W skrócie:
- Na BEV-y produkowane w Chinach obowiązują w UE dodatkowe cła – nawet do 35%
- Hybrydy plug-in są z nich wyłączone
- Gwałtowny wzrost ich sprzedaży na Starym Kontynencie może ten stan zmienić
- Eksport samochodów produkowanych w Chinach, a w szczególności hybryd plug-in, wzrósł w maju i czerwcu o około 70% względem poprzedniego roku
- Zwlekanie z opodatkowaniem chińskich PHEV-ów może prowadzić do trwałego osłabienia europejskiego przemysłu motoryzacyjnego – twierdzi m.in. Premier Dolnej Saksonii
- Warto pamiętać, że zasiada on w radzie nadzorczej…Volkswagena
Unia broni się cłami, ale nie w każdym przypadku
Unijne cła na samochody elektryczne z Chin obowiązują od końca października 2024 r. Miały wyrównać warunki konkurencji po dochodzeniu Komisji Europejskiej, które wykazało subsydiowanie chińskiego łańcucha produkcji BEV. Problem w tym, że dochodzenie objęło samochody całkowicie elektryczne, ale nie hybrydy plug-in.
Dwa lata później właśnie ta różnica zaczyna wywoływać coraz większe emocje. Chińscy producenci szybko rozbudowali w Europie gamy hybryd plug-in, a politycy z jednego z najważniejszych motoryzacyjnych regionów Niemiec mówią już wprost o luce w obecnych przepisach.
Dolna Saksonia chce ceł także na hybrydy
Premier Dolnej Saksonii Olaf Lies z SPD już w lipcu wysłał w tej sprawie list do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, kanclerza Friedricha Merza oraz wicekanclerza Larsa Klingbeila. Według informacji NDR polityk uważa brak dodatkowych ceł na chińskie hybrydy plug-in za „lukę regulacyjną”.
Lies argumentuje, że producenci z Chin wykorzystują tę sytuację do szybkiego zwiększania obecności na unijnym rynku. Według danych przywoływanych przez premiera eksport samochodów produkowanych w Chinach, a w szczególności hybryd plug-in, wzrósł w maju i czerwcu o około 70% względem poprzedniego roku.
Jego zdaniem zwlekanie może prowadzić do trwałego osłabienia europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Warto przy tym pamiętać, że Dolna Saksonia jest udziałowcem Volkswagena, a sam Lies zasiada w radzie nadzorczej koncernu.
Nie jest to zresztą głos wyłącznie SPD. Sebastian Lechner, szef CDU w Dolnej Saksonii, również wezwał Brukselę do szybkiego objęcia chińskich hybryd dodatkowymi cłami. Reuters cytował jego ocenę, że to właśnie ten rodzaj samochodów znajduje się obecnie pod największą presją importową ze strony producentów z Chin.
Volkswagen: co trzecia hybryda plug-in jest chińska
Do podobnego problemu odnosi się szef Grupy Volkswagen Oliver Blume. Według jego danych chińscy producenci mają już 9% europejskiego rynku samochodowego w 2026 r., a ich udział szybko rośnie.
Jeszcze mocniej sytuację widać w hybrydach plug-in. Blume twierdzi, że w II kwartale 2026 r. ponad co trzeci taki samochód sprzedany w Europie pochodził od chińskiego producenta. Jednocześnie zwraca uwagę, że pojazdy te nie są objęte dodatkowymi cłami obowiązującymi w przypadku BEV.
Nie są to marginalne liczby również z punktu widzenia całego rynku. Według ACEA w pierwszej połowie 2026 r. hybrydy plug-in odpowiadały za 9,8% nowych samochodów rejestrowanych w UE. Dla porównania udział samochodów całkowicie elektrycznych wynosił 20,7%.
Dobrym przykładem jest BYD. W maju marka została liderem niemieckiego rynku hybryd plug-in, rejestrując w ciągu miesiąca 4290 takich samochodów i zdobywając 15,35% segmentu PHEV. Sam Atto 2 DM-i osiągnął 2113 rejestracji.
Dlaczego elektryk jest obłożony cłem, a hybryda nie?
Obecne unijne środki są rezultatem dochodzenia rozpoczętego w 2023 r. Komisja uznała wówczas, że chiński sektor samochodów elektrycznych korzysta z subsydiów mogących zagrozić europejskim producentom.
Od 30 października 2024 r. obowiązują więc dodatkowe cła wyrównawcze, nakładane na standardowe 10% cła importowego na samochody:
| Producent | Dodatkowe cło | Łącznie ze standardowym 10% |
| BYD | 17% | 27% |
| Geely | 18,8% | 28,8% |
| SAIC | 35,3% | 45,3% |
| Tesla z Szanghaju | 7,8% | 17,8% |
| Inne firmy współpracujące | 20,7% | 30,7% |
| Firmy niewspółpracujące | 35,3% | 45,3% |
Stawki wyrównawcze mają obowiązywać przez pięć lat, czyli do jesieni 2029 r.
Co istotne, cła nie dotyczą po prostu „samochodów z wtyczką”. Unijne rozporządzenie obejmuje auta napędzane wyłącznie silnikami elektrycznymi. Wliczono do nich także modele z range extenderem, jeśli silnik spalinowy służy wyłącznie do wytwarzania energii i nie napędza bezpośrednio kół.
Klasyczna hybryda plug-in jest traktowana inaczej, ponieważ jej silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać samochód. Komisja wprost wskazała w rozporządzeniu, że PHEV znajdowały się poza zakresem przeprowadzonego dochodzenia.
Nie da się więc po prostu dopisać hybryd do istniejącej listy z dnia na dzień. Potrzebna jest odpowiednia procedura i wykazanie m.in. istnienia subsydiów oraz szkody dla przemysłu UE.
Bruksela już wcześniej zaczęła się tym interesować
Jeszcze w kwietniu Komisja Europejska oficjalnie informowała Parlament Europejski, że nie prowadzi dochodzenia dotyczącego chińskich hybryd. Jednocześnie przypomniała, że obecnych środków na BEV nie można automatycznie rozszerzyć na produkty, których pierwotne postępowanie nie obejmowało.
Dwa miesiące później sytuacja zaczęła wyglądać inaczej. Handelsblatt podał w czerwcu br., powołując się na wysokich rangą urzędników unijnych i przedstawicieli branży, że Komisja przygotowuje cła wyrównawcze na chińskie hybrydy plug-in, m.in. marek BYD, Chery i SAIC. Reuters potwierdził istnienie tych doniesień, choć sama Komisja odmówiła wówczas komentarza.
Na dziś nie ma jednak oficjalnie ogłoszonych stawek ani daty wejścia nowych ceł w życie. Dlatego żądania Liesego i Lechnera są przede wszystkim presją polityczną na przyspieszenie procesu.
Nie wszyscy uważają cła za dobre rozwiązanie
W niemieckiej branży motoryzacyjnej nie ma przy tym pełnej zgody co do stosowania barier handlowych. VDA, czyli niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego, od początku krytycznie oceniało dodatkowe cła na samochody elektryczne z Chin.
Szefowa VDA Hildegard Müller argumentowała, że takie środki zwiększają ryzyko wojny handlowej i nie rozwiązują podstawowego problemu europejskich producentów, którym są wysokie koszty i słabsza konkurencyjność przemysłu. Organizacja wskazywała jednocześnie, że skala chińskich subsydiów jest problemem, ale preferowanym rozwiązaniem powinno być porozumienie z Pekinem.
Spór nie jest czysto teoretyczny. BYD, Geely i SAIC zaskarżyły już obowiązujące cła na BEV do sądu UE. Jednocześnie Komisja pokazała w tym roku, że dopuszcza rozwiązania inne niż samo cło. Produkowany w Chinach Cupra Tavascan został zwolniony z dodatkowej opłaty po przyjęciu zobowiązania dotyczącego minimalnej ceny importowej, ograniczenia wolumenu oraz inwestycji w UE.
Chińskie marki i tak coraz mocniej wchodzą do Europy
Niezależnie od dalszych decyzji dotyczących ceł trend jest już wyraźny. JATO Dynamics szacuje, że liczba samochodów chińskich producentów sprzedawanych w Europie wzrośnie z nieco ponad 50 tys. w 2020 r. do ponad 1,3 mln w 2026 r.
Cła zmieniają natomiast sposób tej ekspansji. Z jednej strony rośnie znaczenie hybryd plug-in, które obecnie unikają dodatkowych opłat. Z drugiej chińskie firmy coraz częściej przygotowują produkcję bezpośrednio w Europie, co w dłuższej perspektywie może ograniczać znaczenie samych barier importowych.
Dlatego spór o PHEV jest kolejnym etapem tej samej historii, która rozpoczęła się od ceł na elektryki. Bruksela musi teraz zdecydować, czy szybki wzrost importu hybryd plug-in rzeczywiście uzasadnia podobną interwencję. Presja ze strony niemieckich polityków i Volkswagena wyraźnie rośnie, ale formalne warunki nowych ceł i ich wysokość wciąż pozostają otwartą sprawą.
Piotr Sobczyk
