W skrócie:
- Świadomość kierowców dotycząca autonomicznych samochodów rośnie, ale zaufanie do nich stoi w miejscu
- Obawy o bezpieczeństwo są silniejsze niż fascynacja technologią – wynika z najnowszego raportu J.D. Power
- Głośne wypadki pogłębiają sceptycyzm w kwestii powierzenia życia technologii
- Z drugiej strony, to błąd człowieka najczęściej generuje większe problemy i wypadki
- Polska przygotowuje się do własnej autonomicznej rewolucji
Autonomia, czyli 39 punktów na 100
Zaufanie do samochodów autonomicznych rośnie wolniej niż sama technologia. Najnowszy raport J.D. Power pokazuje, że choć świadomość kierowców dotycząca pełnej automatyzacji poprawia się – 58 proc. badanych potrafi dziś poprawnie zdefiniować pojazd autonomiczny (w 2024 r. było to 43 proc.) – to poziom komfortu i gotowości do korzystania z takich aut stoi w miejscu.
Mobility Confidence Index od trzech lat tkwi na poziomie 39 punktów na 100 możliwych. „Konsumenci uczą się więcej o pojazdach w pełni zautomatyzowanych, ale nie stają się bardziej pewni tej technologii” – ostrzega cytowany w raporcie Bryan Reimer z MIT AgeLab.
Największą barierą pozostaje bezpieczeństwo. Aż 60 proc. ankietowanych wskazuje obawy o własne życie, 58 proc. martwi się o zachowanie pojazdu w sytuacjach awaryjnych, a 51 proc. o działanie w trudnych warunkach pogodowych. Co ciekawe, zaufanie jest mocno sytuacyjne, bo 54 proc. badanych ufa autonomicznym pojazdom w prostych zadaniach, jak odbiór jedzenia, ale tylko 31 proc. powierzyłoby im przewóz dzieci.
Ale jak mówi prof. Marcin Ślęzak – w rozmowie z Polskim Radiem Kierowców – dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, kluczowym argumentem, który przemawia za wprowadzeniem aut autonomicznych, jest właśnie bezpieczeństwo.
Wyjaśnia, że jego wzrost jest główną zaletą, ponieważ to błąd człowieka najczęściej generuje większe problemy i wypadki.
– W około 90-ciu procentach wypadków decydującą rolę odgrywa czynnik ludzki. Badania wskazują także, że dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc. Odnosząc to do wstępnych statystyk np. za 2025 rok, oznaczałoby to kilka tysięcy wypadków mniej, redukcję ofiar o kilkaset osób i wielomiliardowe oszczędności z tytułu następstw tych zdarzeń – szacuje ekspert.
Poziomy autonomii – od wspomagania do pełnej jazdy bez kierowcy
Aby zrozumieć, gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy, warto przypomnieć klasyfikację SAE – od poziomu 0 do 5. Jak opisuje je firma Aptiv, „zautomatyzowana jazda nie jest wyborem między wszystkim a niczym”, a producenci dodają funkcje stopniowo.
Poziom 0 to brak automatyzacji – kierowca robi wszystko, choć auto może mieć systemy ostrzegawcze.
Poziom 1 to pojedyncze funkcje, np. tempomat adaptacyjny.
Poziom 2 – auto potrafi jednocześnie sterować prędkością i torem jazdy.
Poziom 2+ – nieformalny, ale ważny: auto „prawie samo jedzie”, lecz kierowca musi stale nadzorować.
Poziom 3 – warunkowa automatyzacja: kierowca może oderwać wzrok, ale musi być gotów przejąć kontrolę.
Poziom 4 – wysoka automatyzacja w określonych warunkach (ODD).
Poziom 5 – pełna autonomia, bez kierownicy i pedałów.
Dziś niemal wszystkie nowe auta mieszczą się między poziomem 0 a 2. Poziomy 4 i 5 pozostają domeną testów – choć Waymo, Cruise (do czasu zawieszenia działalności), Baidu Apollo czy Motional są najbliżej komercyjnego wdrożenia. W Europie liderami w poziomie 3 są Mercedes-Benz (Drive Pilot) i Honda (Sensing Elite w Japonii) – zwracają uwagę eksperci motoryzacyjni.
Przejście z poziomu 4 na 5 najtrudniejsze
Innymi słowy, według normy 0 to pojazd konwencjonalny, a 5 to pojazd, który jest całkowicie bez kierowcy, czyli są sami pasażerowie. – Najtrudniejsze będzie przejście z poziomu 4 do ostatniego 5. To też będzie się odbywało etapowo. Najbardziej prawdopodobne jest to w obszarach, które są wyłączone z obecności potencjalnych pieszych czy innych niechronionych uczestników ruchu drogowego. Mam na myśli obszary lotnisk, kopalni, czyli tam, gdzie nie ma dróg publicznych. W drugim etapie będą to drogi o spokojnym ruchu i odseparowanym, czyli autostrady i trasy szybkiego ruchu. W kolejnym kroku pewnie będą to pojazdy o powtarzalnych trasach, czyli transport zbiorowy, czy też pojazdy komunalne, pocztowe, czy np. śmieciarki, które poruszają się w sposób powtarzalny – mówi prof. Ślęzak.
Polska szykuje się na autonomię – i robi to metodycznie
W Polsce prace nad autonomizacją nabierają tempa. Wspomniany Instytut Transportu Samochodowego i Politechnika Warszawska tworzą bazę ponad 800 scenariuszy drogowych, które mają „nauczyć” algorytmy specyfiki polskich dróg. Jak czytamy w dokumencie: „Algorytmy samochodów autonomicznych będą się mogły nauczyć polskich dróg, zanim się na nich pojawią”. Projekt DARTS‑PL obejmuje analizę miejsc o dużej wypadkowości, nietypowych sytuacji drogowych i interakcji z pieszymi czy pojazdami uprzywilejowanymi.
Równolegle Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad nową ustawą, która ma ułatwić testy na drogach publicznych – m.in. poprzez uproszczenie procedur i doprecyzowanie definicji pojazdu autonomicznego. Pierwsze testy w ruchu rzeczywistym odbyły się już w Jaworznie – Łukasiewicz PIMOT jako pierwszy w Polsce przeprowadził takie testy pojazdu autonomicznego w normalnym ruchu drogowym na drogach publicznych. Badania zrealizowano w listopadzie 2023 roku, po uzyskaniu wymaganych zgód wynikających z przepisów Prawa o ruchu drogowym.
Inżynierowie sprawdzali m.in. działanie systemów odpowiedzialnych za skręcanie, hamowanie i przyspieszanie, a także rozpoznawanie otoczenia, mapowanie terenu i planowanie trasy przejazdu. Jazdy odbywały się w różnych warunkach – zarówno w dzień, jak i po zmroku oraz podczas opadów śniegu.
Jak podkreślił wówczas Tomasz Detka, kierownik Grupy Badawczej Nowych Technologii w Motoryzacji, zdobyte doświadczenia mogą pomóc w lepszym dostosowaniu przepisów do rozwoju technologii autonomicznej jazdy. Z kolei zastępca dyrektora instytutu Karol Zielonka zwrócił uwagę, że zebrana wiedza będzie ważnym wsparciem dla branży motoryzacyjnej oraz dla tworzenia procedur zapewniających bezpieczeństwo przyszłych testów na drogach publicznych.
Tesla i jej autopilot: wypadki, które zmieniają narrację
Ale to nie testy i jazdy próbne realizowane w Polsce trafiają na nagłówki gazet. Tesla – która od lat kreuje się na pioniera autonomii – i jej systemy najczęściej przebijają się do mediów w kontekście… wypadków. W analizach przywołuje się m.in. precedensowy wyrok z Miami z 2025 r., w którym ława przysięgłych uznała Teslę za współodpowiedzialną za śmierć pasażerki po tym, jak Model S „zignorował znak „Stop” oraz tablice nakazujące skręt w lewo lub w prawo” i wjechał w zaparkowany pojazd. Kierowca nie patrzył na drogę, bo „spadł mu telefon”, ale sąd uznał, że autopilot nie powinien dopuścić do takiego zdarzenia.
To nie jedyny przypadek. Jak przypomina Bankier.pl, amerykańska NHTSA badała 956 wypadków, w których mógł brać udział autopilot Tesli, a w ponad 40 przypadkach wszczęto osobne dochodzenia. Zginęły 23 osoby. W grudniu 2023 r. Tesla musiała wycofać ponad 2 mln aut, by dodać ostrzeżenia dla kierowców.
Silna ekspansja FSD
Z drugiej strony amerykański producent skutecznie wprowadza system autonomicznej jazdy FSD (pod kontrolą), w coraz to nowych krajach. Oprócz USA , czy Kanady Tesle z FSD mogą jeździć m.in. w Niderlandach. Wśród krajów Unii Europejskiej, które nadal czekają na odpowiednie zgody regulacyjne, Tesla wymienia Austrię, Belgię, Bułgarię, Chorwację, Czechy, Danię, Finlandię, Francję, Niemcy, Grecję, Irlandię, Włochy, Łotwę, Luksemburg, Polskę, Portugalię, Rumunię, Słowację, Słowenię, Hiszpanię oraz Szwecję. Producent chwali się, że na świecie z systemem autonomicznym porusza się już ok. 1,3 mln aut ze znaczkiem Tesli.
Strach przed technologią?
Przypomnijmy, w sprawie Waltera Huanga – inżyniera Apple’a, który zginął, gdy jego Model X uderzył w barierę – Tesla poszła na ugodę tuż przed procesem. Rodzina twierdziła, że to autopilot skierował auto na przeszkodę; Tesla odpowiadała, że kierowca grał na telefonie i „zbytnio zaufał systemowi”.
Te historie działają na wyobraźnię klientów. Pokazują, że nawet najbardziej zaawansowane systemy nie są nieomylne, a marketingowe hasła o „pełnej autonomii” mogą wprowadzać w błąd. Jak podkreśla ITS, „nie powinno być wątpliwości odnośnie realnych możliwości i zasady działania zainstalowanych systemów”.
Kto dziś prowadzi wyścig autonomii?
USA:
• Waymo – najbardziej zaawansowane robotaxi (poziom 4), działające w Phoenix i części San Francisco.
• Motional (Aptiv + Hyundai) – testy robotaxi Ioniq 5.
• Tesla – nadal poziom 2/2+, mimo nazwy „Full Self-Driving”.
Europa:
• Mercedes-Benz – pierwszy homologowany poziom 3 w Niemczech i USA.
• BMW – rozwija systemy poziomu 3, ale wolniej.
• Volvo/Polestar – mocny nacisk na bezpieczeństwo i LiDAR.
Azja:
• Baidu Apollo – robotaxi poziomu 4 w kilku chińskich miastach.
• Honda – pierwszy na świecie dopuszczony poziom 3 (Japonia).
Dlaczego zaufanie stoi w miejscu?
Raport J.D. Power daje jasną odpowiedź: technologia rozwija się szybciej niż zaufanie. Konsumenci chcą dowodów, nie obietnic. Chcą wiedzieć, jak system zachowa się w deszczu, w korku, na nieoznakowanym skrzyżowaniu. Chcą przejrzystości, odpowiedzialności i realnych danych – nie marketingu.
A dopóki autopiloty będą mylić znaki „Stop”, a kierowcy będą wierzyć, że mogą grać na telefonie, dopóty autonomiczna rewolucja będzie postępować ostrożnie, krok po kroku – dokładnie tak, jak opisuje to skala SAE.
Oskar Włostowski
