W skrócie:
- W swoim czasie Mercedes EQS był jednym z najbardziej zaawansowanych aut elektrycznych
- I nadal technologicznie nie odstaje od konkurencji
- Dziś na rynku wtórnym potrafi kosztować mniej niż nowa Tesla
- Zadowolenie z zakupu będzie zależało od kilku czynników. Zobaczmy jakich
Mercedes EQS w dwóch wariantach
Mercedes pokazał koncepcyjnego Vision EQS w 2019 roku, ale seryjny model pojawił się dwa lata później. W Polsce zamówienia ruszyły latem 2021 roku. Na początku dostępne były dwa warianty: EQS 450+ z napędem na tył, mocą 333 KM i ceną od 495 400 zł oraz EQS 580 4MATIC o mocy 524 KM, wyceniony od 607 300 zł. Oba obsługiwały ładowanie DC z mocą do 200 kW.
To nie była klasa S po konwersji na napęd bezemisyjny. EQS powstał na nowej platformie EVA2 przeznaczonej dla dużych samochodów elektrycznych. Wyglądał inaczej niż typowa limuzyna – jego aerodynamiczne kształty nie każdemu przypadły do gustu i były wskazywane jako jeden z powodów, dla których nie mówimy tu o historii wielkiego, rynkowego sukcesu. W tym segmencie klienci bywają jednak mocno konserwatywni.
EQS otrzymał akumulator o użytecznej pojemności 107,8 kWh, bardzo niski współczynnik oporu powietrza, pneumatyczne zawieszenie i skrętną tylną oś. W standardzie koła tylne skręcały się o 4,5 stopnia, a wariant 10-stopniowy potrafił zmniejszyć średnicę zawracania ponad pięciometrowego auta do 10,9 m.
Pod koniec 2021 roku do gamy dołączył Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+. Standardowo rozwijał 658 KM, a z pakietem AMG Dynamic Plus chwilowo 761 KM.
W 2024 roku EQS przeszedł dużą modernizację. Pojemność akumulatora zwiększono z 108,4 do 118 kWh, a zasięg EQS-a 450+ wzrósł do 683-822 km WLTP. Standardem stały się też pompa ciepła i MBUX Hyperscreen.
Dlaczego używany Mercedes EQS jest dziś tak tani?
Odpowiedź jest prosta: utrata wartości była tu naprawdę spora. W chwili premiery bazowy EQS 450+ kosztował 495 400 zł. Na polskim rynku wtórnym można obecnie znaleźć samochody z lat 2021-2022 za mniej niż 200 000 zł – a więc za znacznie mniej niż połowę pierwotnej ceny.
Na Otomoto wystawione są m.in. EQS 450+ z 2022 r. z przebiegiem 108 000 km za 202 400 zł, EQS 450+ z 2022 roku i przebiegiem 45 tys. km za 219 000 zł, inny 450+ z polskiego salonu za 259 900 zł oraz egzemplarz z 2021 roku za tę samą kwotę. Przy cenie 219 000 zł spadek względem początkowych 495 400 zł wynosi 55,8%. Nawet samochód za 259 900 zł stracił 47,5% wartości. EQS 580 4MATIC startował z poziomu 607 300 zł. Dziś egzemplarze z 2021-2022 roku pojawiają się za mniej niż 300 000 zł.
Rynek nie jest jednak duży. EQS nigdy nie był samochodem sprzedawanym w Polsce masowo, dlatego wybór jest znacznie mniejszy niż w przypadku klasy S, BMW serii 7 czy nawet Porsche Taycana. Część wyników wyszukiwania stanowią też EQS-y SUV, więc trzeba uważać przy porównywaniu cen – choć SUV może być ciekawym wyborem dla kogoś, kto woli siedzieć wyżej.
Realnie na zadbanego sedana z lat 2021-2022 warto przygotować 220-300 tys. zł. Samochody z 2023 roku pojawiają się za 279-390 tys. zł, natomiast młodsze egzemplarze po modernizacji potrafią kosztować 390-440 tys. zł.
Którą wersję wybrać?
Dla większości kupujących najlepszym wyborem jest EQS 450+. Ma 333 KM, napęd na tył i ogromny akumulator 107,8 kWh. Do 100 km/h przyspiesza w 6,2 s, więc nawet bazowej odmianie trudno zarzucić brak dobrych osiągów.
Co ważniejsze, jeden silnik oznacza niższe zużycie energii niż w mocniejszych wersjach 4MATIC. To właśnie 450+ od początku był rekordzistą zasięgu w gamie. EQS 580 4MATIC jest znacznie szybszy – pierwszą setkę osiąga w 4,3 s – i ma napęd na obie osie. Ma sens, jeśli samochód będzie dużo jeździł zimą albo właściciel rzeczywiście chce mieć ponad 500 KM. Trzeba jednak liczyć się z wyższym zużyciem energii.
AMG 53 jest najbardziej efektowny, ale niekoniecznie najbardziej rozsądny. Wersja z pakietem Dynamic Plus ma 761 KM i przy odpowiednim poziomie naładowania przyspiesza do 100 km/h w 3,4 s. Taki samochód może jednak stać na 21- lub 22-calowych kołach, a komplet odpowiednich opon klasy premium będzie poważnym wydatkiem.
Wyposażenie ma ogromne znaczenie
Przy EQS-ie nie wystarczy patrzeć na silnik i rok produkcji. Różnice w wyposażeniu potrafią być ogromne.
Hyperscreen, czyli szeroki na ponad 141 cm zestaw trzech ekranów, w początkowym okresie nie był standardem w EQS 450+. Standardowo dostawał go 580 4MATIC. Dopiero wraz z modernizacją z 2024 roku Hyperscreen wszedł do wyposażenia seryjnego całej gamy.
To samo dotyczy pompy ciepła. W starszych samochodach trzeba sprawdzić, czy została zamówiona, ponieważ zimą ma zauważalny wpływ na zużycie energii. Od modernizacji z 2024 roku jest seryjna.
Warto szukać auta z kamerami 360°, reflektorami Digital Light, nagłośnieniem Burmester, wentylacją foteli i skrętną tylną osią 10 stopni. Mercedes sprzedawał część funkcji w pakietach, a nawet jako późniejsze aktywacje cyfrowe, dlatego dwa pozornie identyczne EQS-y mogą mocno różnić się możliwościami.
Stan akumulatora: czy jest się czym martwić?
Przy używanym elektryku pierwszym pytaniem często jest stan akumulatora. W przypadku EQS-a sytuacja wygląda akurat dość dobrze.
Mercedes udzielił na baterię wysokonapięciową EQS-a osobnej gwarancji na 10 lat lub 250 tys. km. Producent umożliwia też sprawdzenie kondycji baterii w autoryzowanym serwisie, dlatego przed zakupem drogiego egzemplarza warto po prostu wykonać taki test i poprosić o wynik na piśmie.
Nie warto kupować EQS-a wyłącznie na podstawie wartości zasięgu wyświetlanej po naładowaniu do 100%. Komputer wylicza ją na podstawie wcześniejszego sposobu jazdy, temperatury i zużycia energii, więc nie jest to wiarygodny pomiar pojemności akumulatora.
Znacznie ważniejsze są raport baterii, historia ładowania, komunikaty błędów oraz sprawdzenie podwozia. Pakiet akumulatorów znajduje się pod podłogą, dlatego każde poważniejsze uderzenie od spodu może mieć swoje konsekwencje.
Co się psuje w Mercedesie EQS?
Nie ma jednej charakterystycznej awarii, która dyskwalifikowałaby cały model. Powtarzają się natomiast problemy typowe dla niezwykle skomplikowanego samochodu – zwłaszcza z pierwszych lat produkcji.
Najwięcej uwagi wymaga elektronika. Właściciele zgłaszali zawieszanie się MBUX, błędy ekranów, problemy z klimatyzacją i różne komunikaty pojawiające się bez wyraźnej przyczyny. Nie oznacza to od razu poważnej awarii – wiele problemów rozwiązywano aktualizacjami oprogramowania – ale podczas jazdy próbnej trzeba sprawdzić wszystkie ekrany, kamery, system audio, klimatyzację, fotele i asystentów kierowcy.
Historia akcji serwisowych również jest długa. Dokumenty producenta przekazane amerykańskiej NHTSA pokazują m.in. akcję dotyczącą oprogramowania MBUX w EQS-ach z początkowych lat produkcji, gdy centralny ekran mógł się nie uruchomić, przez co kierowca tracił obraz z kamery cofania.
Były też kampanie dotyczące oprogramowania ESP oraz układu napędowego. W 2024 roku Mercedes prowadził akcję aktualizacji systemu zarządzania baterią, ponieważ w określonych warunkach mogło dojść do wyłączenia instalacji wysokiego napięcia i utraty napędu.
To dane z rynku amerykańskiego, więc nie oznaczają automatycznie, że konkretny samochód z Polski podlegał dokładnie tym samym kampaniom. Przed zakupem trzeba sprawdzić VIN w systemie Mercedesa i poprosić ASO o potwierdzenie wykonania wszystkich wymaganych akcji. Mercedes-Benz Polska udostępnia narzędzie do sprawdzania kampanii serwisowych.
Pneumatyka, skrętna tylna oś i ogromne koła
EQS jest elektrykiem, ale nadal pozostaje skomplikowaną limuzyną klasy luksusowej. Sam brak silnika spalinowego nie oznacza taniej eksploatacji.
Zawieszenie AIRMATIC trzeba sprawdzić po dłuższym postoju. Samochód powinien stać równo, a zmiany wysokości zawieszenia muszą odbywać się bez błędów i nietypowych odgłosów.
Tak samo należy przetestować tylną oś skrętną. To fantastyczne rozwiązanie w mieście – ponad pięciometrowy EQS potrafi zawracać jak znacznie mniejszy samochód – ale jest to kolejny kosztowny w ewentualnej naprawie układ.
Trzeba też obejrzeć opony od wewnętrznej strony. EQS waży ponad 2,5 tony, ma ogromny moment obrotowy i często jeździ na bardzo dużych felgach. Nierównomierne zużycie opon może oznaczać problem z geometrią lub elementami zawieszenia.
Hamulce bywają natomiast używane stosunkowo rzadko ze względu na mocną rekuperację. Mercedes sam zwrócił na ten problem uwagę przy modernizacji modelu i wprowadził funkcję okresowego przykładania klocków do tarcz. W starszym samochodzie trzeba więc obejrzeć tarcze pod kątem korozji.
EQS w Polsce – świetny w trasie, mniej wygodny w mieście
Największą zaletą EQS-a pozostaje komfort podróżowania. Pneumatyka, bardzo dobre wyciszenie, ogromny rozstaw osi i duża bateria sprawiają, że to jeden z niewielu starszych elektryków, którym można bez większego stresu jeździć po Polsce w dalekie trasy.
200 kW mocy ładowania nie robi już takiego wrażenia jak w 2021 roku, ale duży akumulator i dobra krzywa ładowania nadal pozwalają sprawnie pokonywać autostrady. W pierwszych wersjach Mercedes podawał 31 minut na uzupełnienie energii od 10 do 80%.
Minusem jest wielkość. EQS ma ponad 5,2 m długości i jest bardzo szeroki. Skrętna tylna oś pomaga na parkingach, ale ciasne podziemne garaże, stare miejsca parkingowe i wąskie ulice nadal mogą być problemem.
Czy warto kupić używanego EQS-a?
Tak, ale pod jednym warunkiem: trzeba patrzeć na niego jak na używaną luksusową limuzynę za pół miliona złotych, a nie jak na elektryka kupionego dziś za 220 tys. zł.
Utrata wartości zrobiła z EQS-a bardzo ciekawą propozycję. Za 220-280 tys. zł można kupić samochód, który kilka lat wcześniej kosztował 500-700 tys. zł, ma ponad 100 kWh baterii, pneumatyczne zawieszenie, bardzo dobry zasięg i poziom wyciszenia trudny do znalezienia w nowych autach za podobne pieniądze.
Najrozsądniej będzie szukać EQS-a 450+ z polskiego salonu, pełną historią serwisową, udokumentowanymi akcjami serwisowymi i sprawdzonym stanem baterii. Dobrze, żeby miał pompę ciepła, skrętną tylną oś i bogate wyposażenie, bo późniejsze dokładanie tych elementów się nie opłaca.
Nie warto jednak polować za wszelką cenę na najtańszy egzemplarz, np. powypadkowy zza Oceanu. Przy samochodzie tej klasy różnica kilkudziesięciu tysięcy złotych może bardzo szybko zniknąć po jednej większej naprawie.
Największą zaletą używanego EQS-a jest więc paradoksalnie to, co było katastrofą dla jego pierwszego właściciela: ogromna utrata wartości. Jeśli samochód ma czystą historię, zdrową baterię i sprawną elektronikę, dziś oferuje za relatywnie niewielkie pieniądze naprawdę ogromną porcję komfortu, prestiżu i technologii, a do tego wciąż świetny zasięg.
Piotr Sobczyk
