Wraz z pojawieniem się nowego Countrymana w gamie Mini nastąpiło drobne przetasowanie. Popularny SUV stał się na tyle duży i rodzinny, że powstała przestrzeń dla Acemana – mniejszego crossovera, który częściowo zastępuje oryginalnego Clubmana, lecz występuje wyłącznie z napędem elektryczym.
Countryman natomiast zalicza w trzeciej generacji swój elektryczny debiut i na dobre pożegnał się z segmentem B, stając się pełnoprawnym SUV-em kompaktowym. Jego nadwozie jest aż o 13 cm dłuższe i o 8 cm wyższe od poprzednika, co daje 4,43 m długości i 1,66 m wysokości. Urosły nie tylko potrzeby transportowe klientów, lecz konieczne było też wygospodarowanie miejsca na baterię. Baza techniczna jest ta sama, co w BMW X1. Mamy zatem do czynienia z platformą spalinowo-elektryczną, a produkcja wszystkich wariantów odbywa się na jednej linii w Lipsku.
Za stylistykę nowego Countrymana odpowiada Tomasz Sycha, polski projektant pracujący od wielu lat w BMW Group. Jego zespół z jednej strony musiał pogodzić elementy charakterystyczne dla Mini, a z drugiej mieć na uwadze wyśrubowane wymagania aerodynamiki. Krągłości nabrały zatem kantów, znacząco wydłużył się tylny zwis i zniknęły też chromy – jest mniej retro i więcej nowoczesności. Wedle gustu można zmieniać grafikę tylnych świateł: obowiązkowo jest oczywiście też ten przypominający flagę Zjednoczonego Królestwa.
Elektryczne Mini Countryman występuje w jednosilnikowej wersji E z mocą 204 KM lub jako SE ALL4, którego dwa silniki oferują łącznie 313 KM. W obu przypadkach akumulator ma pojemność 64,6 kWh netto, więc decydując się na lepszą trakcję i osiągi trzeba się pogodzić z nieco mniejszym zasięgiem: o ile podstawowy wariant E osiąga wg WLTP do 462 km na ładowaniu, tak mocniejszy SE ALL4 przejedzie w uśrednionym cyklu maksymalnie 432 km. A jak jest w praktyce?
Countrymanem SE ALL4 udałem się w trasę z Warszawy do Wejherowa. Po naładowaniu baterii do pełna komputer prognozował zasięg 372 km, co jednoznacznie wyklucza możliwość dojazdu „na raz” ze stolicy na Kaszuby. Pokładowa nawigacja jednak bardzo pomaga w zaplanowaniu trasy i układa przystanki na ładowanie. Poza maksymalną mocą ładowarki i zajętością złączy wyświetla także tak pomocne informacje jak oceny użytkowników PlugShare, a także listę usług znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu stacji. Jest także klarowna prognoza czasu, jaki spędzi się na ładowarce oraz początkowy i końcowy poziom naładowania. Niby oczywiste, a jednak nie w każdej nawigacji znajdziecie taki komplet danych. Stacje ładowania można też filtrować według szeregu kryteriów, a także ustawiać minimalny poziom naładowania baterii po dotarciu do ładowarki czy celu ostatecznego.
Zużycie przy prędkości 120 km/h wahało się od 19,8 do 21,6 kWh/100 km. Średnia z trasy nad morze wyniosła 20,1 kWh/100 km – i to zarówno w jedną jak i w drugą stronę. Przekłada się to na realny zasięg ok. 321 km. Zwiększając tempo przelotowe do 140 km/h notowałem na autostradzie wyniki od 22,7 do nawet 26,5 kWh/100 km – tym samym zasięg kurczy się do ok. 244-285 km. Takie rezultaty nie zachęcają do częstych podróży z maksymalnie dopuszczalną w Polsce prędkością.
Zupełnie inaczej sytuacja wygląda na lokalnych kaszubskich drogach: tu Countryman SE ALL4 potrzebował między 14 a 15 kWh/100 km i taki profil jazdy pozwala osiągnąć deklarowane przez fabrykę wyniki zasięgu. Przy bardzo zachowawczym traktowaniu pedału przyspieszenia możliwe jest nawet osiągnięcie 12,0 kWh/100 km – ale trudno w ten sposób jeździć na dalszych dystansach. Poruszając się po mieście, trzeba się liczyć z zużyciem na poziomie 18-19 kWh/100 km co daje zasięg ok. 359 km codziennego zasięgu.
Wielkość baterii, zużycie i zasięg nie należą do kluczowych atutów Mini, konkurenci z reguły oferują nieco niższe zużycie lub pojemniejsze baterie. Maksymalna moc ładowania – 130 kW – plasuje Mini natomiast w klasowej średniej. Jeżeli ktoś szuka szczytowego e-performance’u, to w tej kategorii cenowej może wymagać nieco więcej.
Mini Countryman prowadzi się bardzo pewnie i zwinnie, ale masa własna 2 ton jest nie do przeoczenia – to nie jest już gokartowy SUV, choć bardzo się stara bystro reagować na polecenia kierowcy i niewątpliwie daje przyjemność prowadzenia. Nawet przy nagłych zmianach kierunku jazdy Mini nie traci fasonu, jest zwarte. A przy mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia osiąga 100 km/h już po 5,6 s od startu.
Taka charakterystyka wymagała jednak odczuwalnego utwardzenia zawieszenia: resorowanie jest, jak na Mini przystało, dość jędrne i niestety bez możliwości regulacji sztywności tłumienia, choć pod kreską – zupełnie znośne na co dzień, nawet w kombinacji z największymi felgami i oponami w rozmiarze 245/40 R 20. Można natomiast regulować charakterystykę rekuperacji. W tym celu trzeba niestety zagłębić się w menu na ekranie, bowiem Mini nie stosuje łopatek przy kierownicy jak np. w Renault, Mercedesie czy Audi. Może i BMW Group w końcu też pójdzie tą drogą. Wśród czterech ustawień rekuperacji dostępny jest także tryb adaptacyjny, który dostosowuje siłę hamowania silnikami do sytuacji drogowej – wymaga to jednak przyzwyczajenia.
Wprawy wymaga również obsługa systemu multimedialnego. W imię minimalizmu na desce rozdzielczej i czystości designu wzorowanej na pierwotnym Mini z lat 50., Mini w swoich najnowszych modelach zrezygnowało z większości fizycznych elementów sterowania – jest co prawda pokrętło głośności, przełącznik trybów jazdy czy uruchamianie nawiewu na przednią szybę, ale poza tym wszystko wymaga klikania na dotykowym ekranie.
Interfejs wyróżnia jedyna w swoim rodzaju estetyka, pomysłowe animacje, a sam ekran OLED ma bardzo wysoką rozdzielczość. Z responsywnością – bywa różnie, czasami grafika nie ładuje się superpłynnie. Ale trzeba oddać Mini to, że jako pierwsza marka zastosowała okrągły ekran.
Koncepcja sterowania potrafi niestety mocno absorbować uwagę kierowcy. W założeniu sterowanie powinno odbywać się przy pomocy inteligentnego asystenta głosowego, ale w momencie testu wciąż nie był dostępny język polski, a po przestawieniu na język angielski też nie wszystko działa bezbłędnie.
Co ciekawe, w bazowej wersji główny ekran jest jednocześnie jedynym, na którym wyświetla się prędkość i inne wskaźniki. Dopiero w opcjonalnym pakiecie otrzymuje się head-up z projekcją na wysuwanej szybce – półśrodek, ale przynajmniej dzięki temu ma się na oku prędkość jazdy. W tym aspekcie Mini nieco przesadziło z minimalizmem, można zatęsknić za zestawem wirtualnych czy klasycznych zegarów, ale miłośnicy gadżetów będą zachwyceni: system multimedialny pozwala robić sobie selfie i zdalnie, przez aplikację, monitorować obraz z kamery wewnętrznej jak i zewnętrznej. Można grać w gry Air Console Games, streamować filmy (acz selekcja produkcji jest umiarkowanie porywająca…) i ściągać inne aplikacje, które pomagają zabić czas w trakcie ładowania.
Wraz z trybami jazdy zmienia się też stylistyka interfejsu ekranu, oświetlenie ambientowe, a także efekty dźwiękowe towarzyszące przyspieszaniu i hamowaniu – Mini pełną gębą, ta marka potrafi wszystko obrócić w zabawę. Cyfrowych zaskoczeń kryje się tu multum.
Umieszczona na tunelu szkatułka też wygląda, jak by miała kryć jakąś niespodziankę, ale jest to po prostu schowek, który znalazł się tu, ponieważ nie przewidziano takowego pod przesuwanym podłokietnikiem. Miejsca na drobiazgi jest pod dostatkiem, a półka z indukcyjną ładowarką znajduje się pod ręką. Duże połacie deski rozdzielczej zostały obszyte dzianiną. Z jednej strony ten materiał tworzy przytulną atmosferę, z drugiej – jest dość szorstki i niepodbity żadną miękką pianką. Opierając łokieć na krawędzi przy oknie, struktura materiału potrafi nieco wżynać się w skórę. Co się jednak chwali: włókna pochodzą z recyklingu.
Z perspektywy kierowcy, przy silnym słońcu z boku, bardzo brakuje teleskopowych mocowań osłon przeciwsłonecznych – są zamocowane w taki sposób, że po odgięciu na bok osłaniają tylko niewielki fragment szyby i słońce potrafi razić. Fotele pokryte ekoskórą wyglądają bardzo elegancko, lecz pewien dyskomfort mogą powodować relatywnie wąskie siedziska i zintegrowane zagłówki. Dla odprężenia w dalekich trasach przewidziano delikatny masaż lędźwi.
Kabina oferuje sporo przestrzeni i łatwo się wsiada – zaleta SUV-a. Na wygodnej kanapie jest dużo miejsca nad głową, ale na kolana mogłoby go być więcej dla pasażerów o wzroście powyżej 180 cm. Odległość między podłoga a siedziskiem, czyli newralgiczny aspekt wielu elektryków z uwagi na obecność baterii w podłodze, tu jest zupełnie znośna.
W bagażniku wygospodarowano 460 l na bagaż. Wlicza się w to także przestrzeń pod podłogą, gdzie akurat mieszczą się przewody ładowania oraz drobne akcesoria jak np. praktyczna rozpinana siatka. Po złożeniu oparć kanapy (podział 40:20:40) pojemność rośnie ponad trzykrotnie do 1450 l. Opcjonalny, elektrycznie wysuwany hak holowniczy jest idealny, by zamontować jeszcze bagażnik na rowery (maks. obciążenie to 80 kg), lecz dwusilnikowy Countryman SE ALL4 jest zdolny także pociągnąć przyczepę o masie do 1200 kg. Warty zamówienia element.
Elektrycznego Countrymana E można kupić w bazowej wersji za 189 500 zł. Dwusilnikowa wersja SE ALL4 kosztuje 221 100 zł. Do tego dochodzi dopłata za linię stylistyczną (Favoured) oraz pakiet wyposażenia (XL). Pod kreską – 274 100 zł za konfigurację testową. Żeby skorzystać z programu Mój Elektryk (według dotychczasowych zasad) trzeba iść na duże kompromisy, ale kalkulację podraża też pakietowane zawieszenie. Wspomniany hak występuje na przykład wyłącznie w najbogatszym pakiecie XL. Potrzebujesz jednego – płacisz za wszystko.
Błażej Buliński
