W artykule:
- Przez pierwsze trzy kwartały 2026 r. w Polsce zainstalowano 1640 nowych punktów ładowania DC
- Łączna moc ogólnodostępnej infrastruktury wzrosła do prawie 724 MW, a flota BEV i PHEV (osobowe i dostawcze) liczyła pod koniec września ok. 336 tys. pojazdów
- Pokrycie sieci bazowej TEN-T wynosi 37 proc. (obowiązki na 2025 r.) oraz 28 proc. (obowiązki na 2027 r.)
- W sieci kompleksowej TEN-T wskaźniki są znacznie niższe: 15 proc. (2025) i 11,6 proc. (2027)
- Realizacja celów dla elektrycznych ciężarówek oscyluje wokół 0 proc.
Licznik AFiR – więcej mocy za mało infrastruktury dla eHDV
Według najnowszego wydania raportu Licznik AFIR, przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), Polska ma ponad dwa razy więcej mocy w publicznych ładowarkach, niż wymagają przepisy unijne. Jednocześnie wzdłuż autostrad i dróg ekspresowych należących do sieci TEN-T huby ładowania wciąż stoją zbyt rzadko. Celów na 2025 r. nie udało się zrealizować, a cele na 2027 r. także nie zostaną osiągnięte w terminie.
Czym jest AFIR i co mierzy Licznik AFIR
AFIR to rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Jego przepisy stosuje się w całej Unii od kwietnia 2024 r. Ponieważ jest to rozporządzenie, a nie dyrektywa, obowiązuje bezpośrednio, bez przenoszenia do prawa krajowego. To dziś najważniejsze narzędzie regulacyjne, które wymusza rozbudowę infrastruktury ładowania w państwach członkowskich.
AFIR stawia przed państwami dwa główne rodzaje wymagań. Pierwszy dotyczy łącznej mocy publicznych ładowarek w przeliczeniu na liczbę zarejestrowanych aut elektrycznych. Drugi dotyczy rozmieszczenia stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej obejmującej najważniejsze drogi w Unii. Licznik AFIR to cykliczne opracowanie PSNM, które pokazuje, w jakim stopniu Polska wywiązuje się z obu tych obowiązków.
Moc ładowania: Polska z ponad dwukrotną nadwyżką
W pierwszej kategorii wypadamy bardzo dobrze. AFIR wymaga, by na każdy samochód całkowicie elektryczny (BEV) kategorii M1 lub N1, czyli osobowy albo lekki dostawczy, przypadało co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Na każdą hybrydę plug-in (PHEV) tych samych kategorii przypadać ma co najmniej 0,8 kW.
Według PSNM w pierwszych trzech kwartałach 2026 r. w Polsce przybyło 1640 punktów ładowania prądem stałym (DC), czyli szybkich ładowarek. Łączna moc publicznej infrastruktury wzrosła do prawie 724 MW. Flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV liczyła pod koniec września ok. 336 tys. pojazdów.
– Biorąc pod uwagę aktualny stan parku samochodów z napędem elektrycznym, Polska spełnia obowiązki dotyczące mocy infrastruktury z ponad dwukrotną nawiązką. Uwzględniając prognozy rozwoju rynku e-mobility zachowamy nadwyżkę mocy co najmniej do roku 2027 – powiedział Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Trzeba jednak uczciwie dodać, że ta nadwyżka wynika w dużej mierze z wciąż niewielkiej floty elektryków w Polsce, a nie z kompletnej sieci. Taką interpretację danych PSNM przytacza m.in. operator EVia Charge. Rynek ładowarek DC i tak rośnie. Według rankingu PSNM, który cytuje ISBnews, największy udział w tym segmencie na koniec 2025 r. miał GreenWay: 21,7 proc. Do gry wchodzą też nowi gracze. Electrip rozpoczął działalność w Polsce i zapowiada kilkaset punktów ładowania w ciągu kilku lat.
Huby ładowania przy autostradach: co 60 km i minimum 400 kW
Zupełnie inaczej wygląda druga kategoria obowiązków. AFIR wymaga, by wzdłuż sieci bazowej TEN-T, czyli najważniejszych korytarzy transportowych, maksymalnie co 60 km stała strefa ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych. Każda taka strefa musi mieć łączną moc co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW. Wymóg dotyczy każdego kierunku jazdy. Analogiczne cele, z dłuższymi terminami, obowiązują w sieci kompleksowej TEN-T, czyli w szerszej, uzupełniającej siatce dróg.
PSNM zwraca uwagę na paradoks. – Z jednej strony liczba umieszczonych wzdłuż sieci TEN-T stref ładowania spełniających wymogi AFIR na 2025 r. co do mocy cały czas rośnie i wynosi obecnie prawie 100. Natomiast z drugiej strony wynikające z rozporządzenia obowiązki są bardzo restrykcyjne: wystarczy, żeby odległość między dwiema strefami przekroczyła limit choćby o 1 km, aby odcinek pomiędzy nimi nie został uwzględniony przy obliczaniu pokrycia sieci TEN-T infrastrukturą ładowania – wyjaśnia Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
W efekcie pokrycie sieci bazowej TEN-T wynosi według Licznika AFIR 37 proc. dla obowiązków na 2025 r. i 28 proc. dla obowiązków na 2027 r. W ciągu pół roku wskaźniki wzrosły odpowiednio o 5 i 7 punktów procentowych. W sieci kompleksowej jest znacznie gorzej: 15 proc. (2025) i 11,6 proc. (2027). Termin na pierwszy etap, czyli koniec 2025 r., już minął. Realizacja kolejnych etapów, zwłaszcza w 2027 i 2030 r., stoi według PSNM pod bardzo dużym znakiem zapytania.
Elektryczne ciężarówki: realizacja celów AFIR bliska zeru
Najsłabiej wypada infrastruktura dla elektrycznych pojazdów ciężkich (eHDV, electric heavy-duty vehicles), czyli ciężarówek i ciągników siodłowych. Do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T muszą działać strefy ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy ma wzrosnąć do 3600 kW. Według PSNM stopień realizacji tych celów w Polsce oscyluje dziś wokół 0 proc.
– Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek aktualnie funkcjonują w 9 lokalizacjach w Polsce, z czego unijne kryteria co do mocy spełniają tylko 3 – dodał Wiśniewski. Istniejące huby dla eHDV są też położone zbyt daleko od siebie, by spełniać wymogi AFIR dotyczące odległości między strefami.
Wśród przyczyn PSNM wymienia przewlekłe procedury przyłączeniowe, długie uzgodnienia i bardzo niski popyt. W Polsce zarejestrowano łącznie ok. 600 elektrycznych ciężarówek, więc inwestorzy nie mają jeszcze dla kogo budować drogich hubów. Stowarzyszenie apeluje do NFOŚiGW, by znacznie przyspieszył rozpatrywanie wniosków i wypłatę dotacji w programie wsparcia elektrycznych pojazdów kategorii N2 i N3, czyli ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.
MOP-y i GDDKiA: plan dla ciężarówek rozłożony na lata
Problem widzi także GDDKiA. Po wpisaniu do przetargów na dzierżawę miejsc obsługi podróżnych (MOP) obowiązku budowy infrastruktury zgodnej z AFIR zainteresowanie dzierżawą wyraźnie spadło. Dyrekcja wskazuje na niekorzystne warunki przyłączeniowe, konieczność budowy przez dzierżawcę linii energetycznych na długich odcinkach, niski popyt na pojazdy elektryczne i brak programów wsparcia. Zgodnie z planem GDDKiA w 2026 r. stacje ładowania dla eHDV mają powstać na 11 MOP-ach, a w ciągu pięciu lat na wszystkich 166.
Co z danych Licznika AFIR wynika dla kierowców
Licznik AFIR pokazuje dwa obrazy polskiej elektromobilności. Liczba i moc szybkich ładowarek rosną na tyle szybko, że w skali kraju mocy nie brakuje. Kierowca elektryka w trasie wciąż jednak trafia na odcinki, na których odstęp między hubami jest większy, niż zakłada unijne prawo. Dla osobówek luki stopniowo się zmniejszają, ale tempo nie wystarczy, by zdążyć z celami na 2027 r. W przypadku ciężarówek realne przyspieszenie zależy od przyłączy energetycznych, dotacji i tego, czy elektrycznych ciężarówek na drogach zacznie przybywać.
Cyprian Nowak
