37 milionów sztuk – według prognoz firmy doradczej Bain & Company, właśnie taki poziom osiągnie sprzedaż aut elektrycznych na świecie w roku 2030. To oznacza zdaniem ekspertów, że roczny wzrost rynku aut EV będzie wynosił 20%. Obecnie (w 2023 r.) samochody na prąd odpowiadają za 12% rynku. W 2030 roku ma to byś 38% sprzedaży.
Większa sprzedaż, większy popyt na baterie
Oczywisty wniosek brzmi następująco: skoro wzrośnie sprzedaż samochodów elektrycznych, zwiększy się także popyt na baterie. O ile? Jak przewiduje firma, „wzrost produkcji pojazdów z napędem elektrycznym przełoży się na większy popyt na baterie, który w 2030 roku będzie się kształtować na poziomie 4,1 tys. GWh wobec 1 tys. GWh rocznie w 2023”.
– Przyszłość elektromobilności zależy od rozwoju baterii. Koszt wytworzenia baterii wprost przekłada się na cenę końcową samochodu, natomiast trwałość i wydajność akumulatorów jest bardzo ważna dla użytkowników i wpływa na decyzję o zmianie pojazdu na elektryczny. W ciągu sześciu lat samochody elektryczne staną się produktem masowym, co oznacza, że wzrośnie zapotrzebowanie na baterie – powiedział, cytowany przez firmę, partner Bain & Company Marcin Szczuka.
Pięć prognoz dla branży bateryjnej
Pierwsza z nich brzmi następująco: w dającej się przewidzieć przyszłości, dominującą technologią wciąż będą baterie litowo-jonowe.
„Baterie litowo-jonowe zdominowały światowy rynek akumulatorów EV i nadal będą to robić. Pojawiające się technologie, takie jak jon sodu o wysokiej gęstości, są nadal w fazie prototypowej i pilotażowej produkcji i spodziewamy się, że ich udział w rynku pozostanie w zakresie jednocyfrowym do 2030 roku” – podaje Bain & Company.
Po drugie, dominującymi chemiami katodowymi będą LFP i NMC. „Chemia litowo-żelazowo-fosforanowa (LFP) i niklowo-manganowo-kobaltowa (NMC) razem obecnie odpowiadają za ponad 90% sprzedaży baterii litowo-jonowych dla pojazdów elektrycznych. Oczekuje się, że tlenek niklu i kobaltu (NCA) pozostanie popularny na poziomie marginalnym ze względu na brak wydajności lub brak przewagi kosztowej w porównaniu z NMC o wysokiej zawartości niklu” – podaje firma doradcza. Zdaniem ekspertów, popyt na LFP będzie rósł głównie w Chinach, „ze względu na silny popyt na pojazdy elektryczne na rynku masowym i ustalone łańcuchy dostaw”.
Udział chemii szybszy w Chinach
W Europie i w Stanach Zjednoczonych udział chemii LFP będzie się zwiększał, ale wolniej i w mniejszym stopniu niż w Chinach. Dlaczego? Powodów jest kilka.
„Po pierwsze, krajowa produkcja LFP prawie nie istnieje, a istniejące łańcuchy dostaw żelaza i fosforu są znacznie mniej rozwinięte w tych regionach w porównaniu z tymi w Chinach. W konsekwencji, przewaga kosztowa LFP w porównaniu z NMC zostanie podważona przez koszty importu LFP z Chin. Zostanie to zaostrzone przez niekorzystną ekonomię recyklingu w porównaniu z NMC. Ponadto wiele firm przygląda się wariantom NMC bez kobaltu lub o jego niskiej zawartości(np. NMx, wysokolitowo-manganowe HLM), które jeszcze bardziej zmniejszyłyby przewagę kosztową LFP. Wreszcie, cła importowe (takie jak te w Ameryce Północnej) i szersze wyzwania geopolityczne mogą sprawić, że LFP będzie mniej odpowiednie dla zachodnich producentów OEM, którzy chcą zbudować bardziej odporne łańcuchy dostaw.” – podaje firma.
– Mimo lepszego profilu kosztowego spodziewamy się, że udział baterii LFP w globalnym rynku nie przekroczy 40 proc. Geograficzny podział świata między chińskie samochody z bateriami LFP i amerykańskie lub europejskie z bateriami NMC utrzyma się do końca dekady – podkreślił Marcin Szczuka.
Bardziej wydajnie i przystępnie
Jednocześnie, technologia litowo-jonowa będzie stawać się coraz bardziej wydajna i bardziej przystępna kosztowo za sprawą rozwoju. „W szczególności należy spodziewać się poważnych zmian w chemii katodowej, chemii anodowej, kształcie ogniw i architekturze obudów.
Producenci OEM bacznie obserwują wiele innowacji, takich jak integracja baterii za pomocą technologii ogniwa-podwozie, w której akumulator jest wbudowany bezpośrednio w strukturę samochodu; proces produkcji suchych elektrod, który zmniejsza zużycie energii, a tym samym koszty produkcji; oraz systemy zarządzania bateriami oparte na sztucznej inteligencji, które zwiększają żywotność baterii – zauważa Bain & Company.
Ogniwa jonowo-sodowe z perspektywami
Firma podaje też, że z nowych technologii, które obecnie się zapowiada, faktycznie na rynek do 2030 r. trafią i będą rozwijane baterie solid state i ogniwa jonowo-sodowe. Pozostałe z rozwiązań przyszłości są jeszcze na zbyt wczesnym etapie rozwoju. Wzrośnie za to zapotrzebowanie na recykling baterii.
„Rosnąca liczba nowych globalnych przepisów dotyczących zbierania, recyklingu i wykorzystywania materiałów pochodzących z recyklingu będzie dalej promować recykling. Obecnie żadna technologia recyklingu nie ma wyraźnej przewagi, a technologia i role firm w procesie recyklingu ewoluują. Producenci baterii i producenci OEM badają nowe modele biznesowe (np. wynajem baterii), aby utrzymać własność baterii i wziąć odpowiedzialność za recykling. Najważniejszym priorytetem dla większości firm jest jednak uzyskanie dostępu do odpowiedniego kosztu baterii i infrastruktury. Gdy już to nastąpi, mogą udoskonalić swoją strategię recyklingu” – podaje amerykańska firma doradcza.
– W najbliższych latach na kierunek rozwoju produkcji baterii będą mieć wpływ takie czynniki jak rozwój technologii, regulacje i napięcia geopolityczne – podsumował Marcin Szczuka.
Bain & Company to jedna z największych firm doradztwa strategicznego na świecie. Konsultanci Bain wspierają zarządy firm w podejmowaniu kluczowych decyzji z zakresu strategii, organizacji, fuzji i przejęć oraz we wdrażaniu innowacyjnych technologii. Bain & Company jest też wiodącym doradcą funduszy private equity. Firma powstała w 1973 roku w USA i posiada 65 biur w 40 krajach na świecie.
MA
