Dekada dynamicznych zmian

Ostatnia dekada obfituje w dynamiczne zmiany na rynku samochodowym. W ciągu 10 lat nowi gracze przekształcili się ze start-upów w duże, wiarygodne korporacje, które zmusiły starszych producentów OEM do zmiany sposobu opracowywania, produkcji i sprzedaży pojazdów elektrycznych. Chińscy producenci samochodów poczynili ogromne postępy w zakresie produkcji konkurencyjnej i przystępnej cenowo linii samochodów. Państwo Środka obecnie dysponuje większym asortymentem. Ich samochody są niemal dwukrotnie tańsze niż ich odpowiedniki w Europie czy USA. W pierwszej połowie 2023 roku średnia cena elektryka w Chinach wyniosła 31 165 euro, podczas gdy w Europie 66 864 euro. Przepaść cenowa się powiększa – Chińczycy już dziś oferują elektryki w segmentach, do których zachodnie marki dopiero się przymierzają. Co więcej, dysponują tańszą siłą roboczą i olbrzymim wsparciem rządu. Kto z walki o światowy rynek wyjdzie zwycięsko, a może podzieli się on na dwa lub więcej obszarów wzajemnie się zwalczających.

JATO Dynamics – światowy rynek OEM

Aby zapewnić zrównoważoną światową transformację, rozwiązania muszą być zgodne z przepisami, zapewniając jednocześnie rentowność producentom, a także konkurencyjne i przystępne cenowo produkty dla konsumentów. Jak pokazują dane przedstawione przez JATO Dynamics, jest jeszcze wiele do zrobienia, zanim dostęp do pojazdów elektrycznych stanie się codziennością.

W najnowszym raporcie JATO Dynamics skupia się na kwestii przystępności cenowej oraz na zagadnieniu, jak rosnąca konkurencja ze strony Chin wpływa na światowy rynek ze szczególnym uwzględnieniem Europy i USA.

Chiny – szerszy asortyment i dwukrotnie niższa cena!

W Chinach konsumenci mogą wybierać spośród 235 różnych pojazdów elektrycznych. Tymczasem w Europie i Stanach Zjednoczonych asortyment jest znacznie mniejszy. Na rynku dostępnych jest odpowiednio 135 i 51 modeli.

W 2022 roku Chiny skoncentrowały się na produkcji szeregu modeli w wielu segmentach, podczas gdy „reszta świata” nadal swoją uwagę skupiała na segmencie samochodów elektrycznych z wyższej półki. W rezultacie Chinom udało się nie tylko obniżyć średnią cenę swojej oferty pojazdów elektrycznych, ale także utrzymać niskie ceny. Podobne auto kosztowało odpowiednio: 55 821 euro w Europie (o 75% więcej w porównaniu z Chinami) i 63 864 euro (+101% w porównaniu z Chinami) w USA.

W 2023 roku średnia cena detaliczna samochodu elektrycznego dostępnego w Chinach jest już o ponad połowę niższa niż w Europie i USA. W I półroczu 2023 r. samochód elektryczny kosztował 31 165 euro w Chinach, 66 864 euro w Europie (+115% w porównaniu z Chinami) i 68 023 euro w USA (+118% w porównaniu z Chinami).

Chiny – tanie modele z najlepszą sprzedażą

To właśnie skupienie się na przystępnych cenowo pojazdach elektrycznych sprawiło, że chiński przemysł rozkwitł, bo przecież konsumenci starają się ciąć koszty tam, gdzie to możliwe. Co ciekawe według globalnych danych sprzedażowych JATO Dynamics, ponad 78% sprzedaży samochodów elektrycznych w I półroczu 2023 r. w Chinach dotyczyło modeli w cenie poniżej 40 000 EUR/43 500 USD, przy czym jedna trzecia z nich kosztowała poniżej 20 000 EUR/21 700 USD.

W miarę jak globalny przemysł motoryzacyjny staje się coraz bardziej powiązany, niektórzy zachodni i japońscy producenci OEM wykorzystali rosnący lokalny popyt na pojazdy elektryczne w Chinach, aby częściowo sfinansować swoją globalną działalność. Realizując to poprzez wspólne przedsięwzięcia z lokalnymi producentami OEM, współpracowali przy opracowywaniu i budowie samochodów z takimi firmami jak FAW, GAC, JAC i SAIC.

Know how z Europy i USA

Dzięki współpracy wschodzący chińscy producenci OEM zdobyli wiedzę i spostrzeżenia od „starszych” producentów samochodów, a wiedza ta w połączeniu z silnym zaangażowaniem rządu centralnego dodatkowo wsparła zdolność Chin do opracowywania wysokiej jakości, przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych.

Podczas gdy producenci w innych częściach świata dokładają starań, aby produkować bardziej przystępne cenowo pojazdy elektryczne, nadal są one drogie w porównaniu z pojazdami benzynowymi i wysokoprężnymi. Aby kupić pojazd elektryczny, konsumenci musieliby wydać co najmniej 18 285 euro w Europie i 24 400 euro/26 500 euro w USA. Jest to odpowiednio o 92% i 146% droższej niż zapłaciłyby za najtańszy dostępny samochód spalinowy. Natomiast najtańszy pojazd elektryczny dostępny w Chinach jest o 8% tańszy niż najtańszy samochód spalinowy.

Skąd biorą się różnice w cenie

Przyczyny leżące u podstaw różnicy w cenie są specyficzne dla każdego rynku. W Europie wynika to w dużej mierze z ciągłego koncentrowania się branży na pojazdach elektrycznych klasy premium, a nie na bardziej przystępnych cenowo pojazdach klasy średniej. W Stanach Zjednoczonych gama dostępnych modeli jest jeszcze bardziej ograniczona, dlatego rynek jest niezwykle wrażliwy na ruchy cenowe, co widać po wpływie trwających obniżek cen Tesli. 

Rynek amerykański skorzystał jednak na wprowadzeniu bardziej przystępnych cenowo pojazdów typu BEV, takich jak Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Hyundai Kona, Kia Niro i Toyota bZ4X/Subaru Solterra. Pojazdy te są „odpowiedzialne” za mniejszą różnicę cenową między pojazdami benzynowymi, a BEV. 

Ponadto w USA, pomimo wzrostu średniej ceny pojazdów typu BEV z 63 864 EUR/69 400 USD w I półroczu 2022 r. do 68 023 EUR/73 900 USD w I półroczu 2023 r., pojazdy benzynowe także odnotowały wzrost z 44 461 EUR/48 300 USD do 50 359 EUR/54 700 USD w tym samym okresie. Jednak wzrost popularności elektrycznych pickupów – takich jak Ford F-150 Lightning i Rivian R1T – choć nie wstrząsnął jeszcze rynkiem, może z czasem wpłynąć na jego średnie ceny.

Europa stawiała na klasę premium

Podczas gdy zachodni producenci OEM historycznie pozycjonowali pojazdy elektryczne jako produkty premium, w 170 lokalnych chińskich markach samochodowych producenci celują w niemal każdy segment, oferując modele dostosowane do preferencji konsumentów na różnych rynkach. Na przykład Dolphin firmy BYD dobrze radzi sobie na rynkach wschodzących, podczas gdy Atto 3, rodzinny SUV, był najlepiej sprzedającym się BEV w Tajlandii w I półroczu 2023 roku. W międzyczasie w Europie MG robi postępy zarówno z MG 4, jak i ZS. Spośród 235 pojazdów BEV dostępnych w Chinach w I półroczu 2023 r. tylko 23% było wycenionych powyżej 40 000 EUR/43 500 USD, podczas gdy odsetek ten wynosił 77% w Europie i 82% w USA.

Czynnikiem, który zwiększył tę różnicę cenową między chińskimi i zachodnimi pojazdami elektrycznymi, są finanse. W odpowiedzi na niedobór półprzewodników i problemy z globalnym łańcuchem dostaw, które nastąpiły po pandemii Covid-19 w 2021 r., wielu zachodnich producentów samochodów podniosło ceny, a konsumenci musieli dłużej czekać na nowe pojazdy.

Dla wielu producentów OEM ta strategia się opłaciła. W 2022 roku większość z tych firm odnotowała mniejszą liczbę sprzedanych lokali, ale wyższe przychody i rekordowe zyski. W ubiegłym roku przychody operacyjne 24 zachodnich producentów OEM wzrosły o 17% do 155,3 mld EUR/168,8 mld USD, podczas gdy ich sprzedaż jednostkowa spadła o prawie 4%.

Chiny kontra marki z Europy

Koncentracja na jakości, a nie na ilości, utrzymuje się. Pozwoliło to producentom OEM na zapewnienie wysokich zysków dla akcjonariuszy, ale stworzyło również furtkę dla chińskich konkurentów. Podczas gdy chińscy producenci OEM są nadal marginalnymi graczami w Europie – z 2,3% udziałem w rynku w okresie styczeń-sierpień 2023 r. – niektóre chińskie marki, starają się podnieść swoją jakość oferując sprzedaż w konkurencyjnych cenach.

W Europie średnia cena detaliczna MG 4, chińskiego w pełni elektrycznego kompaktowego hatchbacka, w I półroczu 2023 r. wyniosła 35 130 EUR/38 178 USD. Jego najbliżsi rywale, niemiecki Volkswagen ID.3 i francuski Renault Megane E-Tech, odnotowali średnie ceny detaliczne na poziomie odpowiednio 45 254 EUR / 49 181 USD i 45 434 EUR / 49 376 USD.

Podobne różnice w cenach można zaobserwować w przypadku BYD. Jako druga najpopularniejsza chińska marka w europejskim rankingu BEV, BYD zarejestrował prawie 7 700 sztuk w Europie między styczniem a sierpniem 2023 roku. Atto 3, elektryczny kompaktowy SUV o mocy 204 KM, ma średnią cenę detaliczną 43 884 EUR / 47 692 USD. Najbliższym rywalem pod względem wymiarów i mocy jest wyprodukowana w Korei Kia Niro o mocy 204 KM i średniej cenie detalicznej 48 522 EUR / 52 733 USD. Produkowana w Hiszpanii hybryda plug-in Cupra Formentor ma moc 204 KM i jest wyceniana średnio na 44 855 EUR / 48 748 USD.

Klasa premium w Państwie Środka

Co ciekawe, kluczowym czynnikiem hamującym rozpowszechnienie pojazdów elektrycznych klasy premium w Chinach jest dostępność infrastruktury ładowania. Do tej pory lokalna strategia dotycząca punktów ładowania koncentrowała się na ilości, a nie na niezawodności czy zaawansowanych technologicznie funkcjach stacji.

W Chinach obecna infrastruktura dostarcza energię z bardzo niskimi mocami, co oznacza, że najbardziej zaawansowane pojazdy elektryczne nie zawsze mogą korzystać z technologii szybkiego ładowania. Ponieważ wiele podstawowych modeli tamtejszych aut elektrycznych nie ma funkcji bezpieczeństwa – takich jak czujnik przegrzania akumulatora – w całym kraju, publiczne punkty ładowania muszą działać zarówno dla zaawansowanych, jak i tańszych pojazdów elektrycznych. Z tych powodów w interesie wielu chińskich producentów OEM leżało dalsze koncentrowanie się na bardziej przystępnych cenowo pojazdach, a nie na modelach premium. 

Ulgi, ale nie dla wszystkich

Oczywiste jest jednak, że chińskie pojazdy elektryczne konkurują nie tylko ceną, ale także jakością i mocą. Obecnie Chiny mogą produkować i sprzedawać samochód elektryczny o mocy 200-300 KM za średnio 30 500 EUR / 33 150 USD. Na przykład BYD oferuje swojego Seala – średniej wielkości sedana – o mocy 204 KM z „ekskluzywnym” wykończeniem w Chinach za jedyne 24 106 EUR / 26 197 USD. W Europie najbliższym rywalem cenowym jest Renault Twingo Equilibre – samochód miejski produkowany w Słowenii – w cenie 24 320 EUR / 26 430 USD i mocy zaledwie 81 KM.

W ciągu ostatniej dekady rząd chiński zapewnił solidne wsparcie dla krajowego przemysłu pojazdów elektrycznych w ramach Planu Rozwoju Przemysłu Pojazdów Nowej Energii (2021–2035) z dotacjami o łącznej wartości 57 mld USD w latach 2016–2022. Branża została również wzmocniona przez znaczące wsparcie na poziomie lokalnym. 

Być może największą wymierną pomocą finansową są ulgi podatkowe przy zakupie samochodu elektrycznego. Prawie wszystkie pojazdy elektryczne sprzedawane w Chinach są zwolnione z podatku od zakupu pojazdów, dzięki czemu są bardziej przystępne cenowo, co zwiększa ogólny popyt konsumencki i przychody producentów samochodów.

W Europie wiele krajów oferuje formy wsparcia finansowego, aby wspomóc rozwój rynku pojazdów elektrycznych, ale korzyści i zachęty są bardzo zróżnicowane. Siedem państw członkowskich UE nie oferuje zachęt do zakupu, jednak większość z nich zapewnia jakąś formę ulgi podatkowej lub zwolnienia z opłaty. Tymczasem w USA konsumenci mogą kwalifikować się do ulgi podatkowej w wysokości 7500 USD pod warunkiem, że końcowy montaż pojazdu odbędzie się w USA.

Tańsze koszty pracy – niższa cena

Przewaga Chin nad USA i Europą w produkcji tanich pojazdów elektrycznych wynika również z relatywnie niższych kosztów pracy w tym kraju. Z kolei koszty pracy w USA są na ogół wyższe ze względu na silniejszą ochronę pracy, wyższe płace minimalne (średnio 7,25 USD za godzinę) oraz droższe świadczenia, takie jak opieka zdrowotna. Podczas gdy kraje europejskie, znane z silnych praw pracowniczych i sieci bezpieczeństwa socjalnego, zazwyczaj mają jedne z najwyższych kosztów pracy na świecie, a godzinowa płaca minimalna wynosi około 30 EUR. Aby umieścić to w kontekście, najwyższa godzinowa „płaca minimalna” w Chinach to jedyne 26,4 RMB lub 3,7 USD.

Koncerny też korzystają w Chinach

Te różnice w kosztach i korzyściach płynących z mocy produkcyjnych na dużą skalę, napędzanych przez lokalny popyt, w pewnym stopniu wyjaśniają różnice cenowe tego samego modelu w różnych regionach. Na przykład wyprodukowany w Chinach Volkswagen ID.4 Pure o mocy 170 KM ma wyjściową cenę detaliczną 24 879 EUR/ 27 038 USD w Chinach, podczas gdy dokładnie ten sam model wyprodukowany w Niemczech ma cenę wywoławczą 38 915 EUR / 42 292 USD. Różnica w cenie widoczna jest również w przypadku Forda Mustanga Mach-e. W Chinach początkowa cena detaliczna modelu z napędem na wszystkie koła o mocy 480 KM wynosi 46 979 EUR / 51 056 USD, podczas gdy meksykański odpowiednik dostępny w USA kosztuje 55 117 euro / 59 900 dolarów. Stanowią one dobry dowód na duże różnice cenowe w tych samych firmach. 

W miarę jak Chiny odgrywają coraz ważniejszą rolę na światowej scenie motoryzacyjnej, chińskie pojazdy stają się coraz bardziej znane w krajach, w których jeszcze kilka lat temu konsumenci nie uznaliby ich za realną alternatywę.

Stary Kontynent i Stany się bronią

Dzięki silnej ofercie produktowej, obejmującej wszystkie segmenty, chińscy producenci samochodów powodują zmianę dynamiki rynku kosztem uznanych zachodnich producentów OEM. W 2022 roku administracja prezydenta Joe Bidena uchwaliła w USA ustawę o redukcji inflacji. Ma on na celu zwiększenie produkcji krajowej i przyspieszenie przejścia na zieloną energię, przy jednoczesnym zmniejszeniu zależności od Chin w zakresie komponentów i surowców niezbędnych dla technologii, takich jak pojazdy elektryczne i panele słoneczne. Podczas gdy ulgi podatkowe doprowadziły do wzrostu wskaźników adopcji pojazdów elektrycznych, zbliżające się zmiany przepisów związane z zagranicznym pozyskiwaniem i produkcją akumulatorów zmniejszą ich liczbę pojazdów, które kwalifikują ^się do ulgi.

W ostatnim czasie UE podjęła działania mające na celu powstrzymanie fali importu chińskich pojazdów elektrycznych poprzez decyzję o wszczęciu dochodzeni antysubsydyjnego. Podczas gdy cła na import mogą zapewnić lokalnym producentom czas potrzebny na dostosowanie się, europejscy producenci samochodów, którzy w dużym stopniu polegają na rynku chińskim, wyrazili obawy, że polityka ta może ostatecznie zaszkodzić perspektywom sprzedaży. Podczas gdy ograniczenia importu będą służyć ochronie miejsc pracy i lokalnych producentów samochodów, sama polityka nie jest w stanie rozwiązać nadrzędnego problemu, jakim jest przystępność cenowa pojazdów elektrycznych.

Kluczowe obszary dla rozwoju

Alexander Lutz, dyrektor zarządzający Polestar Italy, za priorytetowy obszar uznaje rozwój partnerstw w zakresie infrastruktury ładowania. Podobnie Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) wymienia brak infrastruktury ładowania jako główną barierę dla przyjęcia pojazdów elektrycznych.

– Chociaż wykorzystanie dziedzictwa i jakości marki jest ważne, producenci OEM muszą zapewnić, że ich pojazdy elektryczne są nie tylko wysokowydajne, ale także zrównoważone i przyjemne w prowadzeniu. Skupienie się na wydajności pod względem zasięgu na kWh i emisji w całym cyklu życia nie podlega negocjacjom. Zaniedbanie zrównoważonego rozwoju zagroziłoby całej transformacji elektrycznej dla każdego producenta OEM – tłumaczył Lutz.

Podczas gdy zachodni producenci OEM w dużej mierze koncentrują się na utrzymaniu swojej pozycji na kluczowych rynkach, chińscy producenci OEM zaczęli zyskiwać na popularności na rynkach wschodzących, które mają być kluczowymi motorami wzrostu w nadchodzących latach.

Rynki wschodzące

Podczas gdy poprzednia analiza popularności pojazdów elektrycznych koncentrowała się głównie na Chinach, Stanach Zjednoczonych i Europie – trzech największych rynkach na świecie – rynki wschodzące, oferujące ogromny potencjał dla producentów OEM, zaczynają przyciągać uwagę.

W 2022 r. 17,2 mln sztuk zarejestrowanych w Azji Południowo-Wschodniej, Azji Południowej, Eurazji, Afryce, Turcji i na Bałkanach oraz w Ameryce Łacińskiej stanowiło prawie 22% całej globalnej sprzedaży lekkich pojazdów i 21% całej sprzedaży samochodów osobowych z 13,8 mln sztuk. Jest to równoznaczne z USA, Kanadą i Koreą razem wziętymi.

W ostatnich latach chińscy producenci OEM szybko stali się preferowanym wyborem wśród konsumentów na rynkach wschodzących. W I półroczu 2023 r. chińskie pojazdy stanowiły większość sprzedaży BEV w Izraelu (61%), Rosji (91%) i Tajlandii (79%) oraz ponad jedną czwartą w Brazylii (27%), Malezji (28%), Meksyku (30%), na Filipinach (33%), Chile (27%) i Indonezji (29%).

Ten sam trend jest również widoczny w gospodarkach rozwiniętych, takich jak Australia i Nowa Zelandia, gdzie chińscy producenci OEM dokładają wszelkich starań, aby realizować swoje ambicje rozwojowe poprzez eksport międzynarodowy. 

W I półroczu 2023 r. najtańszymi pojazdami elektrycznymi dostępnymi w Meksyku, Tajlandii, Indiach i Chile były modele chińskie. Podobnie w Brazylii chiński model był tylko o 2% droższy od najtańszego dostępnego pojazdu elektrycznego.

Dla firm takich jak Tesla, skoncentrowanych na wyższych segmentach, te rozwijające się rynki nie są priorytetem, ale dla producentów samochodów, którzy zaspokajają potrzeby szerszego grona konsumentów, stanowią szansę na zmniejszenie dystansu do Chin w wyścigu o elektryfikację.

Europejscy producenci muszą myśleć o tańszych modelach

– Chiny nadal czynią szybkie postępy w produkcji przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych, które zarówno konkurują, jak i w wielu przypadkach przewyższają ofertę uznanych starszych producentów OEM. Z kolei zachodni producenci OEM, ograniczeni przez swoje doświadczenie w produkcji pojazdów spalinowych, nadal koncentrują się na modelach premium w wyższych segmentach ze średnimi cenami. W rezultacie dla wielu konsumentów pojazdy elektryczne pozostają zbyt drogie, aby można je było uznać za realną alternatywę dla ich odpowiedników z silnikami spalinowymi” – napisali w podsumowaniu eksperci JATO Dynamics.

Wskazują jednocześnie, że chińscy producenci OEM szybko zyskują na popularności również w mniej rozwiniętych gospodarkach. Dzieje się tak zarówno dzięki zasięgowi ich oferty, jak i zdolności do inwestowania na dużą skalę, napędzanej siłą rodzimego rynku oraz kontrolą nad dostawami komponentów i kluczowymi surowcami.

„Zarówno Stany Zjednoczone, jak i UE zareagowały na wyzwanie stawiane przez Chiny poprzez ważne decyzje polityczne, ale samo to nie wystarczy, aby rozwiązać problem przystępności cenowej. Aby ambicje mogły zostać zrealizowane, konieczne będą dalsze inwestycje w infrastrukturę ładowania. Tymczasem zachodni producenci OEM muszą skupić się na badaniach i rozwoju nowych technologii i procesów produkcyjnych zaprojektowanych specjalnie z myślą o w pełni zelektryfikowanej przyszłości” – czytamy w podsumowaniu raportu.

Opracował: Rafał Wąsowicz