Dla tych, którzy nie znają ICCT – czym dokładnie zajmuje się Państwa organizacja?
Chelsea Baldino: International Council on Clean Transportation – w skrócie ICCT – to niezależna organizacja badawcza non-profit, której misją jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu. Osiągamy to poprzez analizy techniczne, które pokazują decydentom i innym interesariuszom najlepsze metody dekarbonizacji transportu. Kieruję zespołem ds. paliw w biurze ICCT w Berlinie.
ICCT niedawno opublikowało raport na temat kredytów emisyjnych za ładowanie w bazach (czyli ładowanie w zajezdniach flotowych, na parkingach firmowych lub w centrach logistycznych – przyp. red.). Czym są kredyty węglowe lub e-kredyty i jak dyrektywa RED je wprowadza?
Dyrektywa o energii odnawialnej (RED) została znowelizowana w ramach pakietu klimatycznego „Fit for 55”. Najnowsza wersja, RED III, wprowadza nowe cele: do 2030 r. państwa członkowskie UE muszą zwiększyć udział energii odnawialnej wykorzystywanej w transporcie. Mogą to osiągnąć poprzez cel energetyczny na poziomie 29% lub przez redukcję emisji gazów cieplarnianych o 14,5% względem poziomu bazowego dla paliw kopalnych.
Aby osiągnąć te cele, dostawcy paliw kopalnych muszą albo mieszać paliwa odnawialne z paliwami kopalnymi, albo kupować kredyty potwierdzające zużycie energii odnawialnej w transporcie.
RED II wprowadziła już system rozliczania zużycia energii elektrycznej z OZE w transporcie – podmioty dostarczające prąd do pojazdów elektrycznych na publicznych stacjach ładowania mogły uzyskiwać takie kredyty emisyjne. Tymczasem RED III pozwala teraz także uwzględniać ładowanie prywatne – np. w bazach flotowych – pod warunkiem, że istnieje system weryfikujący, że prąd trafia bezpośrednio do pojazdu.
Te kredyty mogą być następnie sprzedawane dostawcom paliw, co pomaga im wykazać realizację celów energetycznych lub emisyjnych. To korzyść zarówno dla operatorów flot z własną infrastrukturą ładowania, jak i dla operatorów publicznych stacji ładowania – pomaga pokryć koszty instalacji i eksploatacji ładowarek.
W raporcie oceniacie Państwo całkowity koszt posiadania (TCO – total cost of ownership) ciężarówek elektrycznych w przyszłości. Jak kredyty węglowe wpływają na TCO w tym segmencie?
Zbadaliśmy, jak kredyty za energię odnawialną wpływają na TCO ciągnika siodłowego w Polsce. Przyjęliśmy kilka założeń i celowo nie uwzględniliśmy dotacji na zakup ani preferencyjnych taryf za prąd, ponieważ są to środki tymczasowe.
Kluczowy jest udział energii odnawialnej w polskim miksie energetycznym. Zakładając umiarkowany udział (na podstawie zaktualizowanego projektu krajowego planu na rzecz energii i klimatu) oraz korzystając z historycznych cen kredytów z innych państw UE, ustaliliśmy, że TCO dla ciężarówki kupionej w 2025 roku i użytkowanej przez 5 lat może być niższy o 7% w porównaniu do scenariusza bez kredytów. W branży działającej na niskich marżach, spadek TCO o 7% jest znaczący.
Zakładamy też, że te kredyty liczą się czterokrotnie do celu OZE, co ma duży wpływ na redukcję TCO – a to jest dopuszczone w ramach RED.
Dla ciężarówki kupionej w 2030 roku i użytkowanej przez 5 lat, TCO jest o 24% niższe niż w przypadku pojazdu z silnikiem diesla. Ten większy spadek wynika z przewidywanego wyższego udziału OZE w polskim miksie energetycznym do tego czasu, co oznacza więcej kredytów generowanych przy ładowaniu baterii tych ciężarówek.
Czyli teraz kluczowe jest, by Polska wdrożyła przepisy RED III i umożliwiła właścicielom baz uzyskiwanie tych kredytów?
Te kredyty mogą odegrać istotną rolę w obniżeniu TCO ciężarówek elektrycznych. Oczywiście liczą się też inne aspekty – jak rozwój infrastruktury ładowania – ale wdrożenie systemu e-kredytów jest kluczowe.
Czy są inne kraje UE, które już wprowadziły takie systemy? Istnieją już jakieś dobre praktyki, które warto wyróżnić?
Tak, w naszym raporcie wymieniliśmy kilka państw członkowskich UE, które już wspierają podobne systemy kredytowe – to m.in. Austria, Belgia, Francja, Niemcy i Holandia.
Wśród nich Austria, Belgia i Niemcy już dopuszczają zaliczanie ładowania w bazach do rozliczeń RED II. Mamy nadzieję, że więcej krajów dopuści to w ramach RED III, która jest obecnie wdrażana w całej UE.
Niektóre kraje szacują generowanie kredytów na podstawie wartości stałych – opartych na typowym użytkowaniu ciężarówek – inne przechodzą na systemy pomiarowe, które bezpośrednio mierzą zużycie energii elektrycznej.
Pomiar jest dokładniejszy, ale może być wyzwaniem administracyjnym dla firm. Wartości stałe też mogą się sprawdzić – pod warunkiem, że odzwierciedlają rzeczywiste użytkowanie pojazdów.
Czy są kraje UE, gdzie już działają systemy pomiarowe?
Niemcy planują wdrożyć taki system, ale jeszcze tego nie zrobiły. Francja, Belgia i Niderlandy już korzystają z danych pomiarowych – więc de facto już to wdrożyły.
Czy są podobne polityki poza UE?
Tak. W Kalifornii (USA) działa podobny system. Tam operatorzy punktów ładowania uzyskują kredyty na podstawie intensywności węglowej sieci elektroenergetycznej – w porównaniu do poziomu bazowego dla paliw kopalnych – podobnie, jak ma to miejsce w Niemczech.
Unikalne w Kalifornii jest to, że przyznają też kredyty na podstawie zainstalowanej mocy ładowarki, nawet jeśli nie jest ona w pełni wykorzystywana. To wspiera dostępność infrastruktury.
Jakie są kolejne kroki ICCT w zakresie wspierania elektryfikacji transportu ciężkiego i logistyki?
Skupiamy się na czterech głównych obszarach:
Pierwszy to regulacje po stronie podaży – np. normy emisji CO₂ dla ciężarówek i autobusów. Dają one branży pewność i jasną ścieżkę transformacji.
Dostarczamy też analizy i rekomendacje dla działań po stronie popytu – w tym polityk zmniejszających ryzyko inwestycyjne i poprawiających TCO ciężarówek elektrycznych. E-kredyty to tylko jeden przykład. Inne to ukierunkowane zachęty zakupowe, opłaty drogowe zależne od emisji CO₂ (np. ETS2) oraz preferencyjne traktowanie technologii zeroemisyjnych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”.
Pracujemy także nad integracją z siecią energetyczną, aby uniknąć wąskich gardeł. Współpracujemy z interesariuszami w zakresie planowania mocy – zarówno na poziomie przesyłowym, jak i dystrybucyjnym.
Kolejny ważny obszar to dekarbonizacja produkcji – nie tylko emisje z rur wydechowych, ale też zielona stal, niskoemisyjne baterie i zrównoważone surowce.
Czy są inne mechanizmy, poza dotacjami, które mogą wspierać elektryfikację flot?
Tak. E-kredyty mogą przynieść korzyści zarówno operatorom flot, jak i operatorom publicznych punktów ładowania.
W naszym umiarkowanym scenariuszu wartość kredytów mogłaby pokryć około 20–30% kosztów ładowania, co znacząco zmniejsza obciążenie operacyjne.
Na koniec – czy planujecie Państwo udział w tegorocznym Kongresie Nowej Mobilności?
Na wydarzeniu będzie obecny nasz Zastępca Dyrektora EU oraz Dyrektor ds. Pojazdów Ciężkich, Felipe Rodriguez.
Wiem, że cieszy się na możliwość spotkań z szerokim gronem interesariuszy z polskiego sektora transportu ciężkiego – jednego z największych i najważniejszych w Europie. Cytując jego wypowiedź: „Mam nadzieję, że wspólnie uda się nam dążyć do bardziej zrównoważonego sektora transportu drogowego.”
Dziękuję za rozmowę,
Błażej Buliński, elektromobilni.pl
