Mówiąc o samochodach elektrycznych w głowie pojawia się obraz wymuskanego elektryka z salonu. Bez wątpienia stanowią one gratkę dla osób, które mogą sobie na nie pozwolić. Biorąc jednak pod uwagę strukturę polskiego rynku, samochody używane stanowią kluczową część parku. Spośród ponad 3,5 milionów samochodów zarejestrowanych lub przerejestrowanych w 2021 roku, niespełna 447 tysięcy (12,6% ogółu) stanowiły auta nowe.
Jak się okazało, przez cały 2021 rok, udział BEV wahał się od 6% (styczeń) do nawet 10% (kwiecień i wrzesień). Średnia roczna wynosiła 8,3%. W 2022 roku, a dokładniej na przestrzeni 11 miesięcy (średnia dla wskazanego okresu to 9,1%), udział we wszystkich ogłoszeniach znacząco się zwiększył. Dobrym tego przykładem jest tegoroczny maj, gdzie pojazdy elektryczne stanowiły 23% wszystkich ogłoszeń!
W przypadku analizy ogłoszeń zwróciliśmy również uwagę na wiek oferowanych samochodów. Jak się okazało najwięcej aut zeroemisyjnych stanowią warianty roczne lub dwuletnie. W 2021 r. wynosił on 48%, a w 2022 r. było to 50%. Auta w wieku od 3 do 4 lat odnotowały spadek w z 23% do 17%. Z kolei w przedziale 5-10 lat udział zwiększył się o niemal 50% w porównaniu rok do roku. Na rynku pojawiły się też ponad 10-letnie auta elektryczne.
– Obserwując kategorię samochodów elektrycznych w OTOMOTO widzimy, że tendencja jest wyraźnie wzrostowa. Najszybciej rośnie liczba ofert sprzedaży samochodów używanych w wieku od 5 do 10 lat – było ich w 2022 roku aż o 60% więcej niż rok wcześniej. Wyzwaniem w przypadku samochodów elektrycznych pozostaje cena zakupu – poszukując w tym roku elektryka w OTOMOTO najczęściej można było trafić na oferty pojazdów droższych niż 200 tysięcy złotych – ogłoszeń w tym segmencie pojawiło się o 130% więcej niż w poprzednim roku – komentuje Agnieszka Czajka, General Manager Otomoto.
Z danych Otomoto wynika również, że największy udział BEV w 2021 r. był dla aut z przedziału cenowego od 50 do 100 tys. zł. W 2022 r. to się zmieniło i kluczową część przejęły pojazdy z przedziału od 200 tys. zł. wyprzedzając tym samym udział aut kosztujących od 50 do 100 tys. zł (21% udziału).
Przeczytaj też: EV z drugiej ręki? Tak, ale nie bez sprawdzenia
Używane EV potrzebują wsparcia
Zwiększająca się liczba ogłoszeń elektrycznych samochodów używanych wskazują, że proponowane dopłaty do używanych aut BEV stają się jeszcze bardziej istotnym tematem. Przypomnijmy, że z taką inicjatywą wyszedł EV Klub Polska. Jak wynika z raportu Klubu opracowanego we współpracy z PSPA i OTOMOTO, dotacje do używanych samochodów elektrycznych są niezbędne do rozwoju elektromobilności w Polsce na masową skalę.
Inne kraje już dawno wprowadziły programy wsparcia rynku wtórnego, zatrzymując u siebie używane pojazdy zeroemisyjne, np. wymieniane przez pierwszych właścicieli lub poleasingowe, wypychając z rynku auta spalinowe. Polska, w której za 68% rejestracji w ubiegłym roku odpowiadają pojazdy używane, a średni wiek importowanych samochodów wynosi niemal 12 lat, przez brak podobnego programu wsparcia, może stać się jeszcze większym złomowiskiem Europy. Wprowadzeniu dopłat do używanych EV sprzyja wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi. Potencjalny problem z importem ropy może doprowadzić do jeszcze większego wzrostu cen na stacjach paliw.
Nasz kraj dysponuje jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej. Po polskich drogach jeździ obecnie ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych, co stawia nas pod tym względem na 5. miejscu w Europie. Tylko od 2015 r. ta flota powiększyła się o 22%. Jednocześnie są to w większości stare pojazdy – ich średnia wieku wynosi ponad 14,3 lat, co jest wynikiem wyższym o niemal 3 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w naszym kraju odpowiadają pojazdy używane, a rynek wtórny ma i jeszcze przez długi czas będzie mieć decydujący wpływ na emisyjność polskiego transportu. Wiele samochodów zarejestrowanych w Polsce pochodzi z importu.
– W ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 r. wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa samochodów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed rokiem 2012 – mówi Łukasz Lewandowski, Koordynator EV Klub Polska.
Liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Wg danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Średnia unijna była wielokrotnie niższa – 28%. Stare pojazdy spalinowe, zwłaszcza wyposażone w silniki Diesla wytwarzają również znaczne ilości zanieczyszczeń (w szczególności cząstek pyłu zawieszonego) przyczyniając się do powstawania smogu i chorób płuc. Poważnym problemem jest również hałas z transportu – na 92% polskich dróg jego poziom emisji przekracza 60 dB w dzień, a na 85% tras 55 dB w nocy.
Elektromobilność potrzebuje wsparcia
Najbardziej skutecznym narzędziem przyczyniającym się do ograniczenia emisji z transportu drogowego jest popularyzacja samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Obecnie park pojazdów tego typu w Polsce jest jeszcze bardzo niewielki. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM Licznika Elektromobilności, według danych z końca lutego 2022 r., w Polsce było zarejestrowane łącznie 42 711 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym (BEV + PHEV), w tym 20 167 czysto elektrycznych (BEV). Wtórny rynek elektromobilności w Polsce wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju, a struktura rejestracji w segmencie e-mobility przedstawia się zupełnie inaczej niż w obszarze motoryzacji konwencjonalnej.
– Zdecydowaną większość samochodów całkowicie elektrycznych nabywanych w Polsce stanowią samochody nowe. W 2019 r. ich udział wynosił 62%, w 2020 r. wzrósł do 75%, z kolei w 2021 sięgnął aż 84%. Szacujemy, że w kolejnych miesiącach udział pojazdów pochodzących z rynku pierwotnego jeszcze wzrośnie. Wpływ na taki stan rzeczy będzie miał przede wszystkim wdrożony przez NFOŚiGW program dofinansowania nabywców nowych BEV „Mój Elektryk”, w ramach którego przewidziano dotacje dla szerokiego grona beneficjentów, w tym osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej, przedsiębiorców oraz jednostek samorządu terytorialnego – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Na podstawie danych OTOMOTO, partnera merytorycznego raportu, używane samochody elektryczne odpowiadają za mniej niż pół procenta wszystkich wyszukań na portalu. Co istotne, największy wybór ofert używanych samochodów elektrycznych jest odnotowywany wśród stosunkowo młodych pojazdów.
– Wiek 66% oferowanych samochodów całkowicie elektrycznych nie przekracza 4 lat. Jednak średnia cena BEV dostępnych na OTOMOTO w 2021 r. wynosi 117 244 zł. Są to koszty nieporównywalnie większe niż pojazdów z silnikami spalinowymi. Różnica wynosi ok. 25% w odniesieniu do hybryd (93 576 zł) oraz niemal 3-krotność ceny w stosunku do aut konwencjonalnych napędzanymi wyłącznie silnikami spalinowymi – mówi Agnieszka Czajka, General Manager, OTOMOTO.
Europa wspiera rynek wtórny
W szeregu państw europejskich pokonano tę barierę wprowadzając dotacje do nabycia samochodów zeroemisyjnych. Przykładowo, maksymalna wysokość dofinansowania, którą można uzyskać przy zakupie używanego BEV w Niderlandach wynosi 2 tys. euro, w Niemczech – do 6 tys. euro, zaś na Litwie i we Francji (przy uwzględnieniu premii za równoległe zezłomowanie pojazdu spalinowego) – odpowiednio 3,5 i do 6 tys. euro. W Polsce, w której siła nabywcza, a także średnie wynagrodzenie netto jest znacząco niższe niż unijne (wg danych Eurostat w 2019 r. – 10,3 tys. EUR w Polsce vs 25,3 tys. EUR w Unii), nie wprowadzono podobnego programu.
– Subsydia tego rodzaju wprowadziły zatem kraje o zdecydowanie bardziej rozwiniętym rynku elektromobilności, jak i te, w których rynek znajduje się w początkowej fazie rozwoju, podobnie jak w Polsce. Nie mamy złudzeń, że zdecydowana większość Polaków w kolejnych latach wciąż będzie kupowała samochody z rynku wtórnego. Musimy doprowadzić do sytuacji, w której jak największa liczba tych pojazdów będzie wyposażona w napęd elektryczny. Nie możemy pozwolić sobie na to, by w dalszym ciągu pozostawać największym złomowiskiem Europy. Aby elektromobilność stała się w Polsce trendem masowym potrzebuje wsparcia obejmującego również rynek używanych EV – dodaje Łukasz Lewandowski, Koordynator EV klub Polska.
Jaki program wsparcia dla używanych?
W raporcie pt. „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce”, przedstawiono również rekomendacje programu dofinansowania przez NFOŚiGW, który mógłby obowiązywać w Polsce. Refundacja części kosztów powinna objąć samochody zeroemisyjne – całkowicie elektryczne (BEV) oraz zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV).
– Minimalna wysokość dofinansowania powinna wynosić nie mniej niż 9 lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Najniższe subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych, byłyby ponad dwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój Elektryk” (analogicznie 18,75 i 27 tys. zł) – dodaje Łukasz Lewandowski z EV Klub Polska.
Autorzy analizy wnioskują również o wprowadzenie limitu w postaci maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na 4 lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km. Postulowane limity są niższe niż średni wiek samochodów elektrycznych importowanych do Polski w 2021 r. (5,21 lat) oraz korespondują ze średnim dystansem pokonywanym w państwach członkowskich Unii Europejskiej w okresie 5 lat od rozpoczęcia użytkowania. Maksymalny limit kosztów zakupu dotowanego pojazdu wynosiłby 125 tys. zł. Pozwoliłoby to na objęcie wsparciem przede wszystkim samochodów miejskich oraz ich kompaktowych odmian z wyłączeniem segmentu premium.
Kierowcy są na tak!
– Propozycja dofinansowania w formie subsydiów ze środków NFOŚiGW stanowi wstęp do dalszej dyskusji o wdrożeniu w Polsce skutecznego systemu wsparcia nabywców elektrycznych samochodów używanych. Powód jest prosty – taka forma jest najbardziej optymalna z perspektywy koniecznych do wprowadzenia zmian w obowiązującym systemie prawnym – podsumowuje Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska. – Nasze pozostałe postulaty idą jednak dalej i obejmują wprowadzenie premii za złomowanie starego samochodu, akcyzy opartej na parametrach ekologicznych, podatku od nabycia i użytkowania pojazdu zależnego od poziomu emisji CO2 czy opłaty recyklingowej – dodaje.
Za wdrożeniem wsparcia dla nabywców używanych samochodów elektrycznych są również sami zainteresowani. Inicjatywę popiera 76% ankietowanych, którzy wzięli udział w badaniu przeprowadzonym przez EV Klub Polska wśród użytkowników EV w Polsce. Zdecydowana większość respondentów wskazała, że subsydia powinny być skierowane do wszystkich odbiorców (78%), zarówno osób fizycznych, jak i firm. W badaniu zapytano również jaki powinien być maksymalny wiek, przebieg oraz cena pojazdu, który podlegałby wsparciu. Średnie wartości uzyskane w ankiecie wynosiły odpowiednio 4,1 roku, 69 tys. km oraz 146 tys. zł. Z kolei sugerowana wysokość dopłat powinna wynosić ok. 15 tys. zł – wynika ze średniej zaproponowanej przez 88% ankietowanych. Uzyskane wartości są zbliżone do zaproponowanych rekomendacji w raporcie pt. „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce”.
