W skrócie:
- W pierwszym półroczu funkcjonowania krakowskiej SCT kierowcy wpłacili niemal 18,7 mln zł
- To nie mandaty, lecz opłaty umożliwiające czasowy wjazd samochodom niespełniającym wymaganych norm emisji
- Dane pokazują, że kierowcy najczęściej wybierają najkrótsze formy dostępu
- Opłaty godzinowe i dzienne odpowiadają za 95% wszystkich transakcji
- W 2026 roku kierowca samochodu niespełniającego wymagań emisyjnych strefy płaci 2,50 zł za godzinę
Kraków zarabia na strefie
Krakowski magistrat podsumował pierwsze sześć miesięcy działania Strefy Czystego Transportu. Od początku stycznia do końca czerwca 2026 roku kierowcy samochodów niespełniających jej wymagań wpłacili prawie 18,7 mln zł.
Nie są to wpływy z mandatów. Kraków wprowadził trzyletni okres przejściowy, podczas którego właściciele starszych pojazdów mogą legalnie wjeżdżać do strefy po wniesieniu opłaty. Rozwiązanie ma dać kierowcom czas na zmianę auta, modyfikację sposobu dojazdu albo przesiadkę do komunikacji miejskiej.
Dane pokazują, że kierowcy najczęściej wybierają najkrótsze formy dostępu. Opłaty godzinowe i dzienne odpowiadają za 95% wszystkich transakcji. Zupełnie inaczej wygląda podział wartości wpłat: abonamenty miesięczne zapewniają aż 57% całej zebranej kwoty. Oznacza to, że większość osób korzysta ze strefy sporadycznie, ale dużą część przychodów generują kierowcy regularnie dojeżdżający do Krakowa.
Ile kosztuje wjazd do SCT w Krakowie?
W 2026 roku kierowca samochodu niespełniającego wymagań strefy płaci 2,50 zł za godzinę. Wniesienie opłaty za dwie kolejne godziny, czyli łącznie 5 zł, pozwala poruszać się po SCT do końca danego dnia. Abonament na 30 dni kosztuje 100 zł.
Zgodnie z obowiązującymi zasadami okres przejściowy potrwa do końca 2028 roku. W 2027 roku opłata dzienna ma wynosić 15 zł, a miesięczna 250 zł. W 2028 roku pozostanie możliwość płacenia za poszczególne godziny, natomiast abonament miesięczny wzrośnie do 500 zł. Od 1 stycznia 2029 roku opłata nie będzie już sposobem na legalny wjazd – samochody niezgodne z wymaganiami zostaną objęte zakazem, o ile nie będą korzystały z jednego ze zwolnień.
Taki harmonogram pokazuje, że pobieranie opłat nie jest docelowym modelem działania SCT. Strefa ma stopniowo ograniczać obecność najbardziej emisyjnych samochodów, a nie na stałe sprzedawać im możliwość wjazdu.
Większość samochodów już spełnia wymagania
Krakowska SCT obejmuje około 60% powierzchni miasta, w przybliżeniu teren położony wewnątrz IV obwodnicy. Nie oznacza jednak zakazu dla większości używanych samochodów. Według szacunków Zarządu Transportu Publicznego wymagania może już spełniać nawet osiem na dziesięć pojazdów poruszających się po mieście.
Samochód benzynowy lub z instalacją LPG może wjeżdżać bezpłatnie, jeżeli spełnia co najmniej normę Euro 4 albo został wyprodukowany w 2005 roku lub później. W przypadku osobowych diesli wymagana jest norma Euro 6 lub rok produkcji 2014 i nowszy. Dla cięższych pojazdów z silnikiem Diesla granicą jest norma Euro VI albo rok produkcji 2012.
Zwolnienia obejmują również określone grupy mieszkańców i pojazdów. Krakowianie, którzy nabyli samochód przed 26 czerwca 2025 roku, mogą korzystać z bezterminowego zwolnienia po zgłoszeniu auta w systemie i potwierdzeniu spełnienia warunków określonych w uchwale.
Dziewięć strefomatów, będzie kolejnych siedem
Za wjazd można zapłacić przez internetowy system SCT, w miejskiej aplikacji lub w strefomatach ustawionych na stacjach paliw przy głównych drogach dojazdowych. Obecnie działa dziewięć takich automatów.
Według urzędu strefomaty cieszą się dużym zainteresowaniem, dlatego miasto planuje uruchomienie kolejnych siedmiu. To ważne zwłaszcza dla osób, które nie korzystają na co dzień z miejskich aplikacji albo o konieczności wniesienia opłaty dowiadują się dopiero w drodze do Krakowa.
W okresie wakacyjnym system odnotował również duży wzrost liczby wniosków dotyczących pojazdów zarejestrowanych za granicą. Miasto nie potrafi jednak wyodrębnić, jaka część wszystkich wpłat pochodzi od cudzoziemców. Samochody z zagranicznymi tablicami trzeba zgłosić w systemie przed pierwszym wjazdem, nawet jeżeli spełniają wymagane normy emisji.
Dlaczego starsze diesle podlegają ostrzejszym wymaganiom?
Konstrukcja strefy wywołuje kontrowersje, ale różne wymagania dla samochodów benzynowych i diesli nie są przypadkowe. Według wyników rzeczywistych pomiarów przywoływanych przez miasto diesle niespełniające normy Euro 6 stanowiły 26% ruchu, a odpowiadały za 59% całkowitej emisji tlenków azotu z badanych samochodów.
Pojazdy z silnikiem Diesla spełniające normy Euro 4 i Euro 5 emitowały średnio 0,77 g NOx na kilometr. W przypadku najnowszych diesli Euro 6d wartość wyniosła 0,046 g/km, a więc była blisko 17 razy niższa.
Dla starszych samochodów benzynowych różnica okazała się mniejsza. Auta niespełniające normy Euro 4 stanowiły 8% floty i odpowiadały za około 6% emisji NOx. Z tego powodu benzynowe samochody dopuszczane do strefy mogą być wyraźnie starsze od diesli.
Miasto szacuje, że do 2030 roku SCT pomoże ograniczyć emisję tlenków azotu o około 45% względem poziomu z 2024 roku. To prognoza, którą trzeba będzie dopiero zweryfikować pomiarami, ale doświadczenia europejskich miast pokazują, że ograniczenie ruchu najbardziej emisyjnych pojazdów może realnie poprawiać jakość powietrza.
Pieniądze mają wspierać transport i walkę ze smogiem
Wpływy z SCT nie powinny być traktowane jak zwykły dochód miasta przeznaczany na dowolne wydatki. Zgodnie z przepisami pieniądze z opłat mają wspierać komunikację publiczną, między innymi zakup autobusów i tramwajów.
Władze Krakowa zapowiedziały również, że po odjęciu kosztów działania strefy kwota odpowiadająca wpływom ma zostać przeznaczona na poprawę jakości powietrza w gminach otaczających miasto. Środki mogą wspierać wymianę starych pieców, rozwój parkingów Park & Ride, kampanie informacyjne i działania lokalnych straży odpowiedzialnych za kontrolę źródeł ogrzewania.
Ma to znaczenie, ponieważ część zanieczyszczeń napływa do Krakowa z sąsiednich miejscowości. Sama eliminacja starszych samochodów nie rozwiąże całego problemu smogu, dlatego działania transportowe muszą być łączone z ograniczaniem emisji pochodzących z ogrzewania.
SCT pozostaje tematem politycznym
Wprowadzenie strefy było jedną z najbardziej kontrowersyjnych decyzji poprzednich władz Krakowa. Przeciwnicy wskazywali na różne traktowanie mieszkańców miasta i osób dojeżdżających z okolicznych gmin, koszty wymiany samochodu oraz ryzyko wykluczenia mniej zamożnych kierowców.
SCT była również jednym z najczęściej wskazywanych powodów udziału w referendum z 24 maja 2026 roku, w wyniku którego Aleksander Miszalski został odwołany ze stanowiska prezydenta Krakowa. Oficjalna frekwencja w referendum dotyczącym prezydenta wyniosła 29,99% i wystarczyła, aby wynik był ważny. Referendum w sprawie Rady Miasta, przy frekwencji 29,97%, nie przekroczyło wymaganego progu.
Pierwsze pół roku działania SCT dowodzi jednak, że system działa, kierowcy korzystają z opłat, a dominacja biletów godzinowych i dziennych sugeruje, że dla wielu osób ograniczenia nie oznaczają rezygnacji z przyjazdu do Krakowa. Strefa daje im czas na dostosowanie, jednocześnie stopniowo przesuwając miejski ruch w stronę nowszych i znacznie mniej emisyjnych samochodów.
Piotr Sobczyk
