33 900 złotych. Tyle według danych AAA Auto wynosi obecnie średnia cena samochodu używanego na polskim rynku. Pojazdy z drugiej ręki znacznie zdrożały. Klienci wciąż jednak uważają, że jakiekolwiek modele elektryczne – również używane – są poza ich zasięgiem. Czy aby na pewno? Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero i Peugeot iOn to samochody, które spokojnie da się kupić taniej niż wynosi średnia cena „używki” w Polsce. To najtańszy wybór, jeśli chodzi o „pełnowartościowe” auta EV. Oczywiście, nie jest to propozycja dla każdego. Zapraszam na krótki przewodnik po modelach i poradnik kupującego.

Co to za samochody?

Podobnie jak w przypadku znanych, miejskich modeli spalinowych, czyli Citroena C1, Peugeota 107 i Toyoty Aygo, mamy tu do czynienia z francusko-japońską współpracą – tyle że zamiast Toyoty, japońskim partnerem było Mitsubishi. To właśnie marka z Kraju Kwitnącej Wiśni w odpowiadała za konstrukcję i produkcję samochodów.

Jako pierwszy na rynek wszedł i-MiEV – w 2009 r. W Japonii od dwóch lat sprzedawano wówczas także spalinowy wariant tego modelu. Należał do popularnego segmentu kei-carów. Peugeot i Citroen trafiły do salonów w 2010 r. To samochody małe, mierzące poniżej 3,5 m. Wspomniana Toyota Aygo ma podobną długość – ale elektryczne „trojaczki” biją ją na głowę rozstawem osi. Wynosi 2,55 m, czyli tyle, ile w niektórych samochodach kompaktowych. Modele występowały tylko w wersji pięciodrzwiowej. Bagażnik ma 166 litrów pojemności (i ok. 1000 litrów po złożeniu tylnych siedzeń), a użytkownicy chwalą relatywnie przestronne wnętrze.

Czym elektryczne maluchy poszczególnych marek różnią się od siebie? Prawie niczym. Różnice są wyjątkowo kosmetyczne i polegają na miejscu umieszczenia znaczka albo odblasków z tyłu. Nie można tu mówić o żadnym unikalnym charakterze któregoś z modeli.

Gama silników

„Gama” to huczne określenie, ponieważ klienci na Mitsubishi, Peugeota i Citroena nie mieli wyboru. 67- konny motor był jedyny w ofercie. Pozwalał na osiągnięcie 100 km/h w około 15 sekund, ale – jak przystało na samochód elektryczny – rozpędzanie do miejskich prędkości zajmuje mniej czasu i odbywa się żwawo. Prędkość maksymalna to 120 km/h. Moment obrotowy początkowo wynosił 180 Nm, ale po 2013 roku wzrósł do 196 Nm. Poprawiono wtedy także rekuperację, ale we francuskich modelach zmniejszono akumulator (z 16 kWh do 14,5 kWh). Zasięg nowych aut wynosił ok. 130-150 km. Można go uzupełniać na dwa sposoby – albo poprzez podłączenie ładowarki 230V do gniazda Typ 1 (naładowanie akumulatora zajmuje ok. 6 godzin) albo poprzez skorzystanie z gniazda CHAdeMO. Coraz mniej miejskich ładowarek obsługuje ten standard, ale wciąż można je spotkać.

Sytuacja rynkowa

Gdy opisywane modele były w salonach, elektromobilność była dopiero w powijakach. Samochody EV traktowano raczej jako zabawki dla ekscentryków. Popularności nie sprzyjały ceny tych aut – początkowo wynosiły ponad 140 tysięcy złotych, potem spadły do ok. 120 tysięcy. Auta były dość dobrze wyposażone (sześć airbagów, klimatyzacja, podgrzewanie fotela kierowcy, radio z USB, mocowania Isofix), ale nie zmienia to faktu, że za tyle można było wówczas kupić nowe samochody klasy średniej – i to z mocnymi silnikami i w bogatych wersjach. Trudno oczekiwać, by i-MiEV, C-Zero i iOn stały się hitami, zwłaszcza że na początku zeszłej dekady sieć publicznych ładowarek prawie nie istniała, a posiadacze aut EV nie cieszyli się jeszcze przywilejami w rodzaju darmowego parkowania w centrach miast czy legalnej jazdy po buspasach.

Elektryczne trojaczki bywały kupowane przez floty potrzebujące aut miejskich – oczywiście głownie na zachodzie Europy. Zdarzały się także w wypożyczalniach i instytucjach samorządowych.

Jak wygląda sytuacja na rynku wtórnym w Polsce na początku 2024 roku? Na Otomoto wystawiono 15 Mitsubishi i-MiEV, tyle samo Citroenów C-Zero i 13 Peugeotów iOn. Siły są więc wyrównane… podobnie jak ceny. Najtańsze egzemplarze każdego z modeli kosztują mniej niż 20 tysięcy złotych.

Najtańszy jest Peugeot iOn z 2012 roku z przebiegiem 91 000 km za 15 400 zł. Ma jednak francuskie tablice rejestracyjne, widoczne rysy, a w opisie sprzedający podkreśla, że samochód wymaga naprawy falownika. Za sprawne, zarejestrowane w Polsce i nieuszkodzone samochody należy zapłacić ok. 23-25 tysięcy złotych. Zdarzają się nawet egzemplarze z polskiego salonu albo takie po modyfikacjach. Za 27 000 zł wystawiono Mitsubishi i-MiEV z 2017 roku z przebiegiem 75 000 km, w którym właściciel ocieplił boczki drzwiowe „by oszczędzać energię zimą”.

Najdroższe egzemplarze przekraczają granicę 35 tysięcy złotych. Najwięcej kosztuje Peugeot iOn z 2019 roku. Wystawiono go za 46 900 zł, ale przejechał tylko 16 000 km. Zdarzają się jednak również auta z przebiegami powyżej 100 000 km. Rekordzistą jest Citroen C-Zero z 2012 r. za 22 000 zł. Ma na liczniku 154 000 km.

Używane Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroen C-Zero: zasięgi

Ile na jednym ładowaniu przejedzie kilkunastoletni samochód elektryczny? „Zasięg na pełnym ładowaniu 90 km” – pisze w ogłoszeniu właściciel Citroena z 2011 roku (przebieg 137 000 km). „Jego zasięg waha się między 40 a 90 km, w zależności, od stylu jazdy, używania klimatyzacji ogrzewania, czy temperatury zewnętrznej” – opisuje na Otomoto właściciel Mitsubishi z 2011 roku (123 000 km). „Do poruszania po mieście spokojnie to wystarcza. Autem latem, na jednym ładowaniu, bez problemu robię trasę Wrocław – Kostomłoty- Wrocław (60km po A4- z prędkością co najmniej 88km/h)” – dodaje.

„Mamy w firmie Peugeota iOna, który przejeżdżał jako nowy 120 kilometrów na jednym ładowaniu. Teraz zrobi niecałe sto. Minęło 11 lat, a tego auta nikt nie oszczędza, także jeśli chodzi o ciągłe doładowywanie go do pełna” – taką wypowiedź uzyskałem od Bartosza Jeziorańskiego, właściciela firmy EV Repair Garage, gdy przeprowadzałem z nim wywiad 1,5 roku temu.

Można więc przyjąć, że auta latem przejadą ok. 80-100 km. Zimą zasięg będzie mniejszy. Warto pamiętać, że to samochody typowo miejskie. Czy akumulatory można wymieniać lub naprawiać? Koszt wymiany całego zestawu z pewnością przewyższyłby wartość samochodu, być może nawet dwukrotnie. Można wymieniać jednak poszczególne ogniwa, bo nie wszystkie zużywają się jednocześnie. Jest ich 88 (w pakietach po cztery), a koszt – jak podaje Autokult – to mniej niż 200 zł za jedno (plus wymiana).

Typowe usterki

Degradacja akumulatora jest jednym z problemów, z jakim mogą spotkać się właściciele elektrycznych trojaczków, ale wcale nie jest najpoważniejszym. Psują się też czasami ładowarki pokładowe. Usterkę zwykle da się usunąć, ale jeśli akurat w danym przypadku to niemożliwe (bo wymagana byłaby wymiana całego elementu na nowy), właściciel nie może ładować samochodu na mieście, a jedynie w domu. Co zwykle nie stanowi dla posiadaczy i-MiEV, iOn-a czy C-Zero problemu. Jak podaje Autokult, sporadycznie dochodzi również do psucia się sprężarek klimatyzacji. Potwierdza to portal cars-directory.net, wskazując na liście typowych usterek awarie systemu HVAS, czyli wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji. Opisuje też zdarzające się czasami problemy z układem chłodzenia baterii, korzystającym właśnie z powietrza z klimatyzacji.

Największym problemem trapiącym opisywane modele nie jest jednak nic związanego z ich „elektrycznością”. Kłopot jest dość prozaiczny i dobrze znany posiadaczom innych aut. Mowa o korozji, atakującej miejskie elektryki głównie od spodu. Przed zakupem należy rozważanym samochodem wjechać na kanał i przyłożyć się do oględzin. Jeśli rdzy będzie za dużo, naprawa może okazać się nieopłacalna.

Ogólnie, Mitsubishi, Citroen i Peugeot to samochody proste konstrukcyjnie i cieszące się dobrymi opiniami. Jak przystało na auto elektryczne, nie ma układu rozrządu, turbosprężarki, sprzęgła i nie wymaga np. dbania o odpowiednio częstą wymianę oleju. To zaleta na rynku pojazdów używanych. Z drugiej strony, warto pamiętać o skromnym rynku części zamiennych. W wielu przypadkach użytkownik jest skazany na elementy oryginalne, które nie są może rekordowo drogie, ale z pewnością nie należą do najtańszych. Sporo kosztować może np. stłuczka.

Podsumowanie

Zakup używanego i-MiEV, C-Zero czy iOna to dobry pomysł – ale tylko pod warunkiem, że potencjalny użytkownik ma świadomość ograniczeń tej konstrukcji. To nie jest samochód, który nadaje się do jazdy w trasie, zarówno pod względem osiągów, jak i prowadzenia, wyciszenia czy zasięgu. Sprawdzi się wyłącznie w mieście – i to najlepiej wtedy, gdy możemy ładować go we własnym garażu. Wtedy pokaże pełnię swoich zalet. Jest zaskakująco praktyczny, zwinny, zwrotny i pozwala cieszyć się z jazdy buspasami i darmowego parkowania.

Ceny używanych egzemplarzy są zwykle niższe od średniej ceny za samochód z drugiej ręki w Polsce, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że mówimy o aucie, w którym nie trzeba zmieniać biegów. Miejskie spalinowe „używki” z automatem z podobnych roczników bywają droższe. Co z kosztami eksploatacji? Jeśli kupujący ma szczęście i wybierze zadbany egzemplarz, powinny być bardzo niskie. Gdy dodamy do tego wspomniane, „parkingowe” przywileje i niskie ceny za ładowanie w domu, używany elektryk jawi się jako wyjątkowo przyjazna dla budżetu opcja na jeżdżenie po mieście.

Zalety:

-korzystne ceny

-prosta konstrukcja i niezła trwałość

-możliwość korzystania z przywilejów dla właścicieli aut EV

-pięciodrzwiowe nadwozie, przyzwoita ilość miejsca w środku

Wady:

-ograniczone zasięgi, zwłaszcza zimą

-niska prędkość maksymalna

-niewielki wybór części zamiennych

-kłopoty z korozją

Mikołaj Adamczuk