W skrócie:
- To, o czym mówiło się od miesięcy, stało się właśnie faktem
- Rada nadzorcza Volkswagena zatwierdziła plan redukcji koszów
- „Future Plan 2030” przewiduje redukcję zatrudnienia o 100 tys. osób
- Gama modelowa zostanie odchudzona o połowę. Przyszłość czterech niemieckich fabryk stoi pod znakiem zapytania
- To największa restrukturyzacja w dziejach motoryzacyjnego giganta zza Odry
Volkswagen: to będzie boleć
Największy niemiecki koncern motoryzacyjny wchodzi w bolesny etap historii. Po miesiącach sporów, przecieków i otwartego konfliktu między zarządem a stroną społeczną, Rada nadzorcza koncernu zatwierdziła „Future Plan 2030”, czyli program, który oznacza redukcję 100 tys. miejsc pracy, cięcie połowy gamy modelowej i niepewną przyszłość czterech fabryk w Niemczech. To największa restrukturyzacja w dziejach grupy, a jej skala pokazuje, jak głęboki kryzys dotknął europejskiego giganta motoryzacji.
Plan, który najpierw upadł, a potem wrócił silniejszy
Jeszcze w czerwcu Manager Magazin informował, że Oliver Blume – prezes Volkswagena – zamierza zamknąć zakłady w Hanowerze, Zwickau, Emden oraz fabrykę Audi w Neckarsulm, a do 2030 roku zredukować globalne zatrudnienie o 100 tys. osób. Plan miał zostać ogłoszony 9 lipca, ale wtedy przepadł w głosowaniu: „12 przeciw, tylko 7 za” – przypomina CleanTechnica, dodając, że „Volkswagen produkuje więcej aut, niż jest w stanie sprzedać, a roczna sprzedaż spadła z około 12 mln do 9 mln sztuk”.
Blume jednak nie odpuścił. Jak pisał Handelsblatt, prezes był „zdeterminowany”, by wdrożyć strategię „etapami – jeśli trzeba, nawet wbrew oporowi pracowników i kraju związkowego Dolna Saksonia”. I dopiął swego, bo 3 września 2026 r. Rada Nadzorcza jednogłośnie zatwierdziła plan.
100 tys. miejsc pracy mniej i połowa modeli do kosza
Volkswagen potwierdził w oficjalnym komunikacie, że „grupa musi dostosować strukturę zatrudnienia do realiów ekonomicznych”, a „dodatkowa redukcja około 50 tys. stanowisk – w tym kierowniczych – jest konieczna”. To oznacza, że wcześniejsze plany cięć (50 tys. miejsc pracy ogłoszone w marcu) zostały podwojone.
Do tego dochodzi radykalne uproszczenie gamy modelowej. BBC przypomina, że do 2035 roku Volkswagen „zmniejszy liczbę produkowanych modeli o 50 proc. i ograniczy złożoność oferty o 75 proc”. Koncern chce skupić się na „najbardziej przekonujących pojazdach” i zwiększyć wolumen produkcji każdego z nich, by obniżyć koszty.
Volkswagen i fabryki na zakręcie
Najbardziej niepokojący fragment planu dotyczy czterech niemieckich zakładów. Volkswagen przyznaje, że „europejskie moce produkcyjne przekraczają popyt o ponad 500 tys. aut rocznie”, a przyszła alokacja produkcji w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm „nie może być obecnie zagwarantowana w latach 2031-2034”.
To fabryki zatrudniające ponad 40 tys. osób, o łącznej zdolności produkcyjnej 750 tys. aut rocznie. Koncern analizuje „alternatywne wykorzystanie zakładów”, w tym – jak zauważa CleanTechnica – produkcję sprzętu wojskowego lub montaż aut dla chińskich marek. Ale eksperci studzą emocje. Harald Hendrikse z Citi Research powiedział New York Timesowi: „Szansa na uratowanie wszystkich miejsc pracy dzięki przemysłowi obronnemu wynosi zero”.
IG Metall: kryzys trwa, ale uniknięto eskalacji
Związki zawodowe, które wcześniej ostro krytykowały Blume, tym razem złagodziły ton. Christiane Benner (IG Metall) i Daniela Cavallo (rada zakładowa VW) podkreśliły, że „żaden zakład nie został porzucony, a wbrew doniesieniom medialnym nie zapadła decyzja o zamknięciu fabryk”. Jednocześnie ostrzegły, że zarząd „musi odrobić pracę domową”.
Dlaczego Volkswagen tnie tak głęboko?
Powody są wielowątkowe i brutalnie proste. Po pierwsze – spadek sprzedaży i zysków. VW traci pozycję w Chinach, gdzie sprzedaż spadła o 26 proc. r/r w pierwszej połowie roku – przypomina Politico. W USA wyniki pogorszyły się przez taryfy importowe. W Europie popyt na auta spalinowe maleje.
Po drugie – chińska konkurencja. BYD i inni producenci oferują nowoczesne, tanie „elektryki”, które wypierają europejskie marki z kluczowych rynków. Po trzecie – zbyt duże koszty i zbyt duża złożoność.
Volkswagen ma jedną z najbardziej rozbudowanych gam modelowych na świecie i jedne z najwyższych kosztów pracy.
Po czwarte – transformacja na „elektryki”. Europejscy producenci „gonią” chińskie firmy w technologii baterii i oprogramowania. VW musi inwestować miliardy, by nie zostać w tyle. No i po piąte – zbyt duże moce produkcyjne. Koncern sam przyznaje, że produkuje o pół miliona aut rocznie więcej, niż rynek jest w stanie wchłonąć.
Głosy eksperckie
BBC podkreśla skalę kryzysu: „To największa restrukturyzacja w prawie dziewięćdziesięcioletniej historii grupy”. Politico zwraca uwagę na polityczne konsekwencje – AfD wykorzystuje sytuację, obwiniając unijną politykę klimatyczną i „fiksację na elektromobilności”. Z kolei CleanTechnica ostrzega, że Volkswagen może mieć „problem Nokii”, jeśli nie poradzi sobie z transformacją i konkurencją z Chin, krótko mówiąc, upadnie. Niemiecki dziennik Handelsblatt opisuje determinację Blume, który był gotów wdrażać plan „nawet wbrew oporowi pracowników”.
Czy Volkswagen przetrwa?
To pytanie, które coraz częściej pojawia się w komentarzach analityków. Koncern był przez dekady symbolem niemieckiej potęgi przemysłowej, a jeszcze niedawno rywalizował z Toyotą o miano największego producenta aut na świecie. Dziś stoi przed ryzykiem utraty pozycji, a nawet – jak piszą branżowe media – może powtórzyć historię fińskiej Nokii.
Blume zapewnia, że plan jest „silnym sygnałem dla przyszłości”, a Volkswagen „bierze odpowiedzialność za całą załogę i partnerów”. Ale to dopiero początek drogi. O tym, czy Future Plan 2030 będzie ratunkiem, czy początkiem końca pewnej epoki, zdecydują najbliższe lata i to, czy Volkswagen zdoła odzyskać przewagę w świecie, który zmienia się szybciej niż kiedykolwiek.
W tej historii należy także wspomnieć o Polsce, która jest jednym z czołowych partnerów niemieckiego koncern. Niemiecki magazyn gospodarczy „WirtschaftsWoche” spekuluje, że nowa rodzina elektrycznych samochodów dostawczych może trafić do fabryki w Poznaniu, co jeszcze umocni pozycję marki nad Wisłą.
Oskar Włostowski
