Faktem jest, że elektromobilność to trwały i zauważalny trend, także w Polsce. Na koniec września 2023 roku liczba zarejestrowanych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w Polsce wynosiła 50 386 sztuk. W ciągu pierwszych trzech kwartałów bieżącego roku zarejestrowano 16 971 nowych pojazdów, co stanowi wzrost o 57% w porównaniu do analogicznego okresu w 2022 roku – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSPA. Jeszcze lepszymi wyniki sprzedaży i rejestracji elektryki cieszą się w Europie Zachodniej. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w sierpniu 2023 r. auta zasilane prądem (BEV) odpowiadały za 21 proc. wszystkich rejestracji i przegoniły wersje wysokoprężne. Innymi słowy, co piąty rejestrowany w tym miesiącu samochód miał napęd elektryczny. Popularność elektryków śrubują także klienci ze Skandynawii. Na przykład w Norwegii ich udział w sprzedaży sięgnął imponujące 79% w 2022 roku.
Zima wcale nie jest zła
W popularności elektryków w Skandynawii nie byłoby nic dziwnego, wszak jej obywatele legitymują się silnym przywiązaniem i dbałością o ekologię, gdyby nie to, że kraje północnej Europy charakteryzują się długimi i mroźnymi warunkami klimatycznymi. W Szwecji średnia roczna temperatura wynosi 7,9°C a w Norwegii 7,7°C – wynika z wyliczeń Banku Światowego. Z kolei w Polsce pomiary IMGW wskazują, że średnia obszarowa temperatura powietrza w 2021 r. wyniosła 8,7°C, czyli raptem o stopień więcej, niż Skandynawii, której północne rejony znajdują się w zimnej strefie polarnej Arktyki. Mimo to, mieszkańcy tych regionów Europy należą do największych entuzjastów elektromobilności. Języczkiem uwagi jest także to, że właśnie tam większość producentów samochodów testuje swoje nowe samochody zanim trafią na rynek, czyli w mroźnych warunkach, by mieć pewność, że nie zawiodą podczas typowe, kontynentalnej zimy.
Jazda na lodzie
W Finlandii, gdzie z zimowych torów korzysta kilkudziesięciu producentów pojazdów rocznie, popularnością cieszą się także szkoły doskonalenia techniki jazdy, które w ramach kursów wykorzystują także pojazdy elektryczne, posiadające nierzadko moc dochodzącą do 500 koni mechanicznych. Takie kursy oferuje m.in. Porsche Ice Experience na torze położonym zaledwie kilka godzin jazdy samochodem na północ od miasta Rovaniemi, w którym niemiecki producent uczy swoich klientów, jak uzyskać najwyższą kontrolę nad samochodem, w najtrudniejszych warunkach drogowych. Śnieg i lód stawiają przed każdym kierowcą wyzwania, ale według eksperta ds. jazdy Porsche, Jukki Honkavuori, można im sprostać, łącząc podstawową fizykę z zachowaniem spokoju.
– Nie ma nic ważniejszego podczas jazdy po lodzie i śniegu niż zrozumienie, jak prowadzić, aby osiągnąć i utrzymać najlepszą przyczepność oraz jak odzyskać kontrolę w przypadku jej utraty. Większość wypadków na lodzie i śniegu ma miejsce, gdy tracisz przyczepność, przez co opony nie działają już skutecznie lub w ogóle – mówi utalentowany Fin.
Jazda po lodzie i śniegu to prawdziwe wyzwanie, nawet dla doświadczonych kierowców. Jukka Honkavuori, ekspert ds. jazdy Porsche, uznaje to za najtrudniejsze warunki, ale jednocześnie za szansę na naukę. Jukka zajmuje się nauką tysięcy ludzi z całego świata, dzieląc się wskazówkami dotyczącymi bezpiecznej jazdy w warunkach zimowych. Fiński kierowca podkreśla, że driftowanie po lodzie to nie tylko sztuka, ale także sposób na świetną zabawę na czterech kołach. Mistrz lodowych driftów, dzieli się swoimi sekretami, pomagając kierowcom opanować sztukę jazdy w trudnych warunkach zimowych. Nauka takiego driftu realizowana jest nie tylko w mocnych autach benzynowych, ale także m.in. za kierownicą ponad 400-konnego Porsche Taycan Cross Turismo.
Brak infrastruktury groźniejszy niż mróz
Szkoły doskonalenia techniki jazdy, takie jak te choćby w Finlandii, dają bezcenną wiedzę i umiejętności, niemniej w naszych warunkach klimatycznych, gdzie zimy nie przypominają tych sprzed kilku dekad, bo miasta i drogi krajowe są w pełni odśnieżone, a nad bezpieczeństwem kierujących czuwa coraz doskonalsza elektronika i asystenci jazdy, technika jazda po śniegu i lodzie schodzi na dalszy plan. W Polsce kluczowe znaczenie dla komfortu elektromobilnych kierowców ma publiczna infrastruktura ładowania. Jak wylicza Licznik Elektromobilności, we wrześniu funkcjonowało 3 068 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, czyli w sumie 6 159 punktów. 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), zaś 67% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. To wciąż stanowczo za mało, bo dla porównania w Niemczech w tym czasie było ponad 85 tys., a we Francji ponad 100 tys. ładowarek. Brak ładowarek jest tym istotniejszy, że na horyzoncie jest AFIR – czyli europejska dyrektywa nakazująca wdrożenie infrastruktury dla ekologicznych pojazdów – elektrycznych i wodorowych. W przypadku naszego kraju oznacza to konieczność wykonania wielu ambitnych zadań związanych z elektromobilnością i paliwami alternatywnymi. Mówiąc wprost, prawie 5-krotnie w niecałe trzy lata powinna wzrosnąć łączna moc ogólnodostępnych stacji ładowania zainstalowanych w Polsce.
Zimą na prądzie?
Dobrze, a jeśli przyjmiemy wariant, że problem braku ładowarek nas nie dotyczy, to pozostaje jeszcze pytanie jak jeździć zimą? Chłodny klimat to nie tylko sprawdzian dla oleju, ale również wyzwanie dla akumulatora. Tutaj pojawia się kłopot, bo jeśli w samochodzie spalinowym brak energii w akumulatorze można w łatwy sposób rozwiązać, np. podłączając inny akumulator za pomocą kabli rozruchowych, to w przypadku auta elektrycznego taka opcja odpada. I jeszcze jedna kwestia – czy baterie w elektrycznych pojazdach mogą ulec zamarznięciu na silnym mrozie? Teoretycznie tak. Jednak producenci doskonale zdają sobie sprawę z tego potencjalnego problemu i podjęli odpowiednie kroki, aby zabezpieczyć swoje auta przed tym zjawiskiem.
– Sama odporność akumulatorów na mrozy to dopiero pierwszy problem. Drugi dotyczy zwiększonego zużycia energii elektrycznej. Pobór prądu rośnie choćby z uwagi na uruchomienie nagrzewnicy kabiny czy wspierania odparowania szyb poprzez osuszenie powietrza za pomocą klimatyzacji. Trzecim problemem jest fakt, iż na mrozie ładowanie baterii zajmuje dużo więcej czas – zwraca na swojej stronie spółka Electrobmobility Poland, odpowiedzialna za projekt rodzimego elektryka, czyli Izery.
Eksperci radzą
„Jony litu w akumulatorach spowalniają w chłodne dni, co ogranicza ładowanie” – zauważa bulwarowy angielski dziennik „The Mirror”. Auta elektryczne są także popularne na Wyspach, dlatego gazeta przygotowała dla czytelników kilka praktycznych porad eksploatacyjnych na zimę.
„Jedź ze stałą prędkością i staraj się unikać nagłego przyspieszania lub hamowania. Można także oszczędzać energię wyłączając radio i nie używając ogrzewania” – radzi cytowany przez gazetę ekspert motoryzacyjny, Louis Rix.
Jak podkreśla, najlepszym wyjściem jest trzymanie samochodu w garażu. Jeżeli jest to niemożliwe, to nawet przykrycie go plandeką może mieć pozytywne efekty. Należy też wymienić opony na zimowe. – Umiejscowienie akumulatora może zapewnić samochodom elektrycznym nisko położony środek ciężkości, co poprawia przyczepność na śniegu, ale mogą być również cięższe niż samochody benzynowe lub wysokoprężne, co utrudnia sterowanie nimi na oblodzonych drogach – zaznacza Rix.
Ponadto – radzi ekspert – należy rozgrzać samochód. Wiele pojazdów elektrycznych jest wyposażonych w funkcję wstępnego przygotowania, której można użyć do ogrzania samochodu podczas ładowania i przed wejściem.
Gazeta zwraca również uwagę, że w zimie przydatne jest hamowanie regeneracyjne, inaczej rekuperacyjne, które przedłuży żywotność baterii trakcyjnej elektryka, działając jak generator podczas hamowania i przekazując energię z powrotem do akumulatora. Używanie trybu „eco” pozwala dodatkowo oszczędzać energię i zwiększyć zasięg pojazdu.
„Jazda elektrycznym samochodem zimą wymaga nowych nawyków. Aby zoptymalizować wydajność akumulatora, warto parkować w garażu lub pod zadaszeniem. Ładowanie przed podróżą przy użyciu źródła prądu zewnętrznego i zaprogramowanie czasu odjazdu pomaga osiągnąć optymalną temperaturę akumulatora. W czasie jazdy zaleca się korzystanie z podgrzewanych foteli i kierownicy, a nie wbudowanej nagrzewnicy, co oszczędza energię. Po zakończonej jeździe, unikaj szybkiego ładowania, dając akumulatorowi czas na rozgrzanie się” – radzą z kolei eksperci z firmy Ford.
O ile spada zasięg?
W chłodniejszych temperaturach akumulatory elektryczne mogą utracić do 20% pojemności, co może wpłynąć na zasięg pojazdu. Jednak z dystansem można spojrzeć na te liczby, ponieważ nawet przy ekstremalnych -20°C, samochód elektryczny zachowuje aż 70% swojej nominalnej pojemności.
„Planując podróże, warto wiedzieć, że w niskich temperaturach ładowanie akumulatora trwa wolniej. Na przykład, ładowarka wallbox może potrzebować więcej czasu na podgrzanie baterii, zanim rozpocznie faktyczne ładowanie. Dlatego, zawsze podłączaj auto do źródła energii natychmiast po zakończeniu jazdy. Podczas samej podróży, korzystanie z regeneracyjnego hamowania może wpłynąć pozytywnie na zasięg pojazdu. Stosując tę funkcję, samochód zamienia energię kinetyczną podczas hamowania w dodatkową moc, która jest następnie przekazywana z powrotem do akumulatora” – radzi na swojej stronie Ford Polska.
A co na to użytkownicy?
Zdecydowana większość z nich nie dostrzega dodatkowych problemów z ładowaniem swoich pojazdów w zimie. 50% deklaruje, że „Nie”, a 43% „Raczej nie”. Tylko 3% odpowiedziało „Zdecydowanie tak”, w badaniu przeprowadzonym wśród kilku tysięcy klubowiczów EV Klub Polska – największego w Polsce i regionie Europy Środkowo-Wschodniej zrzeszenia użytkowników samochodów elektrycznych.
Opinię, iż zima nie studzi zapału do podróżowania samochodem potwierdziła też grupa dziennikarzy, która minionej zimy udała się w podróż po do Laponii, na północ od koła podbiegunowego. Temperatury spadały poniżej -30 stopni, mimo to auta elektryczne świetnie poradziły sobie w podróży.
Taką „arktyczną” podróż odbył m.in. Bartłomiej Derski – dziennikarz i ekspert ds. elektromobilności. – (…) zamiast asfaltu, pod oponami mieliśmy frezowany śnieg, a zamiast 0 st. C na zewnątrz, siarczysty mróz przekraczający miejscami -30 st. C. Tu też rzeczywistość przerosła moje oczekiwania. Choć w tej temperaturze rankiem nie odpalilibyśmy wielu aut spalinowych, testowany przez nas elektryk pokonał całą tę trasę bez ładowania (utrzymując oczywiście w kabinie o 50 st. C więcej niż na zewnątrz) – wspomina Derski w swoim blogu na portalu wysokienapiecie.pl.
Dziennikarz jednocześnie i uczciwie zaznacza, że zużycie energii było jednak aż o 60% większe niż latem (wyniosło 27 kWh/100 km). – W dodatku z baterii wyciągnęliśmy o 9% mniej energii elektrycznej niż w wyższych temperaturach. Ostatecznie więc zasięg testowanego wówczas BMW iX był o 40% mniejszy od maksymalnego – dodaje.
Skąd zatem biorą się skrajne opinie o zimowej eksploatacji? Wszystko zależy od sposobu użytkowania auta. W raporcie zatytułowanym „Użytkowanie pojazdów elektrycznych. Kompendium wiedzy. Eksploatacja samochodu elektrycznego zimą”, przygotowanego przez kampanię i portal motoryzacyjny elektromobilni.pl, we współpracy EV Klub Polska oraz Volkswagen Group Polska, uwzględniono trzy scenariusze dotyczące zasięgu samochodu elektrycznego w zimowych temperaturach.
W pierwszym, gdy na zewnątrz jest -10 stopni, trasa wynosi 5 km a auto wyjeżdża z rozgrzanego garażu, to na tak krótkim odcinku, wnętrze i akumulator nie zdążą się schłodzić, toteż średnie zużycie energii będzie zbliżone do letniego. W drugim wariancie i przy takiej samej trasie auto rozpoczyna jazdę stojąc całą noc na mrozie. Niemal na całym odcinku trasy z dużą mocą będzie pracować grzałka odpowiedzialna za ogrzanie wnętrza oraz system ogrzewający akumulator. Ponadto, dodatkowy prąd pobiorą ogrzewanie szyby, foteli i lusterek. Na pierwszych kilometrach zużycie może być nawet dwukrotnie większe niż latem. W trzeciej symulacji auto również rozpoczyna jazdę po postoju na zewnątrz, ale trasa wynosi 100 km. W tym przypadku, po początkowym wysokim poborze energii niezbędnym na rozgrzanie wnętrza i akumulatora, zużycie się stabilizuje, pompa ciepła potrzebuje niewiele energii na podtrzymanie temperatury w trasie. Podobny scenariusz doświadczyli dziennikarze w Laponii, gdzie wzrost zużycia wyniósł ok. 8%.
Jaki płynie z tego wniosek? Ano taki, że podczas sezonu zimowego częstotliwość korzystania z EV w przypadku 83% użytkowników elektryków w Polsce jest taka sama, jak przez resztę roku. Co ciekawe, 4% kierowców deklaruje, że zimą korzysta z auta elektrycznego częściej, niż latem, wynika z raportu elektromobilni.pl.
– Pamiętajmy o jeszcze kilku istotnych kwestiach, samochody elektryczne mają dużo atutów zimą. Ogrzewanie w aucie elektrycznym działa niemal natychmiast, bardzo szybko z nawiewów wyleci ciepłe powietrze, bez konieczności czekania na rozgrzanie silnika i płynów eksploatacyjnych. Ponadto istnieje możliwość zdalnego uruchomienia ogrzewania wnętrza, foteli, szyb. Co ważne, od razu po uruchomieniu układ napędowy i silnik oferują pełną moc, nie trzeba się obawiać o ich zużycie mechaniczne – argumentuje Łukasz Lewandowski z EV Klub Polska.
Nie tylko bateria
Samochód elektryczny jest pod wieloma względami przypomina samochody konwencjonalne – benzynowe i wysokoprężne, dlatego także w przypadku EV ważne są te same procedury eksploatacyjne w warunkach zimowych. – Upewnij się, że samochód jest czysty, płyn przeciw zamarzaniu uzupełniony, a co najważniejsze, że ma doładowany akumulator – dodaje „Mirror”. Ostatnia kwestia, paradoksalnie, jest chyba najważniejszą radą, ponieważ, jak wynika z testów przeprowadzonych przez niemiecki ADAC, najpopularniejszą usterką w autach elektrycznych jest wadliwy lub rozładowany akumulator …12-woltowy.
Oskar Włostowski
