W skrócie:
- Chiny właśnie ogłosiły najbardziej ambitny plan elektryfikacji ciężkiego transportu na świecie
- Na czym polega? Założenia, to 40‑procentowy udział rejestracji ciężarówek zeroemisyjnych do 2030 roku
- A infrastruktura? Do końca dekady ma powstać aż 3 tys. stacji ładowania dedykowanych eHDV
- Polska dopiero raczkuje, ale pierwsze symptomy rozbudowy infrastruktury dużych mocy już widać
Chiny 2030 – ciężki kierunek zeroemisyjny
Kiedy chińskie ministerstwa – i tu uwaga, aż jedenaście z nich! – publikują wspólny dokument, to branża transportowa wie, że nie chodzi o kosmetyczne zmiany. Jak donosi CN EV Post, Pekin przedstawił właśnie krótkoterminowy masterplan, który do 2030 roku ma przestawić ciężki transport na tory zeroemisyjne. Cel? 40‑procentowy udział rejestracji ciężarówek NEV powyżej 12 ton, 1,6 mln takich pojazdów w parku oraz 18‑procentowy udział w pracy przewozowej na autostradach. To skala, której nie da się porównać z żadnym innym rynkiem.
Według danych cytowanych przez tamtejsze media, w 2025 roku w Chinach zarejestrowano 231 100 ciężkich pojazdów NEV, co oznacza wzrost o 182 procent rok do roku i 29‑procentowy udział w nowych rejestracjach. Grudzień był wręcz historyczny, bo udział NEV w rejestracjach ciężarówek przekroczył 54 procent, zanim wygasające subsydia ostudziły rynek na początku kolejnego roku. To tempo, którego europejscy producenci mogą dziś jedynie pozazdrościć.
Zupełnie inna liga
Dla porównania, według ACEA, w całej Europie w 2025 roku zarejestrowano 6 372 elektryczne ciężarówki powyżej 16 ton, co daje zaledwie 2‑procentowy udział. Nawet po doliczeniu segmentu 12-16 ton różnica pozostaje przepaścią. Branżowi eksperci mówią wprost – Chiny grają w innej lidze.
Nowy plan zakłada budowę około 3 000 stacji ładowania i punktów wymiany baterii, a także stworzenie 30 tysięcy kilometrów korytarzy transportu niskoemisyjnego. Operatorzy nowych lub modernizowanych MOP‑ów będą musieli instalować infrastrukturę ładowania lub przynajmniej rezerwować pod nią miejsce. W wybranych regionach – jak aglomeracja Beijing-Tianjin-Hebei czy równina Fenwei – rząd oczekuje nawet 80‑procentowej elektryfikacji krótkodystansowych tras wahadłowych – piszą branżowe media.
Państwo zamierza też mocno wesprzeć rynek finansowo, tj. od koordynacji dopłat do zakupu pojazdów i infrastruktury, przez zielone obligacje i preferencyjne kredyty, po promowanie modeli biznesowych opartych na leasingu baterii i rozdzieleniu własności pojazdu od akumulatora. To zestaw narzędzi, który ma nie tylko przyspieszyć transformację, ale też ustabilizować rynek w okresie gwałtownego wzrostu – konkluduje CN EV Post.
Europejska luka sprzedażowa na horyzoncie
Tymczasem w Europie dyskusja dopiero nabiera tempa. Unijne regulacje wymagają redukcji emisji CO₂ z nowych ciężarówek o 45 procent do 2030 roku, 65 procent do 2035 roku i 90 procent do 2040 roku. Jak przypomina raport ERM „Upfront Pricing of eHGVs”, przy obecnej polityce cenowej producentów cele na 2030 rok mogą nie zostać osiągnięte, a luka sprzedażowa może sięgnąć 75 tysięcy zeroemisyjnych ciężarówek rocznie. To ostrzeżenie, które trudno zignorować – pisaliśmy o tym na Elektromobilni.pl.
Także kilka dni temu sygnalizowaliśmy, że na tym tle Polska zaczyna wreszcie przyspieszać. NFOŚiGW zatwierdził 170 projektów, w ramach których powstanie 843 ogólnodostępnych stacji ładowania DC dla ciężarówek o łącznej mocy przekraczającej 600 MW.
To największy jak dotąd impuls dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego w kraju. Polska branża transportowa TSL – odpowiadająca za 20 procent pracy przewozowej w całej UE – od dawna czekała na sygnał, że wejście w elektromobilność nie będzie oznaczało utraty konkurencyjności.
Według najnowszego Licznika Elektromobilności, pod koniec kwietnia 2026 roku po polskich drogach jeździło 13 044 elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych. To wciąż niewiele, ale w połączeniu z planowaną infrastrukturą może stać się fundamentem szybszego wzrostu.
Wnioski?
Patrząc na liczby, trudno oprzeć się wrażeniu, że globalny wyścig o elektryfikację ciężkiego transportu już się rozpoczął. Chiny są na pierwszym okrążeniu, Europa dopiero rusza z pola startowego, a Polska – choć późno – zakłada buty do biegania.
Oskar Włostowski
