W skrócie:
- Na subsydia do zakupu bezemisyjnych ciągników rząd przeznaczył 2 mld złotych
- Maksymalna kwota dotacji, to aż 750 tys. złotych
- Realia rynkowe spowodowały, że zainteresowanie polskich przedsiębiorców wsparciem jest dalekie od oczekiwanego
- Z danych z połowy kwietnia wynika, że do NFOŚiGW wpłynęło 67 wniosków, z czego aż 37 zostało odrzuconych
- Do tej pory nie podpisano ani jednej umowy o dotację!
- Polski sektor TSL, który należy do największych europejskich graczy, stoi dziś na rozdrożu
TSL – od lokalnego gracza do lidera
Przez ostatnie dwie dekady polski transport drogowy przeszedł drogę od lokalnego gracza do europejskiego hegemona. W 2004 roku, wchodząc do Unii Europejskiej, nasze firmy odpowiadały za zaledwie 5 procent pracy przewozowej na kontynencie. Dziś sytuacja wygląda zgoła inaczej – z udziałem na poziomie 20 procent Polska pewnie wyprzedza Niemcy (15 proc.) oraz Hiszpanię (14 proc.).
Dodatkowo, branża wypracowuje 7 proc. polskiego PKB, a po uwzględnieniu logistyki wewnętrznej – nawet 12 proc. Jednocześnie jest to obszar usług wyjątkowo podatny na wahania koniunktury, presję kosztową, regulacje unijne oraz czynniki geopolityczne.
– Nasza branża TSL jest też silnie zróżnicowana strukturalnie. Dominuje w niej nadal, w odróżnieniu od branż wysoce dojrzałych gospodarek, transport drogowy, szczególnie międzynarodowy. Funkcjonuje w niej zaledwie 20 tys. firm logistycznych i aż 125 tys. podmiotów transportu drogowego i usług pokrewnych. Czysty transport drogowy stanowi 70-80 proc. wartości tej grupy. Przeważają małe firmy (stanowiąc 78 proc. rynku) – wylicza dr Małgorzata Zysińska z Pracowni Ekonomiki i Dostępności Transportu z Instytut Transportu Samochodowego.
A jak jest w rzeczywistości?
Ten imponujący sukces został jednak okupiony ogromnym wysiłkiem, a najnowsze dane z raportu „Transport drogowy w Polsce 2024/2025” wskazują, że czas dynamicznej, ekstensywnej ekspansji właśnie się skończył. Eksperci otwarcie mówią o „suficie” na poziomie 20 procent, którego bez głębokich zmian strukturalnych nie da się przeskoczyć.
– Polskie firmy nie są pogrążone w marazmie. W branży widać intensywne zmiany strukturalne, a firmy dostosowują się do nowych warunków, podnosząc efektywność, inwestując w nowe technologie, przygotowując się tym samym na powrót wzrostów i zyskowności na rynku przewozowym – powiedział w rozmowie z PAP Ignacy Morawski z ośrodka analitycznego SpotData.
Dopłaty do zakupu remedium na recesję
Obecnie branża zmaga się z recesją, która wielu przedsiębiorców zmusiła do redukcji floty, a udział transportu w postępowaniach upadłościowych wzrósł z 5 proc. w 2021 roku do aż 13 proc. w roku 2024. Na te trudne warunki rynkowe nakłada się presja dekarbonizacji. Unijne regulacje wymagają od producentów, aby ciężarówki rejestrowane od połowy 2025 roku emitowały o 15 procent mniej CO2 w porównaniu do lat ubiegłych. Dla przewoźników oznacza to jedno, czyli konieczność inwestowania w pojazdy zeroemisyjne (ZE-HDV lub eHDV), które wciąż są znacznie droższe od swoich spalinowych odpowiedników.
W odpowiedzi na te wyzwania, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) uruchomił ambitny program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Budżet tego przedsięwzięcia to imponujące 2 miliardy złotych pochodzące z Funduszu Modernizacyjnego. Program, którego nabór zaplanowano do czerwca 2029 roku, skierowany jest do przedsiębiorców posiadających siedzibę lub oddział w Polsce i przewiduje bezzwrotne dotacje do zakupu lub dopłaty do opłat wstępnych w leasingu.
Założenia programu są precyzyjne, tj. wsparcie dotyczy fabrycznie nowych pojazdów o przebiegu do 6 tysięcy kilometrów, napędzanych wyłącznie energią elektryczną lub wodorem. Poziom dofinansowania zależy od wielkości firmy – mikro i mali przedsiębiorcy mogą liczyć na pokrycie do 60 proc. kosztów kwalifikowanych, średni na 50 proc., a duże korporacje na 30 proc. W ujęciu kwotowym oznacza to do 400 tys. zł wsparcia na pojazd kategorii N2 (lekkie ciężarówki) oraz do 750 tys. zł na pojazd kategorii N3 (ciężkie ciągniki siodłowe) – czytamy na stronie gov.pl.
Dopłaty są, ale nie ma chętnych
Istnieje jednak istotny haczyk, który ma wymusić realną wymianę floty, a nie tylko jej powiększanie. Liczba przyznanych dotacji w danym roku nie może przekroczyć liczby zezłomowanych pojazdów spalinowych tej samej kategorii na terytorium RP – doprecyzowuje NFOŚiGW. To mechanizm „jeden za jeden”, który ma gwarantować, że ekologia idzie w parze z usuwaniem z dróg najstarszych jednostek.
Mimo hojnych obietnic, start programu jest trudny. Według danych z połowy kwietnia 2026 roku, do NFOŚiGW wpłynęło 67 wniosków, z czego aż 37 zostało odrzuconych, a do tej pory nie podpisano ani jednej umowy o dotację!
Podczas gdy polskie urzędy mielą wnioski, europejski rynek e-trucków zaczyna nabierać tempa, choć wciąż pozostaje w fazie wczesnej adopcji. W całym 2025 roku w Europie zarejestrowano ponad 23 700 ciężkich pojazdów zeroemisyjnych, co stanowi 4,5 proc. całego rynku. Co ciekawe, w samym segmencie ciężkich ciężarówek powyżej 12 ton (N3), udział ten wzrósł z 1,2 proc. w 2024 roku do 1,9 proc. w roku 2025 – czytamy w raporcie ICCT. Trochę skromniejsze dane przestawia z kolei ACEA, bowiem według tej organizacji w ubiegłym roku, na Starym Kontynencie, zarejestrowano 12 858 e- ciężarówek, czyli o ponad 71 proc. więcej niż w 2024 roku (wówczas 7508 sztuk).
Kto dziś rozdaje karty w tej technologicznej rozgrywce?
Bezsprzecznym liderem segmentu ciężkiego stał się Mercedes, który dzięki sukcesowi modelu eActros zanotował spektakularny wzrost sprzedaży w drugiej połowie 2025 roku. Market Spotlight (via ICCT) wskazuje Niemiecki gigant sprzedał w samym półroczu 1 400 ciężkich e-trucków, co stanowiło trzykrotny wzrost w stosunku do całego roku 2024.
Mercedes, który wcześniej był pod presją z powodu ryzyka niedopełnienia norm CO2, obecnie dyktuje warunki, osiągając 5-procentowy udział w sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych w swojej ofercie pod koniec 2025 roku. Inni tradycyjni gracze, jak Renault Trucks (3 proc. udziału w ZE) czy Volvo Trucks (2 proc.), starają się dotrzymać kroku, ale to Mercedes obecnie bryluje na europejskich trasach.
Kto inny się rozwija
Jednak Europa nie jest samotną wyspą. Prawdziwa rewolucja dzieje się w Chinach, gdzie udział pojazdów zeroemisyjnych w transporcie ciężkim przekroczył w 2025 roku 25 procent, przy wolumenie przekraczającym 450 tysięcy jednostek. Chińscy producenci, tacy jak BYD czy Yutong, nie tylko dominują na rodzimym rynku, ale coraz śmielej poczynają sobie w Europie. BYD buduje fabrykę na Węgrzech, a nowe marki, jak Windrose czy SANY, wprowadzają na rynek ciągniki siodłowe o zasięgu przekraczającym 500-600 kilometrów w cenach, które mogą zawstydzić europejską konkurencję.
Chińska przewaga to nie tylko cena, ale i infrastruktura – podczas gdy w całej Unii Europejskiej w 2025 roku działało zaledwie 1 519 publicznych punktów ładowania o dużej mocy (>350 kW), Chiny dysponowały już siecią 136 tysięcy dedykowanych ładowarek dla ciężarówek – raportuje ICCT.
Jest rozdźwięk, który trudno pokonać
Ten kontrast między Azją a Europą jest jednym z głównych powodów sceptycyzmu polskich przewoźników. Badania TLP i SpotData wskazują, że tylko 10 proc. naszych firm rozważa rozwój floty elektrycznej w ciągu najbliższych pięciu lat. Głównym hamulcem jest brak opłacalności przy obecnych cenach energii oraz drastyczne niedobory infrastruktury ładowania na trasach międzynarodowych. Branża apeluje, by czas polskiej prezydencji w UE wykorzystać na urealnienie planów Zielonego Ładu i dostosowanie tempa zmian do możliwości ekonomicznych firm. Niektórzy nie mową tylko o „prądzie” w transporcie.
– Elektryfikacja jest doskonałym rozwiązaniem dla transportu ostatniej mili oraz dystrybucji, jednak jej efektywne zastosowanie w transporcie długodystansowym pozostaje wyzwaniem. Obecnie realną alternatywą dla transportu drogowego jest LNG, które do niedawna było wspierane przez rząd niemiecki. Kolejnym krokiem jest BioLNG, które umożliwia znaczną redukcję emisji CO2 w transporcie drogowym – stwierdził w rozmowie z PAP Michał Niemiec, menedżer sprzedaży Shell Polska, i dodał, że dziś – bardzo niewiele firm widzi możliwość rozwoju floty pojazdów bezemisyjnych.
Transformacja transportu ciężkiego w Europie wyraźnie przyspiesza, jednak tempo zmian jest dziś bardzo nierówne. Chiny rozwijają segment zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych znacznie szybciej niż Europa, ale różnice coraz mocniej widać również wewnątrz samej UE. Polska, mimo swojej silnej pozycji w europejskim transporcie drogowym, rozwija rynek eHDV wyraźnie wolniej niż kraje Europy Zachodniej.
– Niski poziom zainteresowania programem dopłat wynika nie tylko z kosztów pojazdów. W Polsce nadal brakuje wdrożenia kluczowych mechanizmów poprawiających opłacalność transformacji, w tym implementacji Dyrektywa Eurovignette i preferencyjnych stawek opłat drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych. Przewoźnicy słusznie wskazują także na niewystarczającą sieć publicznych stacji ładowania dla transportu ciężkiego – powiedział Piotr Ziółkowski, koordynator projektu LIFeHDV, PSNM.
Odpowiedzią na część tych wyzwań są inicjatywy takie jak LIFeHDV. Projekt realizowany przez PSNM wraz z partnerami zakłada budowę 5 hubów ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych, które będą działały w ramach sieci GreenWay Polska. Infrastruktura obejmie łącznie ok. 11 punktów ładowania o mocy 350 kW zlokalizowanych przy kluczowych korytarzach transportowych w Polsce.
Istotnym elementem projektu będzie również zbieranie i publiczne udostępnianie rzeczywistych danych dotyczących wykorzystania infrastruktury i funkcjonowania hubów. Celem jest wsparcie rynku w lepszym planowaniu kolejnych inwestycji, ograniczenie ryzyka inwestycyjnego oraz ułatwienie dalszego skalowania sieci ładowania dla transportu ciężkiego w Polsce i regionie Europy Środkowo-Wschodniej.
Wnioski
Przyszłość polskiego transportu zależy dziś od umiejętności adaptacji do tych nowych, „bezemisyjnych” reguł gry. Jak zauważają analitycy, polskie firmy nie pogrążyły się w marazmie – 70 proc. z nich planuje rozwój floty, a ponad połowa stawia na cyfryzację procesów. Jeśli rządowy program dopłat w końcu ruszy pełną parą, a infrastruktura przy autostradach przestanie być tylko mrzonką, polscy przewoźnicy mają szansę utrzymać swoją dominację. W przeciwnym razie 20-procentowy udział w rynku może stać się jedynie miłym wspomnieniem z czasów przed wielką elektryfikacją.
Oskar Włostowski
