W artykule
- Warszawa nadal planuje około kilometrowy buspas od granicy Łomianek do ul. Wóycickiego.
- Spór dotyczy przede wszystkim połączenia w rejonie ul. Starej Cegielni i ul. Pułkowej.
- Docelowym rozwiązaniem ma być S7, ale jej budowa na odcinku Kiełpin-Warszawa jeszcze się nie rozpoczęła.
Problem jest dobrze znany kierowcom wjeżdżającym do Warszawy od strony Łomianek. Ulica Kolejowa przechodząca w Pułkową regularnie korkuje się w godzinach szczytu, a razem z samochodami stoją w niej autobusy komunikacji miejskiej, ponieważ nie ma tam buspasa.
Docelowo sytuację ma zmienić nowy północny wylot drogi ekspresowej S7, ale na tę inwestycję trzeba jeszcze poczekać. Dlatego pod koniec 2025 roku Warszawa i Łomianki uzgodniły rozwiązanie tymczasowe – buspas pozwalający autobusom ominąć znaczną część zatoru.
Po spotkaniu władz obu samorządów 15 grudnia 2025 roku Warszawa informowała, że możliwe jest wyznaczenie około kilometra buspasa od granicy Łomianek do ul. Wóycickiego. Miał powstać przede wszystkim kosztem utwardzonego pobocza, bez zabierania kierowcom istniejących pasów ruchu.
Plan od początku zakładał jednak współpracę obu stron. Warszawa miała zająć się fragmentem ul. Pułkowej leżącym w granicach stolicy, natomiast Łomianki przygotować własny odcinek pozwalający autobusom ominąć korek jeszcze przed wjazdem na warszawski buspas.
I tutaj zaczyna się spór
22 października Rada Miejska w Łomiankach przyjęła stanowisko dotyczące odcinka między ul. Starej Cegielni a ul. Pułkową. Radni uznali, że Zarząd Dróg Miejskich (ZDM) w Warszawie zrezygnował z części wcześniej uzgodnionego rozwiązania i zażądali przywrócenia jej do inwestycji oraz przedstawienia konkretnego harmonogramu prac. Przyjęcie takiego stanowiska potwierdzają oficjalne dokumenty sesji rady.
Z punktu widzenia Łomianek nie chodzi o dodatkowy kawałek asfaltu. Ten fragment ma zapewnić ciągłość całej trasy autobusowej. Jeżeli autobus najpierw będzie musiał stać w korku, żeby dopiero później dostać się na buspas, część korzyści z inwestycji po prostu zniknie. Podobnie odwrotnie – jeśli będzie musiał wjechać szybko w korek, inwestycja też straci sens.
Warszawa przedstawia sprawę inaczej. ZDM podkreśla, że nadal jest gotowy wykonać około kilometrowy buspas od granicy miasta do Wóycickiego i ma przygotowaną organizację ruchu dla swojej części. Jednocześnie stołeczni drogowcy wskazują, że skuteczność całego rozwiązania zależy od stworzenia lokalnego połączenia umożliwiającego autobusom wcześniejsze ominięcie najbardziej zatłoczonego fragmentu. Innymi słowy: nie ma dziś sporu o to, czy buspas przy Pułkowej w ogóle powinien powstać. Spór dotyczy tego, gdzie dokładnie kończy się odpowiedzialność Łomianek, a zaczyna Warszawy.
Łomianki też projektują swój fragment
Dokumenty przetargowe pokazują, że po stronie Łomianek równolegle prowadzone są własne prace projektowe. Gmina zleciła przygotowanie dokumentacji dla zadania „Projekt i budowa buspasa na terenie Gminy Łomianki”. Zakres obejmuje m.in. wykorzystanie ul. Glinianki, zmianę organizacji ruchu do granicy Warszawy oraz przebudowę geometrii wjazdu i wyjazdu przy ul. Starej Cegielni. W jednym z wcześniejszych wariantów przewidziano także około 300 m nowego pasa oraz wykorzystanie około 450 m istniejącego układu drogowego.
To istotne, bo pokazuje, że projekt od początku nie sprowadzał się do namalowania jednego pasa na Pułkowej. Autobusy mają zostać przeprowadzone lokalnym układem dróg tak, aby ominęły kolejkę samochodów, a następnie płynnie wjechały na warszawską część buspasa. Już wcześniejsza koncepcja przygotowana dla Łomianek obejmowała trasę od Burakowa do ul. Wóycickiego i analizowała kilka wariantów prowadzenia pasa autobusowego.
Co obiecywano w grudniu?
To właśnie wcześniejsze deklaracje są dziś głównym argumentem Łomianek. W grudniu 2025 roku po spotkaniu Rafała Trzaskowskiego z burmistrzem Tomaszem Dąbrowskim komunikowano, że obie strony są zgodne co do potrzeby budowy buspasa.
Warszawa mówiła wówczas wprost o odcinku „od granicy Łomianek do ulicy Wóycickiego” i wskazywała, że trasa liczyłaby około kilometra. Jednocześnie już wtedy zaznaczano, że Łomianki powinny wykonać własne połączenie pozwalające ominąć wąskie gardło przed wjazdem na Pułkową.
Dzisiejszy spór wynika więc w dużej mierze z odmiennej interpretacji tego, które elementy tego połączenia miały należeć do zakresu Warszawy, a które do Łomianek.
Na razie nie ma porozumienia, które ostatecznie zamykałoby ten podział. ZDM deklaruje gotowość do realizacji swojej części po zapewnieniu finansowania i uzgodnieniu zasad współpracy, natomiast łomiankowscy radni domagają się powrotu do zakresu, który ich zdaniem został wcześniej zaakceptowany.
A co z S7? Na nią jeszcze trzeba poczekać
Buspas od początku traktowany był jako rozwiązanie przejściowe do czasu powstania ekspresowej S7. Tyle że ta droga nadal pozostaje na etapie przygotowań.
30 września 2026 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad złożyła wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) dla 12,9-kilometrowego odcinka Kiełpin-Warszawa. Dopiero po jej uzyskaniu mają zostać przygotowane wymagania dla robót i przetarg na wykonawcę budowy.
Nowa S7 będzie miała dwie jezdnie, pięć węzłów i dwa tunele – około kilometrowy na Bielanach oraz liczący około 1,28 km na Bemowie. To jedna z najbardziej skomplikowanych przygotowywanych inwestycji drogowych w Warszawie.
Nie jest więc tak, że za chwilę buspas przestanie być potrzebny, bo jego rolę przejmie ekspresówka. Budowa S7 na odcinku prowadzącym do Warszawy jeszcze się nie rozpoczęła, a przed drogowcami pozostają decyzje administracyjne, przetarg i same roboty.
Na razie autobusy nadal stoją w korku
Sytuacja jest więc dość paradoksalna. Obie strony zgadzają się, że buspas jest potrzebny, obie przygotowały lub przygotowują swoje projekty i obie deklarują chęć jego budowy. Mimo to nie ma dziś ani kompletnego harmonogramu, ani ostatecznego porozumienia dotyczącego całego połączenia.
Dopóki Warszawa i Łomianki nie uzgodnią, kto odpowiada za sporny fragment i w jaki sposób oba odcinki mają zostać ze sobą połączone, inwestycja pozostanie podzielona nie tylko administracyjną granicą obu samorządów. A pasażerowie autobusów nadal będą przekraczać tę granicę dokładnie tak jak kierowcy – stojąc w tym samym korku.
Buspas to także korzyść dla elektryków
Nowy buspas byłby korzyścią nie tylko dla komunikacji miejskiej. Do końca 2027 roku mogą po nim jeździć także samochody w pełni elektryczne, więc ich kierowcy zyskaliby kolejną możliwość ominięcia korka na wjeździe do Warszawy.
Problemem pozostaje jednak egzekwowanie przepisów. Nieuprawniona jazda buspasami od lat jest w Warszawie częstym zjawiskiem, kontrole są wyrywkowe, a ewentualny mandat: niski (100 zł). Straż miejska ma w tym zakresie ograniczone możliwości, więc główny ciężar pilnowania buspasów spoczywa na policji. W efekcie nawet dobrze zaprojektowany pas dla autobusów może tracić część swojej przewagi, jeśli regularnie korzystają z niego kierowcy, którzy nie mają do tego prawa.
Piotr Sobczyk
