W przypadku wyceny samochodów używanych z konwencjonalnym napędem najważniejszy jest rocznik, przebieg i historia serwisowa. Zupełnie inaczej jest w kwestii e-aut, bo o wartości e-pojazdu w dużej mierze decyduje również bateria trakcyjna, czyli najdroższy element całego układu napędowego.
Z analizy przeprowadzonej przez Voltified Energy wynika, że rynek wtórny wciąż ma poważny problem z transparentnością danych o akumulatorach. Zespół firmy przeanalizował 100 ogłoszeń używanych samochodów elektrycznych z 15 grup modelowych. Jedynie 19 sprzedających podało wskaźnik SOH (State of Health, czyli kondycję baterii), a żaden nie udostępnił raportu pozwalającego zweryfikować deklarowany wynik. Dla ubezpieczycieli, rzeczoznawców czy potencjalnych nabywców oznacza to realne utrudnienia w ocenie wartości pojazdu oraz ryzyka związanego z jego dalszą eksploatacją.
Jak zwraca uwagę „Gazeta Ubezpieczeniowa”, sama wartość SOH nie zawsze mówi wiele. Mediana deklarowanego stanu zdrowia baterii wyniosła 93 proc., jednak dotyczyła zaledwie 19 ofert. Bez dokumentacji nie wiadomo, kiedy wykonano pomiar, jaką metodą został przeprowadzony i czego dokładnie dotyczył.
Stan baterii – SOH nie oznacza tej samej kondycji
Eksperci podkreślają, że SOH jest jedynie jednym z parametrów opisujących stan baterii. Dwa samochody mogą wykazywać identyczny poziom np. 90 proc., a mimo to znacząco różnić się rzeczywistą kondycją pakietu – analizują eksperci.
Jak wskazuje Voltified Energy, w jednym przypadku napięcia poszczególnych grup ogniw mogą pozostawać wyrównane, w drugim natomiast występować mogą wyraźne odchylenia świadczące o nierównomiernym zużyciu. Sam wynik nie odpowiada zatem na pytanie, czy spadek pojemności jest naturalnym efektem eksploatacji, skutkiem niewłaściwego ładowania, awarii czy wcześniejszej kolizji. Dlatego równie istotne jak sam wynik są data badania, zastosowana metodologia oraz raport przypisany do konkretnego pojazdu i konkretnej baterii.
Znaczenie tych informacji rośnie po wypadku. Dobry wynik SOH nie przesądza o tym, że stan baterii po kolizji jest bezpieczny. Eksperci zwracają uwagę, że uszkodzenia obudowy, mocowań czy elementów zabezpieczających wymagają niezależnej oceny technicznej.
Stan baterii – wartość samochodu to nie to samo co ryzyko ubezpieczeniowe
Dobrze zachowany akumulator może podnieść wartość używanego samochodu elektrycznego, ale nie musi automatycznie oznaczać niższej składki autocasco. To dwa odrębne zagadnienia. Przykład? Według analizy niemieckiego stowarzyszenia ubezpieczycieli GDV, obejmującej 53 pary porównywalnych modeli, szkody autocasco w samochodach elektrycznych były średnio o 15-20 proc. droższe niż w autach spalinowych, ale jednocześnie występowały o 10-15 proc. rzadziej. Dane te nie uwzględniały jednak kondycji baterii, dlatego nie można na ich podstawie ocenić wpływu SOH na wysokość składki.
Jak podkreślają specjaliści, należy oddzielić trzy kwestie: wartość samego pojazdu, poziom ryzyka przyjmowanego przez ubezpieczyciela oraz potencjalny koszt naprawy. Informacja o stanie baterii może wprawdzie usprawnić proces likwidacji szkody, ograniczyć liczbę dodatkowych ekspertyz i przyspieszyć decyzję odszkodowawczą, ale nie musi automatycznie oznaczać niższego kosztu ochrony.
Stan baterii – Obawy wciąż są większe niż rzeczywiste problemy
Paradoks polega na tym, że dyskusja o stanie baterii często toczy się w cieniu obaw, które coraz słabiej znajdują potwierdzenie w rzeczywistych danych. Portal WysokieNapiecie.pl, powołując się na wieloletnie badania zespołu Uniwersytetu Technicznego w Monachium (TUM), opisuje wyniki testów ogniw stosowanych w Volkswagenie ID.3. Naukowcy przez trzy lata analizowali ich zachowanie w warunkach zbliżonych do codziennej eksploatacji. Wnioski okazały się zaskakująco optymistyczne.
Jak napisał redaktor Bartłomiej Derski: „produkowana w Polsce bateria VW ID.3, użytkowanego w mieście, wytrzyma 1,5 mln km, przeżyje samochód i padnie ze starości”. Według badań degradacja wynosiła zaledwie 0,019 proc. pojemności na każde 1000 km przebiegu.
Autor zwraca uwagę, że rzeczywista eksploatacja okazuje się łagodniejsza dla akumulatorów niż klasyczne testy laboratoryjne. Samochód przez około 96 proc. czasu pozostaje zaparkowany, co pozwala ogniwom stabilizować procesy chemiczne zachodzące wewnątrz baterii. W efekcie degradacja postępuje wolniej, niż wcześniej zakładano.
Stan baterii – sane AAA Auto potwierdzają trwałość
Podobne wnioski płyną z obserwacji rynku wtórnego. Dane udostępnione przez AAA Auto dla ponad 200 używanych Volkswagenów ID.3 i ID.4 pokazują, że samochody z przebiegami rzędu 70-80 tys. km zachowują przeciętnie 92-93 proc. pierwotnej pojemności baterii.
Cytowany przez nasz portal Rafał Olejnik, ekspert ds. technologii EV w AAA Auto, ocenia, że po kilku latach eksploatacji utrata pojemności użytkowej wynosi średnio około 7 proc. Jego zdaniem jest to „minimalna degradacja baterii, świadcząca o skutecznej strategii zarządzania cyklami ładowania, co przekłada się na wysoką stabilność wartości rezydualnej pojazdu na rynku wtórnym”.
To właśnie dlatego coraz częściej mówi się o potrzebie standaryzacji raportów dotyczących stanu baterii. Dla kupującego byłby to argument przy podejmowaniu decyzji, dla rzeczoznawców podstawa wyceny, a dla ubezpieczycieli dodatkowe źródło informacji przy ocenie szkody.
Oskar Włostowski
