W skrócie:
- BattSwap wchodzi na polski rynek z pomysłem, który Chińczycy wdrażają od lat w „osobówkach”
- W wypadku czeskiej firmy chodzi o wymianę baterii przede wszystkim w autach dostawczych
- Zasięg i szybkie ładowanie BEV, to główny ból głowy chyba wszystkich „flotowców”
- System pozwala wymienić baterię w ok. 3 minuty, czyli dużo szybciej niż nawet najefektywniejsze dziś ładowanie
- W Pradze i Brnie działają już cztery punkty BattSwap obsługujące 78 elektrycznych samochodów dostawczych
- Operatorzy flot będą mogli zobaczyć działającą stację podczas wrześniowego Kongresu Nowej Mobilności w Katowicach
BattSwap ulży flotowcom?
Elektryczny samochód dostawczy może być tani w eksploatacji i dobrze pasować do miejskich tras, ale ma jedną poważną wadę z punktu widzenia intensywnie wykorzystywanej floty: kiedy się ładuje, nie pracuje. BattSwap chce ten problem ominąć, traktując akumulator trochę jak ogromną baterię w elektronarzędziu. Zamiast czekać na uzupełnienie energii, kierowca podjeżdża do automatycznej stacji, która wyjmuje rozładowany pakiet i zastępuje go naładowanym.
Cała operacja ma trwać mniej niż trzy minuty. Czeska firma nie przyjeżdża przy tym do Polski wyłącznie z prototypem. W Pradze i Brnie działają już cztery jej stacje obsługujące 78 elektrycznych samochodów dostawczych. Według najnowszych danych BattSwap system przeprowadził ponad 65 tys. wymian, a samochody przejechały ponad 2,5 mln km bez potrzeby korzystania z publicznych ładowarek. Jednym z największych użytkowników jest internetowy supermarket Rohlík.
Zamiast kilkudziesięciu ładowarek jedna stacja wymiany
BattSwap celuje w dość konkretny problem. Jeżeli firma chce jednocześnie zelektryfikować bazę kilkudziesięciu samochodów dostawczych, samo kupienie pojazdów może być łatwiejszą częścią zadania. Trzeba jeszcze zapewnić im odpowiednią liczbę ładowarek i, przede wszystkim, wystarczającą moc przyłączeniową.
Automatyczna stacja BattSwap ma wielkość kontenera transportowego. Według firmy pobiera z sieci maksymalnie 130 kW i może obsłużyć około 30 samochodów dziennie. Wyjęte z pojazdów akumulatory są ładowane wewnątrz, a system może rozkładać pobór energii w czasie i przesuwać go na godziny mniejszego zapotrzebowania.
To zasadnicza różnica względem postawienia przy bazie wielu szybkich ładowarek. Samochód nie musi czekać, aż jego własny akumulator zostanie naładowany, a operator nie musi jednocześnie dostarczać dużej mocy do kilkunastu czy kilkudziesięciu pojazdów.
Stacja nie wymaga też budowy stałego obiektu i może zostać przeniesiona. To może mieć znaczenie dla firm korzystających z wynajmowanych magazynów i baz logistycznych, gdzie duża inwestycja w stałą infrastrukturę ładowania nie zawsze ma ekonomiczny sens.
„Zanim zaczęliśmy szerzej mówić o BattSwap, przez kilka lat rozwijaliśmy i testowaliśmy nasz system w codziennej pracy flot dostawczych. Dlatego do Polski wchodzimy z rozwiązaniem, które już się sprawdziło” – mówi Radek Janků, założyciel i CEO BattSwap. Jak dodaje, jednym z problemów polskich flot jest dostęp do odpowiedniej mocy z sieci, a wymiana baterii ma pozwolić części operatorów na elektryfikację bez czekania na dużą rozbudowę przyłącza.
W Polsce na początek Lisek.app i Kuchnia Vikinga
BattSwap przygotowuje pierwsze pilotażowe wdrożenia w Polsce m.in. z Lisek.app i Kuchnią Vikinga oraz innymi firmami prowadzącymi tzw. dostawy ostatniej mili. Za rozwój działalności na naszym rynku odpowiada VeloHub.
To właśnie miejska logistyka jest środowiskiem, w którym taki model ma najwięcej sensu. Samochody wracają regularnie do tej samej bazy, pokonują przewidywalne trasy i często pracują przez dużą część dnia. Każda godzina spędzona pod ładowarką oznacza więc czas, w którym pojazd nie realizuje dostaw.
Czeski Rohlík daje już pewne wyobrażenie o skali. Tylko w pierwszych pięciu miesiącach 2026 r. pojazdy wykorzystujące BattSwap miały przejechać 790 tys. km. Wcześniejsze testy zaczynały się od kilkunastu aut, po czym operator zdecydował się rozszerzać flotę i zamawiać kolejne pojazdy oraz stacje.
Działająca stacja przyjedzie na Kongres Nowej Mobilności
Jednym z pierwszych większych publicznych pokazów technologii BattSwap w Polsce będzie tegoroczny Kongres Nowej Mobilności. Odbędzie się 23-25 września 2026 r. w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. Organizatorzy zapowiadają około 7,5 tys. uczestników, 570 prelegentów i około 250 partnerów oraz wystawców.
BattSwap został partnerem wydarzenia i jednocześnie dołączył do Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM). Na stoiskach nr 20 i 21 ma stanąć w pełni działająca stacja. Nie będzie to więc sama makieta czy przekrój urządzenia – uczestnicy mają zobaczyć cały proces od wjazdu samochodu do wyjazdu z wymienionym akumulatorem.
Do Katowic przyjadą również Radek Janků oraz odpowiedzialny za sprzedaż BattSwap Ondřej Koči. Firma chce wykorzystać Kongres nie tylko do prezentacji urządzenia, ale też do rozmów z kolejnymi potencjalnymi operatorami flot w Polsce.
„Coraz częściej barierą nie są już same pojazdy, lecz dostęp do mocy: operator, który chce z dnia na dzień zelektryfikować bazę kilkudziesięciu aut, zderza się z ograniczeniami przyłączeniowymi sieci” – zwraca uwagę Aleksander Rajch z zarządu PSNM. Jego zdaniem rynek powinien równolegle rozwijać szybkie ładowanie, inteligentne sterowanie mocą i właśnie wymianę baterii, zamiast zakładać, że jeden sposób uzupełniania energii sprawdzi się w każdym zastosowaniu.
Pomysł nie jest nowy. Nio zrobiło ponad 120 mln wymian
Sama koncepcja wyjmowania całego akumulatora zamiast jego ładowania ma znacznie dłuższą historię. Najbardziej znanym współczesnym przykładem jest NIO. Chiński producent od lat projektuje samochody osobowe tak, aby mogły korzystać z automatycznych stacji Power Swap.
Skala w Chinach przestała być eksperymentalna. W lutym 2026 r. Nio przekroczyło 100 mln wykonanych wymian baterii, a w sierpniu licznik przekroczył już 120 mln. Firma uruchomiła jednocześnie 4000. stację wymiany w Chinach i zaczęła wdrażać urządzenia piątej generacji.
Eksperyment NIO pokazał więc, że wymiana baterii rzeczywiście może działać na dużą skalę. Jest jednak pewien haczyk: przede wszystkim w Chinach.
W Europie sieć rozwijała się znacznie wolniej. W kwietniu 2025 r. Nio miało 60 europejskich stacji wymiany w kilku krajach, podczas gdy globalnie działało ich wtedy już ponad 3300. Co więcej, w 2026 r. firma ograniczyła tempo zagranicznej ekspansji, a według zapowiedzi kolejne stacje w Europie mają nie powstawać przed końcem 2027 r.
Technologia działa więc bardzo dobrze tam, gdzie powstała odpowiednio gęsta sieć i duża liczba kompatybilnych samochodów. Bez takiej skali koszt budowy infrastruktury staje się znacznie trudniejszy do uzasadnienia.
Najbardziej liczącymi się firmami w segmencie wymiany baterii są dziś: NIO, CATL, First Technology, Aulton, Ample, Voltia, Eurofork, E-Energee, BattSwap oraz BAIC BLUEPARK.
CATL chce zrobić z wymiennych baterii standard
Jeszcze ambitniejszy plan realizuje CATL, największy producent akumulatorów samochodowych na świecie. Jego system Choco-Swap nie jest związany z jedną marką samochodów. CATL próbuje stworzyć ustandaryzowane pakiety, z których będą mogły korzystać modele różnych producentów.
Tempo rozbudowy jest ogromne. W kwietniu 2026 r. CATL informował o ponad 1470 stacjach w 99 chińskich miastach. Pod koniec czerwca liczba ta osiągnęła już 2000, a do końca 2026 r. firma chce dojść do kilku tysięcy lokalizacji. Partnerami projektu są m.in. Changan, Chery, GAC, BAIC i SAIC-GM-Wuling.
CATL rozwija także oddzielny system Qiji dla ciężarówek. To ważny sygnał, bo wymiana baterii coraz częściej kierowana jest właśnie tam, gdzie pojazd intensywnie pracuje i każda godzina postoju ma wymierną wartość.
Stellantis też spróbował. Na razie w małej skali
Technologia nie jest wyłącznie chińskim pomysłem. Amerykańskie Ample wspólnie ze Stellantis i Free2move uruchomiło w Madrycie system wymiany baterii dla Fiatów 500e używanych w carsharingu.
Pierwsza partia obejmowała 40 samochodów, docelowo projekt miał zostać rozszerzony do 100 aut. Modułowy akumulator można wymienić w około pięć minut. To działające wdrożenie, ale skala pozostaje nieporównywalnie mniejsza od sieci Nio czy CATL w Chinach.
Jeszcze bardziej rozwinięty model działa na dwóch kołach. Tajwańskie Gogoro stworzyło gęstą sieć wymiany niewielkich akumulatorów do elektrycznych skuterów. Na koniec 2025 r. obsługiwała ona ponad 665 tys. abonentów, obejmowała ponad 2,7 tys. lokalizacji i miała już za sobą ponad 800 mln wymian.
To właśnie skutery pokazują najdobitniej, kiedy taki system ma sens: potrzebny jest wspólny standard baterii, bardzo duża liczba pojazdów oraz gęsta sieć punktów wymiany.
BattSwap wybiera inną drogę
BattSwap nie próbuje na razie budować polskiego odpowiednika publicznej sieci Nio. Model jest bardziej zamknięty i potencjalnie prostszy do skalowania. Stacja stoi w bazie konkretnej floty, obsługuje regularnie wracające do niej auta i nie musi pokrywać całego kraju.
To może być największą przewagą czeskiego rozwiązania. Najbliższe miesiące pokażą, czy model sprawdzony na kilkudziesięciu samochodach w Czechach da się przenieść na większą skalę do Polski. Pierwszą okazją, żeby dokładnie obejrzeć go z bliska, będzie Kongres Nowej Mobilności w Katowicach.
Piotr Sobczyk
