To oczywiście wymaga olbrzymich nakładów finansowych, kierowanych w stronę branży zarówno z funduszy unijnych, jak i krajowych. Tymczasem pojawił się czynnik, który może spowodować, że te wszystkie wysiłki na nic się zdają. Chodzi o tanie samochody z Chin, mogące zachwiać rynkiem europejskim. W obliczu narastających z tego powodu napięć handlowych i obaw związanych z praktykami konkurencyjnymi Komisja Europejska wszczęła dochodzenie antysubsydyjne dotyczące importu pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV) produkowanych w Chinach. Jednym z aspektów podlegających wnikliwej analizie jest korzystanie przez tamtejszych producentów z dotacji, przez wielu postrzegane, jako znaczące zakłócenie rynku, które może zagrozić rodzącemu się europejskiemu przemysłowi pojazdów elektrycznych.
Głównym elementem tego dochodzenia jest skomplikowany system z góry przyznanych dotacji. Dotacje te to pomoc finansowa przeznaczona dla konkretnych firm, sygnalizująca bezpośrednią interwencję rządu w Pekinie na rzecz wybranych uczestników rynku. Takie preferencyjne traktowanie nie tylko uwypukla zakres ingerencji rządu w rynek, ale także budzi obawy dotyczące krajobrazu konkurencyjnego i trwałości takich praktyk.
BYD, Tesla i … Volkswagen
BYD, lider na chińskim rynku pojazdów elektrycznych (na światowym rynku ustępuje tylko Tesli przyp. aut.), odniósł znaczne korzyści z tego systemu dotacji. Jednak nie tylko krajowe firmy czerpią korzyści. Międzynarodowi giganci motoryzacyjni, tacy jak Tesla i Volkswagen, dzięki współpracy z chińskimi firmami SAIC i FAW, również znaleźli się w kręgu odbiorców analizowanych przez UE dotacji. W latach 2020–2022 Tesla zgromadziła dotacje o wartości 1,24 miliarda RMB (192 mln USD), podczas gdy spółki joint venture Volkswagena zgromadziły 0,58 miliarda RMB (79 mln USD).
![](https://elektromobilni.pl/wp-content/uploads/2023/10/Subsydia-1.jpg)
Gdyby przeanalizować dostępne dane ukazują one zaskakującą ścieżkę wzrostu eksportu chińskich pojazdów BEV. Ich globalny udział gwałtownie wzrósł z zaledwie 4% w 2020 r. do imponujących 21% w 2022 r. Warto zauważyć, że wiele pojazdów typu BEV docierających do europejskich wybrzeży pod etykietą „Made in China” należy do renomowanych międzynarodowych marek. Tesla, Renault i BMW to czołowe firmy na liście największych eksporterów. Na przykład Dacia Spring firmy Renault, produkowana w Hubei w Chinach, była dziesiątym najlepiej sprzedającym się modelem BEV w Europie w pierwszej połowie 2022 roku.
UE uczy się na własnych błędach
Obecny sposób działania Komisji Europejskiej jest przemyślany i strategiczny. Wszczynając dochodzenie na tym etapie, Komisja ma na celu proaktywną ochronę rozwijającego się europejskiego sektora pojazdów elektrycznych przed potencjalnymi zagrożeniami. Posunięcie to stanowi lekcję wyciągniętą z wcześniejszych doświadczeń UE z sektorem fotowoltaiki (PV), w którym chińskie firmy wspierane przez państwo miały znaczący wpływ na rynek. Strategia Komisji sygnalizuje przejście od podejścia reaktywnego do takiego, które przewiduje i przeciwdziała potencjalnym zakłóceniom na rynku.
13 miesięcy na podjęcie decyzji
Od 4 października (data rozpoczęcia postępowania) Komisja ma 13 miesięcy na podjęcie ostatecznej decyzji w tej sprawie i potencjalne nałożenie stałych ceł wyrównawczych na przywóz BEV wyprodukowanych w Chinach. Podczas gdy ten harmonogram przesuwa ostateczną decyzję, komisarz Ursula von der Leyen może nałożyć tzw. tymczasowe cło od drugiego do dziewiątego miesiąca po wszczęciu dochodzenia. Dochodzenie Komisji Europejskiej w sprawie chińskich pojazdów typu BEV i struktur ich dotacji niewątpliwie wpłynie na przebieg przyszłej dynamiki handlu i przemysłu nie tylko w tym obszarze. Zarówno eksperci handlowi, jak i zainteresowane strony z branży będą z uwagą obserwować wyniki dochodzenia, ponieważ mogą one stanowić precedens dla przyszłych środków ochrony handlu w różnych sektorach.
Opracował: Rafał Wąsowicz