W skrócie:
- BYD jest coraz bliżej decyzji o uruchomieniu drugiej fabryki samochodów w Europie
- Pierwsza powstaje w Szeged na Węgrzech
- Inwestycja typu brownfield pozwoliłaby na szybkie uruchomienie produkcji
- Wśród rozważanych lokalizacji wymieniane są Hiszpania i Francja
- W tle cła i nadchodzące unijne regulacje
- BYD, to nie jedyny producent z Chin, który chce się na stałe zadomowić na kontynencie europejskim
BYD bliżej decyzji
BYD jest coraz bliżej decyzji o uruchomieniu drugiej fabryki samochodów w Europie. Według Reutersa firma analizuje przejęcie istniejącego zakładu, czyli tzw. inwestycję typu brownfield. To pozwoliłoby szybciej rozpocząć produkcję niż w przypadku budowy fabryki od zera. Wśród rozważanych lokalizacji wymieniane są Hiszpania i Francja.
To ważne, bo BYD ma już jedną europejską fabrykę w budowie. Zakład w Szeged na Węgrzech ma rozpocząć produkcję w czwartym kwartale 2026 r. i będzie pierwszą fabryką samochodów osobowych BYD w Europie. Według dotychczasowych informacji jednym z pierwszych modeli wytwarzanych lokalnie ma być kompaktowy Dolphin Surf.
Druga fabryka oznaczałaby, że BYD nie traktuje Europy wyłącznie jako rynku eksportowego. Firma chce produkować bliżej klientów, szybciej reagować na lokalne przepisy i zmniejszyć zależność od importu samochodów z Chin.
Skala BYD robi różnicę
BYD nie jest już niszowym producentem z Państwa Środka. W 2025 r. firma wyprodukowała rekordowe 4,8 mln samochodów osobowych, w tym około 2,2 mln aut całkowicie elektrycznych. Sprzedaż samych elektryków wzrosła o 27% do 2 256 714 sztuk, co dało BYD pozycję największej marki elektrycznej świata.
W Europie wzrost jest jeszcze bardziej dynamiczny. Według danych Dataforce, na które powołuje się Automotive News Europe, sprzedaż BYD na Starym Kontynencie wzrosła w 2025 r. o 275% do 187 297 samochodów. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 r. marka zwiększyła sprzedaż o kolejne 144%, do 134 306 sztuk.
To nadal nie jest poziom największych europejskich koncernów, ale tempo wzrostu pokazuje, dlaczego lokalna produkcja stała się dla BYD priorytetem. Przy takiej dynamice sprzedaży import z Chin przestaje być najwygodniejszym rozwiązaniem, zwłaszcza w czasie, gdy UE nakłada dodatkowe cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach.
Dlaczego Chińczycy spieszą się z fabrykami?
Powody są dwa: cła i nadchodzące regulacje. Pierwszy element jest prosty. Samochody elektryczne importowane z Chin są objęte w Unii Europejskiej dodatkowymi cłami, które dla poszczególnych producentów mogą sięgać kilkudziesięciu procent. Lokalna produkcja pozwala ograniczyć ten problem i sprzedawać auta jako pojazdy wytwarzane w Europie.
Drugi powód jest bardziej strategiczny. Unia Europejska pracuje nad przepisami określanymi jako Industrial Accelerator Act. Ich celem ma być ochrona europejskiej bazy przemysłowej i wspieranie produkcji niskoemisyjnych technologii w Europie. Według doniesień branżowych nowe zasady mogą wprowadzić dodatkowe warunki dla zagranicznych inwestycji oraz wymogi dotyczące lokalnego udziału produkcji i komponentów.
Dlatego chińscy producenci chcą zająć miejsca w Europie możliwie szybko. Przejęcie istniejącego zakładu może być łatwiejsze, tańsze i szybsze niż budowa nowej fabryki, a przy okazji pozwala wykorzystać dostępną kadrę, infrastrukturę i łańcuch dostaw.
Kto jeszcze może produkować w Europie?
BYD nie jest jedyną chińską marką, która szuka miejsca w Europie. Coraz więcej producentów działa podobnie, choć każdy robi to trochę inaczej.
Chery rozmawiało z Nissanem o możliwości produkcji samochodów w zakładzie w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Marka rozwija też projekty w Hiszpanii, gdzie chińskie firmy coraz częściej patrzą na istniejące zakłady i dostęp do portów.
Leapmotor, wspierany przez Stellantisa, ma produkować co najmniej jeden model w fabryce koncernu w Madrycie. To logiczny ruch, bo Stellantis ma już sieć zakładów, know-how regulacyjne i kanały sprzedaży w Europie.
Dongfeng ma od 2028 r. budować samochody w zakładzie Stellantisa w Rennes we Francji. Ta współpraca wpisuje się w układ: chińska technologia, europejska produkcja i europejskie kanały dystrybucji.
SAIC, właściciel marki MG, planuje fabrykę w Galicji w Hiszpanii. Start produkcji zapowiadany jest na 2028 r. MG jest jedną z najlepiej rozpoznawalnych chińskich marek w Europie, więc lokalna produkcja byłaby naturalnym kolejnym krokiem.
Do tej grupy można dopisać również Geely, choć jego sytuacja jest inna. Koncern jest już mocno obecny w Europie przez Volvo. Ma więc dostęp do europejskich struktur produkcyjnych – z których według ostatnich doniesień może wkrótce zacząć korzystać.
Dlaczego Europa jest tak ważna?
Dla chińskich producentów Europa pozostaje jednym z najważniejszych rynków świata. Jest duża, bogata i mocno regulowana, a jednocześnie przechodzi transformację w stronę samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in. To dokładnie te segmenty, w których chińskie firmy są dziś bardzo silne.
Dochodzi do tego sytuacja w samych Chinach. Rynek wewnętrzny jest coraz bardziej konkurencyjny, presja cenowa ogromna, a marże maleją. Eksport i lokalna produkcja za granicą są więc sposobem na dalszy wzrost. Według danych przywoływanych przez Reutersa i analityków, chińskie marki szybko zwiększają udział w Europie, a największe chińskie grupy mają już dwucyfrowy udział w rynku.
Europa ma też sporo niewykorzystanych mocy produkcyjnych. Dla chińskich firm to okazja. Zamiast czekać latami na budowę nowych zakładów, mogą przejmować istniejące fabryki albo wchodzić w porozumienia z producentami, którzy sami szukają sposobu na wykorzystanie wolnych mocy.
Co to oznacza dla europejskich producentów?
Druga fabryka BYD w Europie byłaby kolejnym sygnałem, że chińskie marki nie przyjechały tu na chwilę. Dotychczas wielu europejskich producentów mogło traktować je jako konkurencję cenową w imporcie.
Lokalna produkcja zmienia układ sił, bo oznacza krótsze łańcuchy dostaw, mniejsze ryzyko celne, lepszą znajomość rynku i łatwiejsze dostosowanie samochodów do europejskich wymogów.
Dla klientów może to oznaczać większy wybór i większą presję cenową. Dla europejskiego przemysłu – znacznie trudniejsze pytanie: jak chronić własną bazę produkcyjną, nie zamykając rynku i nie spowalniając transformacji elektromobilnej.
BYD już dziś ma skalę, kapitał, technologię baterii i coraz silniejszą sieć sprzedaży. Jeśli dołoży do tego drugą fabrykę w Europie, stanie się pełnoprawnym graczem przemysłowym na Starym Kontynencie.
Piotr Sobczyk
