jeszcze lepiej, gdyż przy autostradowych 140 km/h można osiągnąć nieco ponad 28 kWh.
Te wartości są nawet zbliżone zimą. Wybrałem się Teslą Model X w niemal 400 kilometrową trasę przy -5 st. Celsjusza. W efekcie udało się ten odcinek pokonać z 1 ładowaniem, a na całym odcinku średnie zużycie wyniosło 29,5 kWh/100 km zużywając łącznie 117 kWh energii. Dużym ułatwieniem w przypadku tej podróży był hub ładowania Tesli (Superchargery) w Krakowie. Liczba ładowarek jest tam na tyle duża, że można w ciemno wybrać tą destynację i w 99 proc. przypadków będzie wolne miejsce na ładowanie.
To co jeszcze w przypadku Modelu X było dla mnie pozytywne to prowadzenie. Choć mówimy tutaj o jeżdżącej szafie to zawieszenie było stosunkowo twardo zestrojone. Dzięki temu przy tak dużej mocy i przyspieszeniu do 100 km/h w zaledwie 2,6 sekundy sprawiało, iż można było go pewnie prowadzić – co w przypadki amerykańskich samochodów nie jest oczywiste. Pod wątpliwość poddałbym jedynie wytrzymałość układu hamulcowego. Przy bardzo dynamicznej jeździe mogą one po prostu być za słabe, aby tego potwora ujarzmić.
Czy to jest doba Tesla?
Na koniec pozostaje wyłonić opinię o Tesli Model X. Według mnie jest to pojemny i mocno przekombinowany elektryk. Widać w nim amerykański montaż, gdzie spasowanie jest życzeniowe, a szereg elementów w stosunku do Modeli 3 czy Y jest po prostu gorsze. Choć było to dla mnie zaskoczeniem najdroższy samochód z gamy jest według mnie najgorszym i zdecydowanie bym go nie wybrał. Mimo szeregu zalet ma zbyt wiele irytujących elementów, abym mógł wydać na niego przeszło 550 tys. zł. Tak naprawdę jedynym rozsądnym wyborem pozostaje Model 3 po faceliftingu – przynajmniej do momentu odświeżenia Modelu Y.
Galeria
Autor: Maciej Gis
