- – Dodatkowy koszt paliw w Polsce: ~10 mld zł (28.02–15.05.2026)
- – CPN obniżył ceny benzyny o ok. 1,21 zł/l, ale firmom prawie nie pomógł
- – Firmy transportowe płaciły o 1,77 zł/l ON więcej niż w lutym
- – 0 zł przeznaczono na uodpornienie się przed kolejnym kryzysem
- – Instrat proponuje 3 inwestycje finansowane z windfall tax: social leasing EV, e-CPN i Bilet Polska
To miał być spokojny rok. Jeszcze w lutym 2026 r., po zakończeniu operacji wojskowej USA w Wenezueli i schwytaniu Nicolása Maduro, konsensus analityków zakadał stabilne lub nawet spadające ceny ropy naftowej. Średnnia cena benzyny PB95 wynosiła wówczas 5,75 zł/l, a oleju napędowego (ON) 5,98 zł/l. Wybuch konfliktu zbrojnego na Bliskim Wschodzie 28 lutego zmienił wszystko – ropa błyskawicznie przekroczyła poziom 100 dolarów za baryłkę, a ceny na polskich stacjach skoczły w górę. Dopiero w kwietniu rząd wprowadził tzw. pakiet CPN – obniżkę VAT z 23% do 8% i redukcję akcyzy o 28–29 gr/l.
Mimo interwencji, ceny nie wróciły do poziomów sprzed kryzysu
W okresie obowiązywania CPN (31 marca – 15 maja) kierowca tankujący benzynę płacił średnio o 42 grosze za litr więcej niż w lutym. Firmy korzystające z oleju napędowego odczuły podwyżkę o 1,77 zł/l – niemal pięć razy mocniej niż prywatni użytkownicy aut benzynowych. Dlaczego tak duża dysproporcja? Przedsiębiorcy odliczają VAT, więc obniżka tej stawki w ramach CPN kompletnie ich nie dotyczy. Ponadto diesel drożeje bardziej niż benzyna, bo Europa jest importerem netto tego paliwa.
W analizowanym półtoramiesięcznym okresie Polacy zużyli łącznie ok. 4 mld litrów paliw silnikowych – około 1 mld l benzyny i 3 mld l oleju napędowego. Po przeliczeniu przez rzeczywiste wzrosty cen dla poszczególnych grup użytkowników wychodzi 5,5 mld zł dodatkowych kosztów. Firmy transportowe i logistyczne, zużywające samodzielnie ok. 2,2 mld l ON, zapłaciły z tego niemal 3,9 mld zł. Prywatni kierowcy – niepełna 1 mld zł. Dodając do tego ok. 2,5 mld zł w fazie przejściowej marca (bez CPN) oraz koszt fiskalny samego pakietu CPN szacowany na 2–2,5 mld zł, łączny rachunek kryzysu sięga 10 mld zł.
Polska polityka odpowiedzi na kryzys wpisuje się w europejski mainstream – podobne rozwiązania zastosowały m.in. Niemcy (obniżka podatków o ok. 70 gr/l). Jednak inne kraje równolegle wdrożyły programy budowania długoterminowej odporności. Holandia przeznaczyła 50 mln euro na dofinansowanie wymiany aut spalinowych na elektryczne, 25 mln euro na ograniczenie zależności od paliw kopalnych w rybołówstwie i 180 mln euro na termomodernizację budynków. Francja ogłosiła kompleksowy, długoterminowy plan elektryfikacji transportu.
Uodpornienie na kryzys powinno być nadrzędne
Tymczasem – jak wskazują autorzy raportu – Polska wydała na uodpornienie się na podobne kryzysy w przyszłości dokładnie 0 złotych. Instrat proponuje trzy rozwiązania finansowane z podatku od nadmiarowych zysków firm paliwowych (windfall tax), których pula mogłaby wynieść ok. 6 mld zł. Po pierwsze: elektryki pod strzechy – social leasing europejskich aut elektrycznych z ratą do 450 zł miesięcznie. Po drugie: e-CPN, czyli obniżka VAT na ładowanie EV do 8% i intensyfikacja rozbudowy sieci ładowania zgodnie z wymogami rozporządzenia AFIR. Po trzecie: Bilet Polska – preferencyjna cena biletów na kolej i komunikację miejską, analogiczna do niemieckiego biletu za 63 euro miesięcznie.
Raport Instratu wychodzi naprzeciw szerszej debacie o strategicznej autonomii energetycznej Polski. Uzależnienie od importowanej ropy – kraj sprowadza jej rocznie ponad 20 mln ton – sprawia, że każde zaburzenie na globalnych rynkach natychmiast uderza w kieszenie Polaków i pogarsza konkurencyjność polskich firm transportowych, które operują w najbardziej diesel-intensywnym segmencie europejskiej logistyki. Elektryfikacja transportu to nie tylko kwestia klimatu, lecz fundamentalne wyzwanie z zakresu bezpieczeństwa energetycznego i odporności gospodarczej.
Maciej Gis
