Nowe technologie, nowe ambicje
Przez kilka dekad najbardziej masowym (a przez to najbardziej dochodowym) produktem świata był samochód. Nic więc dziwnego, że jeszcze raptem 10 lat temu, na liście największych firm rankingu Fortune 500 (GF500 2013 r.), w pierwszej dziesiątce było siedem firm z sektora produkcji samochodów i rafinacji ropy naftowej w tym m.in Toyota, Volkswagen, BP, Total czy Exxon Mobile.
Ponieważ niemal każdy człowiek w krajach rozwiniętych (włączając dzieci) ma telefon lub inne urządzenie mobilne z dostępem do internetu, a do tego komputer osobisty, układ sił światowego biznesu całkowicie się zmienił. Aktualnym hegemonem jest Apple, który zaprezentował niedawno swój flagowy produkt, iPhone’a 15 i jest mało prawdopodobne, aby firma w najbliższym czasie utraciła pozycję największej na świecie. Jednak na przestrzeni lat Apple wielokrotnie tracił tytuł największej firmy na świecie – na rzecz Microsoftu, Amazona, a nawet Aramco z Arabii Saudyjskiej. A co z Google i Facebookiem (Meta)? Tylko kilka firm konkuruje o miano najcenniejszej spółki notowanej na giełdzie, a jednak branże spółek, które zajmują czołowe miejsca na liście, całkowicie zmieniły się z biegiem czasu. Microsoft kilka razy zdetronizował Apple, ostatnio w październiku 2021 roku kapitalizacja rynkowa Amazona przewyższyła obu gigantów w styczniu 2019 roku.
Microsoft stał się jedną z największych firm na świecie, koncentrującą się na stałych, powtarzających się źródłach przychodów, głównie z subskrypcji systemów operacyjnych Windows i pakietów Office. Następnie Apple obrał kierunek podobny do Microsoftu: uruchomił subskrypcje oprogramowania i gier, usługę strumieniowego przesyłania wideo, a nawet własną kartę kredytową. Kiedy Apple wyszedł poza sprzęt i wszedł do segmentu oprogramowania i usług, wzrost jego przychodów stał się nie do zatrzymania. 3 stycznia 2022 roku Apple jako pierwsza firma w historii przekroczyła 3 biliony dolarów wartości rynkowej i do dziś pozostaje największą firmą na świecie. W tej wielkiej triadzie jest również Google (Alphabet), którego powszechności a co za tym idzie – zysków, nie trzeba wyjaśniać.
Nie bez powodu przywołujemy Apple`a i Google`a, bo te dwie firmy co najmniej od kilku lat łakomym okiem patrzą na sektor motoryzacyjny, widząc swoją szansę w “nowym rozdaniu” jakim jest autonomiczna jazda i transformacja sektora ze spalinowego na elektryczny.
Waymo, obecnie spółka zależna Alphabet (czyli de facto Google), rozpoczęła działalność programem badawczym Google dotyczącym samochodów autonomicznych w 2009 roku. W 2014 roku Google uzyskał patent i zgodę na usługę transportową obejmującą pojazdy autonomiczne jako metodę mobilności. Tego samego roku internetowy gigant ujawnił autonomiczny prototyp, samochód elektryczny, który nie miał kierownicy, pedału gazu ani pedału hamulca. W grudniu 2014 roku zaprezentowano prototyp samochodu Firefly, który testowano na drogach w rejonie Zatoki San Francisco w USA od początku 2015 roku.
Projekt Firefly został co prawda zamknięty w 2017 roku, ale Google bynajmniej nie planowało (i raczej nie planuje) wyjścia ze świata mobilności. Spółka zmieniła koncepcję biznesową i nie buduje już własnych pojazdów. Waymo (czyli dziecko Google) nadal rozwija autonomiczną mobilność, korzystając z gotowych pojazdów. Spółka zastosowała swoją technologię autonomicznej jazdy w samochodach różnych klas i typów, w tym w Toyocie Prius, Audi TT, Chryslerze Pacifica i Lexusie RX450h.
W 2018 roku Jaguar Land Rover ogłosił, że Waymo zamówiło 20 000 elektrycznych SUV-ów I-Pace za szacunkową kwotę ponad 1 miliarda dolarów. Kilkaset samochodów zostało przebudowanych i wyposażonych w technologię autonomicznej jazdy czwartego poziomu autonomii.
Jeśli ktoś jest w San Francisco i ma zainstalowaną aplikację (a jakże) Google Assistant, może zamówić kurs autonomicznym Jaguarem I-Pace bez kierowcy na pokładzie. Koszt 9-minutowego kursu to około 9 dolarów, czyli około 1 dolara mniej, niż porównywalny kurs “tradycyjnym” Uberem.
Apple
Już w 2008 roku zaczęły krążyć pogłoski, że firma Apple planuje ekspansję w świecie motoryzacyjnym. Chociaż w tamtym czasie raczej nie było to priorytetem dla Jobsa i dla firmy, ponieważ cała uwaga była skupiona na pracy nad najnowocześniejszymi smartfonami, pomysł nigdy nie został całkowicie porzucony. W 2014 roku Apple rozpoczął prace nad „Projektem Titan”, podjętą przez firmę próbą opracowania samochodu elektrycznego z możliwością samodzielnego prowadzenia. Zatrudniając ponad 1000 ekspertów i inżynierów motoryzacyjnych, niektórych nawet byłych pracowników Tesli, Apple rozpoczął ten projekt w tajnej lokalizacji w pobliżu siedziby firmy w Cupertino.
Początkowy plan zakładał opracowanie w pełni autonomicznego pojazdu bez kierownicy i pedałów i obejmującego układ siedzeń skierowanych do wewnątrz, umożliwiając pasażerom prowadzenie rozmów twarzą w twarz. Okazało się jednak, że te pomysły były zbyt ambitne i ograniczono się do bardziej tradycyjnego projektu pojazdu. Kierowca będzie musiał ręcznie jeździć nim po ulicach miast, a na autostradach dostępny będzie tryb jazdy autonomicznej. Samochód będzie wykorzystywał czujniki LiDAR, kamery i czujniki radarowe, aby umożliwić autonomiczną jazdę po autostradach. W 2017 roku władze Kaliforni udzieliły Apple zezwoleń na testowanie technologii autonomicznej jazdy.
Nie ma wątpliwości, że Apple ma środki, aby urzeczywistnić iCar. Jednak niezbędne jest partnerstwo, aby móc konkurować z obecnymi gigantami branży. Aby rozpocząć masową produkcję samochodu Apple, firma skontaktowała się z kilkoma obecnymi producentami samochodów w poszukiwaniu wsparcia. Początkowo krążyły pogłoski, że rozważa współpracę z Hyundaiem i Kia. Po drodze, firma zwalniała pracowników, kierownictwo popadło w poważny konflikt, by ponownie zrekrutować duży zespół inżynierów.
Chociaż firma nie ujawniła zbyt wielu informacji na temat samochodu, spekuluje się, że jego premiera planowana jest na rok 2026 z ceną około 100 000 dolarów.
Xiaomi
Kilka dni temu, światowe media obiegła informacja, że producent smartfonów Xiaomi złożył wniosek o licencję na sprzedaż swojego pierwszego pojazdu elektrycznego w Chinach – sedana Xiaomi SU7. Ujawniono niektóre specyfikacje samochodu, a pojazd elektryczny będzie produkowany na zlecenie przez Beijing Automotive Industry Holding Co. Ltd (BAIC). Samochód był wcześniej prezentowany jako koncept pod nazwą MS11.
W Chinach każdy samochód, zanim trafi na rynek, musi zostać zatwierdzony przez lokalny organ regulacyjny, a Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) co miesiąc publikuje listę pojazdów, które przechodzą proces homologacji. Producenci samochodów z Państwa Środka są z tego powodu niezadowoleni, ponieważ muszą ujawnić zdjęcia i dane techniczne samochodów, których jeszcze nie wypuścili na rynek. Ale nam to nie przeszkadza, bo dzięki temu, możemy zobaczyć samochody i poznać ich parametry przed oficjalną premierą.
Xiaomi SU7 to elektryczny sedan o wymiarach 4997 mm/1963 mm/1455 mm i rozstawie osi 3000 mm. Xiaomi pokazało dwie wersje – z lidarem i bez. Lidar montowany jest za przednią szybą i na obłym wybrzuszeniu szyby podobnie jak w samochodach Nio. Na zdjęciach można zauważyć kamerę wewnętrzną na słupku B, więc podejrzewamy, że Xiaomi SU7 będzie wyposażony w funkcję odblokowywania przez rozpoznanie twarzy.
Układ napędowy będzie występował w dwóch wariantach: z tylnym napędem i silnikiem o mocy 299 KM i napędem na cztery koła o mocy maksymalnej 673 KM (299 KM + 374 KM). Zestaw akumulatorów LFP pochodzi od BYD w przypadku niższego wariantu wyposażenia i trójskładnikowego NMC od CATL i CABL w przypadku droższej opcji. Wcześniej donoszono, że dostawcą baterii będzie wyłącznie firma CATL, ale niedawno ujawniono, że Xiaomi wybrało również producenta baterii CABL na swojego dodatkowego partnera, aby obniżyć koszty.
W czerwcu wyciekły szczegóły dotyczące baterii Xiaomi SU7. Elektryczny sedan otrzyma wersję dalekiego zasięgu z akumulatorem (NMC) o pojemności 101 kWh i spodziewanym zasięgiem 800 km. Bateria obsługuje technologię 800 V i obiecuje duży zasięg, jednak jest dość ciężka – 642 kg. Gęstość energii wynosi 157 Wh/kg, co można uznać za rynkowy standard.
Masa własna wynosi 1980 kg, a prędkość maksymalna wersji z napędem na tylną oś jest ograniczona do 210 km/h. Masa własna modelu z najwyższym wyposażeniem i napędem na cztery koła wynosi 2205 kg, a zapowiadana prędkość maksymalna wynosi 265 km/h. Czekamy na potwierdzenie tych danych w testach, bo wyhamowanie ważącego 2,2 t pocisku mknącego 265 km/h może być nie lada wyzwaniem dla układu hamulcowego.
System operacyjny SU7 będzie oparty na opatentowanym HyperOS firmy Xiaomi, opracowany przez firmę software, który może zasilać zarówno smartfony, jak i samochody.
Spekuluje się, że ceny sedana SU7 będą zaczynać się od 200 000 juanów (ok. 113 000 zł przeliczając po kursie bez uwzględniania podatków i cła) i konkurować z Teslą Model 3 czy BYD Seal i dziesiątkami innych chińskich sedanów elektrycznych z podobnego pułapu cenowego.
Masowa produkcja czterodrzwiowego, pięciomiejscowego SU7 rozpocznie się jeszcze w grudniu 2023 roku, a dostawy rozpoczną się w lutym nowego roku.
Fabryka BAIC Off-road Vehicle Co. w Pekinie rozpoczęła już próbną produkcję SU7, a z linii zjechały dziesiątki pojazdów testowych. Co ciekawe, BAIC produkuje również samochody Mercedes-Benz w Chinach w ramach spółki joint venture Beijing-Benz, która powstała w 2005 roku i w której BAIC posiada 51%. BAIC jest także udziałowcem samego Mercedes-Benz i posiada 10% udziałów niemieckiego producenta.
Zapytaliśmy centralę Xiaomi w Polsce czy również na naszym rynku jest planowana sprzedaż samochodu, ale jak dotąd nie otrzymaliśmy odpowiedzi.
Podsumowanie
Wielcy wizjonerzy mają co najmniej jedną wspólną cechę – widzą więcej i wcześniej niż inni. Decyzje i kierunki rozwoju jakie obierają giganci tacy jak Google, Apple, Tesla, czy Xiaomi pozostawiają jasną wskazówkę co do przyszłości motoryzacji i całej mobilności. Przyszłością jest autonomiczna jazda i bezemisyjne napędy. Trudno sobie wyobrazić, żeby samochód bez kierowcy podjeżdżał pod tradycyjną stację paliw (kto niby miałby go tankować?). Jest również coraz bardziej jasne, że zasłużone koncerny samochodowe z Europy i USA powoli uginają się pod naporem nowych graczy wchodzących do biznesu motoryzacyjnego. Bodźcem do zmian jest transformacja napędu na zeroemisyjny. Samochody elektryczne to nie tylko nowy napęd, ale i zupełnie inny język stylistyczny (za którym trudno nadążyć dużym koncernom motoryzacyjnym) i całkowicie odmienne oczekiwania klientów. Sama prostota, solidność i przewidywalność samochodów już nie wystarczą. Klienci oczekują najlepszych technologii w obszarze oprogramowania, nowoczesnej stylistyki i zrównoważonego wpływu na środowisko bez rezygnacji z komfortu. Na motoryzacyjną arenę wchodzą wizjonerzy z całkowicie nowym podejściem.
elektromobilni.pl
