Artur Włodarski
Pytanie – wyzwanie
A zaczęło się od pytania: „Co zrobić, by do 2020 r. uczynić Ziemię lepszym miejscem do życia?” 15 lat wcześniej niemiecki inżynier Klaus Schwab zadał je uczestnikom Światowego Forum Ekonomicznego (WEF), którego był założycielem. Próba odpowiedzi na nie stała się obsesją „izraelskiego Steve’a Jobsa”. Tak rychło będzie nazywany Shai Agassi. Zwłaszcza po wykładzie na TED w 2009 r., gdzie zebrał owacje na stojąco. Za? Śmiały pomysł uniezależnienia świata od paliw kopalnych przez zastąpienie stacji benzynowych akumulatorowymi.
Skąd prąd? Docelowo z farm solarnych i wiatrowych. Ale już wcześniej takie stacje stabilizowałyby krajowe sieci energetyczne ładując akumulatory w okresach najniższego popytu i najwyższej podaży. Tą wizją Agassi uwiódł Szimona Peresa, przywódcę kraju całkowicie uzależnionego od importu ropy. Prezydent uwierzył, że stacje wymiany akumulatorów poprawią bezpieczeństwo Izraela.
Elektryczne oazy
Kolejna korzyść? Oszczędność energii. Akumulatory ładowałyby się w optymalnym tempie i stałej temperaturze, a nie jak popadnie.
Do tego oszczędność czasu. Dwie dekady temu nie było ogólnodostępnych ładowarek ani nawet standardu szybkiego ładowania (CHAdeMO ustanowiono dopiero w 2010 r.). Elektryki całymi nocami ładowały się w garażach. Stacje akumulatorowe miały być oazami na elektrycznych pustyniach między miastami. Łagodziłyby lęk przed brakiem zasięgu, pozwalały bezproblemowo użytkować auta na prąd, w tym taksówki i ciężarówki. Na początek w niewielkich krajach, jak Izrael lub Dania. I to od nich zaczął Agassi, czy raczej jego Better Place – firma, którą założył w 2007 r., a która, zgodnie z apelem szefa WEF, miała uczynić świat lepszym miejscem do życia.
Kto był pierwszy?
General Vehicle Company (GeVeCo). Producent ciężarówek z Nowego Jorku. Najpierw spalinowych, potem elektrycznych. W tych drugich od 1910 r. oferował wymianę akumulatorów. W 1924 r. zaprzestał usługi z powodu szybko przybywających stacji benzynowych, które przesądziły o zwycięstwie napędu spalinowego.
Przekonał Ghosna, a potem Muska
Swą pierwszą stację Better Place otworzyło już po roku pod Tel Awiwem. Ale nie było klientów. A ściślej aut przystosowanych do takiej usługi. Te pojawiły się dopiero w 2012 roku. Renault Fluence ZE powstało wyłącznie w tym celu (Agassi przekonał do tego Carla Ghosna – szefa aliansu Renault-Nissan). Ten przednionapędowy, 95-konny sedan miał mocno wydłużony tył mieszczący akumulator o masie 250 kg i pojemności 22 kWh. Zasięg? W praktyce 130-160 km.
Na tle debiutującej trzy miesiące później Tesli Model S (362 konie, 400 km zasięgu), elektryczne Fluence wypadało wręcz żałośnie. Jego jedynym raison d’être był wymienny akumulator zajmujący jedną trzecią bagażnika. Ale nawet tu Tesla była lepsza.
Paradoksalnie dzięki Agassiemu: w 2009 r. zwiedzając fabrykę we Fremont usłyszał, że następna tesla będzie oparte na deskorolce (płaskim podwoziu mieszczącym cały układ napędowy). Szef Better Place nalegał, by miała akumulator, który da się szybko wyjąć. Rzecz niemożliwa np. w Chevy Volcie i większości elektryków z akumulatorem w kształcie litery T. Ale deskorolka ułatwiała sprawę – wystarczy, by śruby mocujące były dostępne od spodu.
Tesla: jedna stacja – dwie usługi?
I były. Elon Musk uległ i kilka tysięcy pierwszych Tesli Model S miało niczym nieosłonięte 43 śruby mocowania akumulatora. Nawet właściciele tych aut byli zdumieni pokazem, jaki Tesla urządziła w połowie 2013 roku. Półtorej minuty wystarczyło, by wymienić wielki, ważący 540 kg elektryczny katafalk. Mistrzem ceremonii był niewidoczny z zewnątrz stół najeżony wkrętarkami i połączony z hydraulicznym podnośnikiem. Musk obiecał wtedy, że Tesla pozwoli klientom na wybór: ładowanie lub wymiana – obie usługi będą dostępne równolegle na firmowych stacjach. Pierwszych pięć miało powstać przy drodze I-5 łączącej SF z LA. Skończyło się na jednej w Harris Ranch, którą zamknięto w 2016 roku. Powód? Brak klientów i koszty budowy. Okazało się, że postawienie takiej stacji w USA to nie 500 tys. dolarów – jak twierdził Agassi – lecz dwa razy tyle. Równowartość kompletnej, ośmiostanowiskowej stacji Supercharger (SC), które – jak pokazało życie – na brak klientów nie narzekały. Nic dziwnego, że Musk zmienił zdanie i wybrał ładowarki.
100 tys. aut na początek
Ale wróćmy do 2009 roku. Po tym, jak jeden z dziennikarzy nazwał go prorokiem, Agassi zaczął kpić z „przesadnej ostrożności” Muska, szastać milionami i obietnicami, a ideę stacji akumulatorowych porównał do wynalezienia Internetu. Ku zdumieniu wszystkich ogłosił zawarcie umowy na zakup 100 tys. Renault Fluence ZE. Zapowiedział, że od 2015 r. w Izraelu będą sprzedawane tylko elektryki. I zaczął latać na cztery kontynenty, by rozwijać tam sieci „swap stations”. Czy raczej udzielać wywiadów, co wychodziło mu najlepiej. Ambitne liczby i daty, które w nich podawał przyprawiały podwładnych o trwogę. „To nie były konkrety, to były krakersy” – wspomina były szef australijskiej filii.
W maju 2013 r., trzy tygodnie przed akumulatorowym pokazem Tesli, domek z krakersów się zawalił – Better Place zbankrutowało. Zamiast zarzucić świat elektrykami, firma sprzedała ich tylko 1450. Zamiast tysięcy stacji, postawiła ich 30 (w Izraelu i Danii). Zmarnowała 850 mln dol. inwestorów, których Agassi uwiódł swą wizją lepszego świata.
Dlaczego się nie udało?
Wielkie wydatki, znikome wpływy
Już pobieżna analiza post mortem odsłania kluczowy problem: przepaść między kosztami a przychodami. Pierwsze były ogromne i natychmiastowe, drugie – znikome i powolne. Sama zrobotyzowana i klimatyzowana stacja wymiany kosztowała – według Agassiego – ponad pół miliona dolarów. Nie istniał ani jeden producent takich stacji. Trzeba było opracować je od zera, łącznie z robotem umieszczającym ćwierćtonowe akumulatory na regale do ładowania. Podobnie z oprogramowaniem, które kontaktuje się z samochodem, uwierzytelnia użytkownika i zarządza ładowaniem akumulatorów.
Co to wszystko oznacza? Miliony dolarów na R&D.
Ale ogromne były też koszty stałe. Choć teoretycznie bezobsługowa, z początku każdą stację nadzorował pracownik Better Place. Wymagały napraw i konserwacji, mieściły ponad tuzin akumulatorów na wymianę, które były wielokrotnie droższe niż dziś (1 kWh – ok. 500 dol., czyli ponad 40 tys. zł za sztukę). Firma nie produkowała ani samochodów, ani akumulatorów, ani energii do nich. Wszystko to musiała kupować.
Realizacja celu? 1 procent
Kolejne dziesiątki milionów pochłonęły globalne programy pilotażowe (m.in. w Australii, Japonii, na Hawajach) i agresywne kampanie marketingowe.
Aby te nakłady się zwróciły, potrzebny był efekt skali. Agassi twierdził, że firma zacznie zarabiać, gdy liczba stacji przekroczy 15 tysięcy. Skończyło się na około… 30. Klientela? Zamiast ponad 100 tys. aut, niecałe 1400. To oznacza stukrotnie mniejsze rozłożenie kosztów. I monstrualne straty. Gdy okazało się, że od 2010 r. firma przepaliła 477 mln. dol. – zarząd zwolnił Agassiego. Ale nie zdołał uratować firmy, której przychody były 20 razy niższe niż wydatki.
Better Place to przykład być może największej nieefektywności kapitałowej w historii motoryzacji. Dzieląc nakłady na usługę przez liczbę korzystających z niej aut okazuje się, że każde elektryczne Renault Fluence zjeżdżające z taśmy kosztowało izraelski startup aż 600 tys. dolarów. Czyli ponad 20 razy tyle, ile było warte.
Nauczki z porażki
Nagły kolaps firmy mającej odmienić świat zaskoczył jej inwestorów – m.in. Generals Electric, Morgana Stanley’a, HSBC, UBS, VantagePoint Capital Partners, a zwłaszcza Israel Corp, – spółkę holdingową, którą wizje Agassiego kosztowały 300 mln dolarów.
Przypadek Better Place był nauczką i przestrogą, by:
– nie rzucać się na biznes o bardzo wysokim progu wejścia i niskiej rentowności. Jedno i drugie to standard w motoryzacji, a Tesla, której szanse powodzenia sam Musk oceniał na 1:10, jest raczej wyjątkiem niż regułą.
– nie atakować zbyt wielu rynków naraz. W tak małym kraju jak Izrael (22 tys. km2) wystarczyłoby tylko 40 stacji, by bezproblemowo pokonywać go elektrykiem. Jednak Better Place poprzestało na 21. Zamiast skupić się na rodzimym rynku szef firmy latał po świecie i zakładał jej file na czterech kontynentach.
– zadbać o popyt. Tesla nigdy nie podbiłaby rynku, gdyby jej auta wyglądały jak Fluence z przerośniętym tyłem. Elektryczne Renault było jeżdżącym kompromisem, jak wszystkie ówczesne auta z wtyczką. Tesle wniosła „fun factor” do świata elektryków łącząc zalety Priusa i Porsche.
– nie popełnić błędu jajka i kury. Po co kupować niezgrabnego elektryka bez stacji wymiany będących jego jedynym atutem? Ale też nie ma sensu mnożyć stacji ładowania, gdy brakuje klientów. W przypadku Better Place ani jajko nie było atrakcyjne, ani kura kompletna. Odwrotnie niż u Tesli (atrakcyjne auta, sieć SC), która mimo to dwukrotnie otarła się o bankructwo.
– oceniać obietnice przez pryzmat Excela. Zwłaszcza, gdy składa je tak narcystyczny szef. Agassi uwielbiał robić wrażenie, brylować w mediach i zadziwiać obietnicami, których z nikim nie konsultował. To ułatwiło mu pozyskiwanie inwestorów, lecz potęgowało chaos i dezorientację wśród podwładnych i klientów.
Najłaskawsze dla Agassiego wytłumaczenie upadku jego firmy to takie, że była pionierem i wyprzedziła swoje czasy. Faktycznie: moda na elektryki (zasługa Tesli) i afera Dieselgate (wina Volkswagena) miały dopiero nadejść.
A tymczasem w Chinach
Upadek Better Place zadziałał mrożąco. Wszędzie, poza Chinami. Już rok po tym, jak Agassi nagłośnił swe plany na TEDx, koncern BAIC otworzył pilotażową stację wymiany w Shenzhen. Zniechęciły go jednak koszty i logistyka. W 2016 r. spróbował ponownie. Klienci? Flotowi: taksówki i ciężarówki.
Zwykli kierowcy? Tymi zajęła się NIO – firma, która w 2020 r. wprowadziła termin BaaS, czyli bateria jako usługa, a stacje wymiany uczyniła swą specjalnością. W odróżnieniu od Better Place NIO produkuje samochody – obecnie dziewięć modeli. Nawet biorąc poprawkę na postęp – każdy o niebo lepszy od Renault Fluence. Mogą korzystać z szybkich ładowarek, ale też z ok. 3850 stacji PPS (Power Swap Stations) – NIO Power stawia 2-3 takie stacje dziennie.
Firma już dawno wyprzedziła BAIC i jest światowym liderem BaaS.
Numer dwa?
Chiny to za mało
CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited). Od 2017 r. światowy lider w produkcji akumulatorów (jedna trzecia globalnego rynku), a od 2024 r. główny beneficjent chińskich dotacji korporacyjnych. Ma najbogatsze portfolio bateryjnych patentów (28 tys.). Ma też 25 proc. udziałów w NIO, które korzysta z jego akumulatorów. Pierwszą „swap station” uruchomił cztery lata temu, a już do końca tego roku planuje mieć 3000 PPS-ów. Codziennie otwiera 6-7 kolejnych, zwanych Choco-Swap (dla osobówek) i Qiji (dla ciężarówek). Ale Robin Zeng, szef akumulatorowego lidera, mierzy jeszcze wyżej: Chce, by stacje CATL zastąpiły… jedną trzecią stacji benzynowych w Chinach.
W czerwcu tego roku oświadczył zaś: – Wymiana baterii to przyszłość transportu. Wypróbowaliśmy takie stacje w Chinach i wprowadzamy je do Europy w ramach wspólnego przedsięwzięcia z Octopus Energy (brytyjskim dostawcą czystej energii, który obsługuje ponad 10 milionów gospodarstw domowych w Europie – przyp. red.).
Jednak tu CATL będzie miał trudniej. W Chinach rząd zmusza producentów do standaryzacji licząc na efekt synergii. Dlatego stacje CATL mogą tam wymieniać akumulatory w ponad 20 modelach pięciu marek. Zaś europejscy producenci traktują technologie jako element przewagi konkurencyjnej i niechętnie się nimi dzielą. Nie wykluczone, że w Europie „swap battery” ograniczy się tylko do chińskich marek, zwiększając ich przewagę nad tutejszą konkurencją.
Pionier z problemami
Ostatnie miejsce na podium zajmuje Aulton New Energy – spółka założona 10 lat temu przez dziwny tandem – Cai Dongqinga, który para się kulturą i rozrywką, oraz Zhang Jianpinga, który zgłębia technologie bateryjne.
Tak jak Better Place, Aulton nie produkuje akumulatorów i aut. Stawia stacje PPS, które reklamuje jako najszybsze na świecie – najnowsze przełamały barierę 30 sekund. To ważne, bo np. taksówki i ciężarówki nie zarabiają stojąc, a niektóre potrzebują 2-3 swapów na dobę.
Firma określa siebie jako pioniera BaaS, współpracuje z 16 producentami aut, chwali dorobkiem 800 stacji (inne źródła podają 521) i czterema tysiącami patentów. Cel? Sieć 10 tys. stacji i obsługa 10 mln aut rocznie. Problem? Ciągłe straty i spadające przychody. Ratunek? Giełda. Aulton szykuje się do IPO w Hongkongu (żadna firma parająca się wymianą baterii nie jest notowana na giełdzie globalnej). Potrzebuje gotówki, by nie skończyć jak Better Place, które przepaliło ją nie doczekawszy efektu skali.
Swap battery w liczbach:
- Liczba firm na świecie wymieniających akumulatory samochodowe: 8 (wszystkie chińskie)
- Liczba stacji wymiany w Chinach: ok. 7700
- Liczba stacji wymiany w Europie: 60
- Dobowa liczba sesji wymiany: 195 tys.
- Koszt jednej stacji: ponad 500 tys. dol.
- Cena jednej wymiany aku. 75 kWh w Chinach/Niemczech: 10/33 euro
- Miesięczny abonament BaaS w Chinach/Niemczech: 90/169 euro
A gdzie zyski?
Wydawałoby się, że 195 tys. sesji dziennie zapewnia operatorom finansowe bezpieczeństwo. A jednak nie. Wszystkie te firmy są nierentowne – żadna nie wycisnęła z BaaS zysku netto. Mimo postępu od czasów Better Place i stacje, i składowane w nich akumulatory są drogie – generują ogromne koszty niewspółmierne do wpływów z abonamentu i niezależne od liczby klientów. A tych jest za mało. Co najmniej o połowę. Według szefa NIO Williama Li, próg rentowności dla jego PPS-ów to 60 wymian dziennie. Obecna średnia? 29.
Bilans poprawiają władze Chin, które od dwóch dekad wspierają rodzimych producentów, a w 2020 r. uchroniły NIO przed bankructwem. Miliardy rządowych pieniędzy na wsparcie branży uznanej przez Pekin za strategiczną to ewenement tłumaczący, dlaczego poza Chinami ten biznes nie działa. Pekin uznał, że usługa trwająca do 3 minut pomnożona przez setki tysięcy pojazdów oszczędza miliony godzin kierowcom zwiększając tym samym rentowność flot ciężarówek i taksówek. Warto więc ją wspierać, bo korzyści się sumują, rozlewają na inne firmy i wzmacniają transport będący krwiobiegiem gospodarki. Efektem jest ponad 7 700 stacji akumulatorowych w całym kraju.
A bez wsparcia? BaaS „się spina” tylko na poziomie jednośladów, gdzie baterie są małe, koszty niskie, a logistyka prosta.
Spór o patenty
Co zostało po Better Place? Wojna o własność intelektualną. Rozpętał ją trzykrotnie nominowany do Pokojowej Nagrody Nobla Yosef Abramowitz. Ten izraelsko-amerykański działacz na rzecz ochrony środowiska kupił za 18 mln szekli (6 mln dol.) wszystkie aktywa Better Place. W tym patenty na wymianę akumulatorów. Po czym odsprzedał je za 12 mln dol. kanadyjskiej firmie Charge Point, w której się zatrudnił. W maju tego roku potwierdził zarzut, jakoby część tych patentów naruszyła firma NIO:
– Nasza izraelska wiedza na temat pojazdów elektrycznych stała się fundamentem koncernu wartego16 mld dolarów – powiedział Financial Times.
Niedoszły noblista, a obecny wiceprezes ds. finansowych w Charge Peak zgodził się sprzedać NIO ponad 20 patentów Better Place. Tym razem za 250 mln. dolarów.
NIO odpiera zarzut. Ma ponad 2200 złożonych wniosków patentowych związanych z BaaS. Jednak co najmniej trzy patenty Better Place dotyczą istoty usługi, a ściślej automatycznej wymiany baterii, ładowania zestawu akumulatorów oraz uwierzytelniania auta i rozliczania go. Spór trwa.
A Shai Agassi? Bez większych sukcesów prowadzi małą firmę w Rechowot pracującą nad tanim LiDAR-em (laserowym radarem). „Izraelski Steve Jobs” spełnia się dając wykłady o ekologii i przywództwie. Nie spełniła się jego idea świata wolnego od paliw kopalnych. Ani żadne prognozy. Wciąż uzależniony od ropy naftowej Izrael popada w kolejne uzależnienie – od Chin. „Made in China” jest tam już co drugie nowe auto i 80 proc. elektryków. Jest też uruchomiona w 2025 r. jedyna stacja wymiany akumulatorów firmy… NIO.
Ładowanie trwa za długo?
Mówi się, że „Better Place poległo, bo wyprzedziło epokę”. A może ta epoka właśnie się kończy? I niebawem stacje akumulatorowe staną się zbędne? Tym, co może je pogrzebać są ultraszybkie ładowarki. A zwiastunem zmian – dwie tegoroczne premiery.
„To przesada” – tak komentowano stacje ładowania Megawatt, które BYD zaprezentował w marcu zeszłego roku.
Dokładnie rok później ten sam chiński koncern przesunął granice „przesady” o połowę: 1500 kilowatów to maksymalna moc jego nowych stacji ładowania Flash Charging. Jeśli BYD zgodnie z obietnicą do końca roku postawi ich 26 tys. (w Chinach i w Europie), zmieni tym zasady gry. Dlaczego?
Przyjęło się sądzić, że skrócenie ładowania do czasu tankowania gwałtownie zwiększy atrakcyjność aut na prąd. Ta chwila właśnie wybija: Flash Charging pozwala naładować elektryka od 10 do 70 proc w pięć, a od 10 do 97 proc. w dziewięć minut.
Tyle samo zajmuje tankowanie benzyny i przerwa na toaletę. Najmocniejszy argument za wymianą akumulatorów – „ładowanie trwa za długo” – upada.
„BYD właśnie przyłożyło ostrze do gardła NIO” – skomentował to chiński portal finansowy 36Kr.
Riposta Williama Li, szefa NIO, była dyplomatyczna: – Wymiana baterii i ultraszybkie ładowanie nie wykluczają się, lecz uzupełniają w różnych sytuacjach – wyjaśnił na kanale finansowym CCTV.
Postęp rozwiązuje problem
Miesiąc później drugi chiński koncern wbił drugi gwóźdź do trumny stacji wymiany. CATL pokazał Shenxing trzeciej generacji – „najszybszy” akumulator LFP na świecie. Od 10 do 90 proc. ładuje się w 6 minut i 27 sekund. To, że rekord BYD przetrwał tylko cztery tygodnie, oddaje skalę postępu.
Gdy osiem lat temu koncern NIO otwierał swą pierwszą PPS, standardem były ładowarki o mocy 50 kilowatów. Skazywało to kierowców na uciążliwość godzinnych postoi. Powtarzanych w dodatku co ok. 140-180 km, bo takie były autostradowe zasięgi ówczesnych elektryków. Stacje akumulatorowe mogły wydawać się zbawieniem.
Dziś? Ładowanie trwa niewiele dłużej niż tankowanie i starcza na 300-400 km. Stacje wymiany rozwiązują więc wczorajszy, zanikający problem. W drogi i niedoskonały sposób. Jedna PPS NIO Gen-4 kosztuje ok. 450 tys. euro i obsługuje auta tylko jednej marki. Szybka ładowarka 350 kW kosztuje średnio 60 tys. euro i ładuje wszystkie pojazdy zgodne ze standardem CCS2.
Czy wiedząc to Williama Li forsowałby PPS-y, które mają ograniczoną użyteczność, a kosztowały jego koncern 2,5 mld dolarów? Raczej nie. W Europie, gdzie NIO ma 60 stacji akumulatorowych (choć od stycznia miał mieć tysiąc), Li wstrzymał budowę dalszych (Reuters podał, że najpewniej przejmie je – wraz z pakietem kontrolnym w NIO Power – CATL, który nie ma tu żadnej takiej stacji).
Pekin wciska gaz, Bruksela mówi „pas”
Jak rysuje się przyszłość stacji akumulatorowych?
Największym optymistą jest główny naukowiec i autor przełomowych technologii CATL, dr Wu Kai. Uważa, że w 2030 r. wymiana akumulatorów, ładowanie w domu i publiczne ładowarki będą zaspokajać po jednej trzeciej potrzeb użytkowników elektrycznych aut.
Wszystkie inne prognozy dają „swap battery” jednocyfrowy udział: w Chinach – z obecnych 3,5 do 6 proc., w Europie z 0,05 do 0,2 procent sumarycznego zużycia energii przez auta na prąd. Bruksela nie planuje wspierania stacji wymiany w żadnej formie – pozostawia je bezlitosnym siłom rynku.
Wniosek?
Wymiana baterii w samochodach to biznes chiński. Tylko tam swap-startupy są w stanie pokonać Dolinę Śmierci, czyli uzyskać efekt skali i dożyć rentowności. Pekin traktuje wspieranie ich jako inwestycję w branżę napędzającą gospodarkę. Dlatego jest hojny i cierpliwy jak żaden prywatny inwestor.
NIO i CATL założyły się z rynkiem, że – z braku alternatywy – wymiana akumulatorów się upowszechni. BYD zaskoczył je ultraszybkimi, 1,5-megawatowymi ładowarkami, które stawiają znak równości między ładowaniem, tankowaniem i wymianą akumulatorów. Pozbawia to „swap battery” kluczowej przewagi, czyli oszczędności czasu.
Analitycy są zdezorientowani. Widać to po wycenach rynku wymiany akumulatorów: od jednego (Straits Research) do 30 mld dol. (Allied Market Research) w 2030 roku. Która z tych liczb okaże się bliższa prawdy? Zależy od Pekinu.
A Europa? Wszystkie znaki na ziemi, niebie i w Brukseli wskazują, że stacje wymiany akumulatorów nie odegrają tu żadnej roli lub ograniczą się do chińskich marek.
