Po pierwsze: dostępność ładowarek. Wyraźny wzrostowy trend.
Jak możemy wyczytać w raporcie Licznik Elektromobilności opublikowanym przez PZPM i PSPA – “pod koniec lipca 2023 r. w Polsce funkcjonowały 2953 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (5884 punktów). 32% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 68% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W lipcu uruchomiono 68 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (175 punktów).”
To dużo czy mało? Odpowiedź brzmi – to zależy. Dynamika wzrostu miesiąc do miesiąca wynosi +2% i przebija średni miesięczny wskaźnik inflacji (CPI w lipcu to 10,8% r/r, tj. poniżej 1% m/m). Czyli dużo. Owszem liczba publicznych ładowarek rośnie szybko, ale osiągnięcie poziomu Niderlandów, czyli ponad 75 000 publicznych stacji ładowania, może zająć jeszcze kilka lat. Nie trzeba przeliczać liczby punktów ładowania na powierzchnię kraju czy liczbę mieszkańców lub samochodów, żeby zauważyć, że jest jeszcze dużo do zrobienia.
Ale bądźmy uczciwi – jest nieźle, a będzie coraz lepiej, bo jak prognozuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA – “Do końca roku przewidujemy rozbudowę sieci ładowania do ok. 7,5 tys. punktów, a w kolejnych dwóch latach do ponad 38 tys. punktów.”
Po drugie: u kogo ładować? Koncentracja w dużych miastach, u największych operatorów.
Liczba punktów ładowania szybko rośnie, a wraz z nią poprawia się dostępność ładowarek dla użytkowników samochodów elektrycznych. Bazując na ostatniej edycji raportu „Polish EV Outlook” opracowanego przez PSPA (dane obejmują okres do końca 2022 roku), systematycznie rośnie koncentracja infrastruktury w ramach sieci 10 wiodących operatorów. Posiadają oni niemal 70% wszystkich, ogólnodostępnych ładowarek w Polsce.
Zdecydowanie największym graczem – z bezprecedensowym udziałem 19,4% – pod koniec 2022 r. była firma GreenWay Polska. Kolejne miejsca zajęły Orlen Charge i Tauron. Wspomniane trzy marki zamykają listę największych operatorów, bo kolejni, czyli: Elocity + Noxo, EV+, E.ON, Lotos, GO+, Zepto, Ionity pozostają daleko w tyle za pierwszą trójką pod względem liczby stacji ładowania.
Warto zauważyć, że operatorzy coraz częściej stawiają na HUBy – inwestycje, w których funkcjonuje kilka stacji ładowania. Co najmniej dwie ładowarki uruchomiono już w prawie 30% lokalizacji w Polsce. Co prawda użytkowników nie interesuje zbytnio, kto jest producentem ładowarki (do momentu, gdy stacja nie ulegnie awarii, mamy resztkę energii w akumulatorze i trzeba zgłosić usterkę, żeby naładować samochód), ale liderem na polskim rynku ładowarek DC jest tajwańska Delta, dysponująca udziałem na poziomie 27%. Na drugiej pozycji uplasowała się rodzima Ekoenergetyka z Zielonej Góry, a na trzeciej portugalski Efacec. Koloryt wśród najchętniej wybieranych producentów stacji ładowania AC jest już znacznie wyższy i mamy tutaj prawdziwą rewię urządzeń z całego globu: od tańszych i prostszych urządzeń z Państwa Środka, po solidne i przetestowane ładowarki pozycjonowane jako produkty premium np. ABB.
Niestety Infrastruktura ładowania w naszym kraju nadal rozmieszczona jest bardzo nierównomiernie. Ponad połowa – 56% – wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce funkcjonuje w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.
Kupiłem samochód elektryczny i co dalej?
Najlepszym scenariuszem jest posiadanie własnej ładowarki, w domu lub firmie (optymalnie z instalacją PV), ale zakładamy inny scenariusz tzn. konieczność korzystania z publicznych stacji ładowania. W dużym uproszczeniu, możliwe są dwie ścieżki: korzystanie z kart i aplikacji operatorów, lub użytkowanie aplikacji i karty dostarczonej przez importera lub dealera naszego samochodu (o ile importer lub dealer w ogóle ma ofercie taki produkt, ale o tym poniżej). Wbrew zapewnieniom pracowników salonów dealerskich, zdarza się jednak, że nawet jeśli jest dostępna jest fabryczna karta do ładowania, to najwygodniejszym wyjściem jest korzystanie z jednego i drugiego rozwiązania.
Mogę zapłacić kartą?
Moduł płatność bezpośrednich za pomocą karty bankowej na stacjach ładowania aut elektrycznych to rzadko spotykane rozwiązanie, a system automatycznej identyfikacji samochodu po wpięciu wtyczki (plug & charge), wciąż się dopiero rozwija. W Tesli system automatycznej identyfikacji działa od kilku lat, ale ze względu na architekturę oprogramowania (i hardware`u też) w rezultacie jest formatem zamkniętym. Aby uruchomić ładowanie na publicznej ładowarce najczęściej musimy więc sięgnąć po kartę/aplikację współpracującą z operatorem, a często z samą stacją.
Zdecydowana większość tych rozwiązań nie jest interoperacyjna tzn. za pomocą aplikacji np. Shell Recharge, nie uruchomimy ładowarki na stacji Orlen. Rozwiązaniem jest użytkowanie karty lub aplikacji, ale z jak najszerszym roamingiem. Łatwo się w tym wszystkim pogubić, dlatego poniżej prezentujemy przegląd kart roamingowych oferowanych wraz z nowymi samochodami.
Audi – e-tron Charging Service
Audi oferuje 3 taryfy: basic, plus i pro. Pokrycie sieci ładowarek kartą Audi Charging w Polsce jest przyzwoite, a sieć partnerska Audi obejmuje m.in Ionity. Podczas wyjazdów zagranicznych (szczególnie w Niemczech) sprawuje się jeszcze lepiej, bo możemy skorzystać z mocno rozbudowanej sieci Aral Puls (Aral należy do koncernu BP). Nawet najniższy pakiet “basic” (abonament 0 zł) dostarcza funkcjonalność Plug & Charge (osobną kwestią jest jak realnie działa P&C na tym etapie rozwoju), ale nie mamy dostępu do Selected Partner Network, czyli operatorów oferujących ładowanie HPC.
BMW – BMW Charging
Dostawcą rozwiązania jest berliński Digital Charging Solutions GmbH, który oferuje szerokie pokrycie sieci w ramach roamingu. W przeciwieństwie do oferty Audi, BMW oferuje dwie taryfy: Flex (abonament 0 zł/mies.) i Active (40 zł/mies). W taryfie Active dostajemy przyzwoity poziom cen, a co najważniejsze, ceny są stałe. BMW w ramach elektromobilnej inwazji (m.in. leasing 101% na BEV – przyp. red) rozdaje nowym klientom benefity m.in rok bez opłaty podstawowej dla nowych klientów BMW. Dodatkowo klienci BMW iX1, BMW iX3, BMW iX, BMW i4, BMW i5 oraz BMW i7 otrzymają automatycznie pakiet IONITY Plus na jeden rok bez opłaty podstawowej. Klienci BMW i7 w tym samym okresie ładują bezpłatnie w sieci IONITY.
Ford – FordPass
Ford wspólnie z BMW, Mercedesem i Volkswagenem (Hyundai i KIA dołączyły w 2020 roku) tworzy joint venture Ionity. Technicznie Ford korzysta ze znanej od wielu lat aplikacji FordPass, która otrzymała nowe funkcjonalności dla użytkowników samochodów elektrycznych i do której jest wydawana karta ładowania FordPass. Karta działa zarówno na stacjach ładowania AC, jak i w szybkich ładowarkach DC oraz w sieci Ionity (jeśli mamy wykupioną odpowiednią subskrypcję). Subskrypcja ładowania FordPass zapewnia 12-miesięczny bezpłatny dostęp do sieci szybkiego ładowania premium Ionity DC, ale niestety w ramach roamingu nie mamy dostępu do sieci GreenWay, ani stałych cen za ładowanie AC, DC i HPC Ionity
Hyundai − Charge myHyundai
Dostawcą rozwiązania dla Hyundaia jest wspomniane Digital Charging Solutions GmbH, a aplikacja Charge myHyundai oferuje 2 poziomy subskrypcji: Flex (0 zł/mies.) i Smart za 17 zł/mies (od 1.10.2023 – 22 zł/mies.). Ceny za ładowanie korzystne, ale w cennikach zapowiedź poważnych podwyżek od 1.10.2023
Mercedes – Mercedes Me Charge
Mercedes korzysta z przewag zbudowanych przez joint venture Ionity i oferuje 3 taryfy systemu Me Charge: S, L i M. W najwyższym abonamencie, za 96 zł /m-c otrzymujemy naprawdę korzystne ceny za 1 kWh.
W portfolio Nissana jest aktualnie 7 modeli, z czego 4 to samochody elektryczne. Nissan Leaf to już niemal legenda, a egzemplarze z początku produkcji powoli zdobywają status elektrycznych youngtimerów. Dlatego dziwi, że Nissan nie oferuje swoim klientom kart do ładowania. Na osłodę dodawano przez pewien czas przedpłaconą kartę z sieci GreenWay.
Kia − Kia Charge
Nomenklatura KIA różni się od tej używanej przez Hyundai, ale oferta jest identyczna. Dwa poziomy abonamentu: Easy (0 zł/mies.) i Plus za 17 zł/mies. (od 1.10.2023 – 22 zł/mies.). Dodatkowo w obu markach możemy kupić pakiet Ionity Premium za 37 zł/m-c, dający zniżkę 0,70 zł/1kWh.
Tesla stworzyła system automatycznej autoryzacji sesji ładowania podobny do Plug&Charge już wiele lat temu, ale rozwiązanie bazuje na wewnętrznym oprogramowaniu i ładowarkach Tesli. To oznacza, że system nie ma otwartego charakteru i gdy chcemy skorzystać z superchargera Tesli samochodem innej marki, musimy skorzystać z tradycyjnej aplikacji.
Aplikacja/karta We Charge jest oferowana w trzech wariantach taryf: Free, Go i Plus. Już podstawowa (darmowa) oferuje wprawdzie wysokie, ale stałe ceny za ładowanie i funkcjonalność Plug & Charge. Z kolei w najwyżej taryfie, za 60 zł/m-c dostaniemy dużą zniżkę na ładowanie w sieci Ionity.
Volvo, nie posiada własnego rozwiązania, a jedynie oferuje otwartą kartę roamingową Plugsurfing. Zasięg tej karty pozostawia wiele do życzenia, a postawa Volvo, przy tak jednoznacznych deklaracjach przejścia na modele wyłącznie elektryczne – zaskakuje.
Darmowe stacje ładowania
W Polsce wciąż dostępne są (choć jest ich coraz mniej) także darmowe stacje ładowania samochodów elektrycznych. Tego typu punkty zwykle zlokalizowane są w hotelach czy na parkingach centrów handlowych i najczęściej są to punkty o niskiej mocy (do 11 kW) lub średniej (do 22 kW). Niekiedy punkty te mają ograniczony z góry czas ładowania (np. godzinę).
Ładowanie za granicą i hybrydowe karty od koncernów paliwowych.
Koncerny naftowe w obliczu rewolucji w mobilności, nie chcą już by nazywano ich firmami petrochemicznymi, ale chcą uchodzić za “globalnych dostawców energii”. Dlatego giganci tacy jak np. BP intensywnie pracują nad ofertą kart służących zarówno do tankowania konwencjonalnym paliwem, jak i ładowania samochodów. BP stworzyło kartę “Fuel&Charge” o takim właśnie zastosowaniu. Jednak najszerszą sieć roamingową stworzył globalny konkurent BP – Shell. Karta Shell Recharge łączy ponad 370 sieci ładowania w 33 krajach, co daje dostęp do ponad 500 tysięcy punktów ładowania.
Podsumowanie.
Poruszanie się po ofercie aplikacji i kart do ładowania samochodów przypomina przedzieranie się przez dżunglę. Nigdy nie wiadomo co nas czeka i który kierunek obrać. Dojście do najlepszego rozwiązania pod względem zasięgu (pokrycia sieci) i optymalizacja kosztów mogą się kłócić w ramach jednego, konkretnego rozwiązania. Nie da się obiektywnie wyłonić faworyta wśród oferowanych kart, bo wszystko zależy od aktualnej oferty i trybu użytkowania (miasto, trasa), a nawet od lokalizacji naszego miejsca zamieszkania i pracy (dostępność ładowarek danego operatora w bezpośredniej bliskości).
elektromobilni.pl
