W skrócie:
- NFOŚiGW zatwierdził 170 projektów, które mają postawić na mapie Polski 843 stacje ładowania DC dla ciężarówek
- Łączna moc ładowarek przekroczy 600 MW
- To największy dotąd krok w stronę zeroemisyjnego transportu ciężkiego
- Nasza branża transportowa odpowiada za 20 proc. pracy przewozowej w całej UE
- Bez publicznego wsparcia sektor nie ma szans na spełnienie unijnych wymogów
170 projektów i 600 MW mocy dla ciężarówek
Można powiedzieć, że rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego w Polsce wreszcie nabiera tempa. NFOŚiGW poinformował, że do dofinansowania wskazano 170 przedsięwzięć, w ramach których powstanie 843 ogólnodostępnych stacji ładowania o łącznej mocy przekraczającej 600 MW.
Jak podaje Fundusz, większość infrastruktury zostanie zlokalizowana wzdłuż sieci bazowej TEN‑T oraz w kluczowych węzłach logistycznych. „W ich ramach powstanie 687 stacji ładowania o łącznej mocy blisko 500 MW” – czytamy na stronie NFOŚiGW. To pierwszy tak duży impuls dla rynku eHDV w Polsce, który dotąd praktycznie nie istniał, bo według Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) ogólnodostępne punkty dla ciężarówek działają dziś jedynie w siedmiu lokalizacjach, co oznacza zaledwie 0-1,5 proc. realizacji celów AFIR.
Dodatkowo zaplanowano 12 magazynów energii o mocy ponad 44 MW
W drugim obszarze, obejmującym inwestycje przy centrach logistycznych, bazach transportowych lub terminalach intermodalnych, lub w odległości do 3 km jazdy od tych obiektów do wsparcia zarekomendowano 41 przedsięwzięć o łącznej wartości 200 mln zł. Dzięki temu powstanie 156 stacji ładowania o łącznej mocy ponad 103 MW oraz 6 magazynów energii o mocy ponad 24 MW – czytamy na stronie gov.pl.
Zdaniem ekspertów, cele są nierealne
Skala inwestycji robi wrażenie, ale równie istotny jest kontekst. Branża transportowa, która odpowiada za 20 proc. pracy przewozowej w całej UE, od miesięcy alarmuje, że bez publicznego wsparcia nie ma szans na spełnienie unijnych wymogów.
Eksperci PSNM podkreślają, że przy obecnych kosztach budowy stref ładowania i rozbudowanej sieci TEN‑T „osiągnięcie celów AFIR bez dopłat jest nierealne”. Nowy program NFOŚiGW może więc stać się brakującym elementem układanki, choć wciąż pozostaje pytanie, czy infrastruktura powstanie wystarczająco szybko, by nadążyć za zmianami regulacyjnymi.
Zwłaszcza że Europa nie czeka. Niemcy uruchamiają właśnie miliard euro na rozwój sieci ładowania eHDV w ramach Masterplanu Infrastruktury Ładowania 2030 – pisaliśmy o tym niedawno na Elektromobilni.pl. Pierwszy nabór ruszył 5 czerwca i jest skierowany do małych i średnich firm. To kontrast wobec polskiego programu dopłat do zakupu ciężarówek zeroemisyjnych, który – mimo budżetu 2 mld zł – utknął w martwym punkcie.
Do połowy kwietnia wpłynęło 67 wniosków, z czego 37 odrzucono, a „do tej pory nie podpisano ani jednej umowy o dotację” – wynika z danych NFOŚiGW (cytowanych przez Elektromobilni.pl). Branża nie ukrywa frustracji, wskazując na brak implementacji Dyrektywy Eurovignette i brak preferencyjnych stawek dla pojazdów zeroemisyjnych.
Inne kraje nie czekają
Jednocześnie rynek usług dla e‑trucków rozwija się szybciej niż sama infrastruktura. Niedawno pisaliśmy, że firma DKV Mobility wprowadził kartę DKV Card +Charge Truck, która daje dostęp do ponad 3 tys. punktów ładowania ciężarówek w 17 krajach Europy. Jak podaje Electrive.com, ponad 80 proc. z nich oferuje moc powyżej 300 kW. To rozwiązanie, które ma ułatwić życie flotom mieszanym, żonglującym dziś wieloma operatorami i taryfami. Konkurencja nie śpi: Aral, UTA Edenred czy Eurowag rozwijają własne systemy, a operatorzy infrastruktury – od EnBW po Milence – budują kolejne huby zaprojektowane od podstaw pod ciężarówki.
Na tle Europy Polska wciąż wypada blado, ale decyzja NFOŚiGW może odwrócić ten trend. Program jest finansowany z Funduszu Modernizacyjnego, którego budżet dla Polski do 2030 roku może sięgnąć 60 mld zł – czytamy na stronie gov.pl. To środki, które mają modernizować energetykę i wspierać zeroemisyjny transport. Jeśli 843 stacje rzeczywiście powstaną w najbliższych latach, polscy przewoźnicy zyskają wreszcie realną alternatywę dla diesla – i szansę, by utrzymać swoją dominującą pozycję na europejskich trasach. Czy utrzymają? Zobaczymy.
Oskar Włostowski
