RED III i kredyty za czystą energię
Dyrektywa RED III, stanowiąca część pakietu „Fit for 55” i kompleksowych ram prawnych UE dotyczących czystej energii, ma na celu zwiększenie wykorzystania odnawialnych źródeł energii w transporcie. Kluczowym elementem wprowadzonym przez RED III jest mechanizm kredytowania energii elektrycznej z odnawialnych źródeł i dostarczanej jej do pojazdów elektrycznych.
Operatorzy punktów ładowania, zarówno publicznych, jak i (opcjonalnie, jeśli państwo członkowskie tak zdecyduje) prywatnych, mogą generować kredyty. Te kredyty reprezentują jednostki energii odnawialnej i mogą być sprzedawane dostawcom paliw, którzy mają obowiązek spełnienia celów RED III.
Państwa członkowskie miały 18 miesięcy – począwszy od listopada 2023 roku – na wdrożenie dyrektywy do prawa krajowego. Niestety, Polska jeszcze tego nie uczyniła.
Kredyty dodatkową zachętą
W systemie opartym na celu redukcji emisji GHG (gazów cieplarnianych), oszczędności emisji dla energii elektrycznej z OZE w transporcie są szacowane na 183 gramy CO2e na megadżul (g CO2e/MJ), co jest znacząco wyższą wartością w porównaniu do niektórych biopaliw.
Co więcej, w przypadku celu opartego na energii odnawialnej, dyrektywa RED II (poprzednia wersja) i RED III przewidują mnożnik 4x dla energii elektrycznej z OZE zużytej przez pojazdy drogowe.
Choć w przypadku celu redukcji GHG mnożniki nie są przewidziane bezpośrednio w RED III, państwa członkowskie mogą wprowadzić własne mnożniki w krajowych przepisach i rynkach kredytów. Na przykład Niemcy stosują mnożnik 3x, a Austria, Francja i Niderlandy 4x w swoich systemach opartych na RED II, nawet jeśli cel jest oparty na GHG.
Potencjał dla Polski – obniżenie TCO
Raport ICCT koncentruje się na analizie ekonomicznego wpływu kredytów RED III na całkowity koszt posiadania (TCO) ciężkich samochodów ciężarowych dalekobieżnych (long-haul heavy-duty trucks) w Polsce.
Chociaż TCO elektrycznych ciężarówek (BET lub potocznie eHDV – electric Heavy Duty Vehicles) globalnie jest obecnie wyższy niż ich odpowiedników z silnikami diesla, to koszty te szybko spadają. Analiza ICCT z 2021 roku sugerowała nawet, że elektryczne ciężarówki dalekobieżne w Polsce mogą osiągnąć parytet kosztowy z dieslem już w 2027 roku, ale nie uwzględniała wpływu kredytów RED III.
Nowy raport, zakładając, że Polska wdroży system kredytowania, w tym dla ładowania w zajezdniach, szacuje potencjalne korzyści ekonomiczne. Analiza zakłada, że 80 proc. energii zużywanej przez ciężarówki dalekobieżne pochodziłoby z ładowania w zajezdniach (tzw. depot charging), a pozostałe 20 proc. z publicznych szybkich ładowarek.
Ładowanie w zajezdniach, zwłaszcza mierzalne, jest kluczowe dla maksymalizacji korzyści z kredytowania, ponieważ operatorzy flot mogą bezpośrednio czerpać zyski z tych kredytów, co obniża TCO.
W przypadku ciężarówki z roku modelowego 2025, eksploatowanej do 2030 roku, zakładając ładowanie w zajezdniach (w 80 proc. mierzone) i scenariusz umiarkowanego wzrostu udziału OZE w polskiej sieci energetycznej, TCO elektrycznej ciężarówki byłby o 10 proc. wyższy niż diesla bez uwzględnienia kredytów. Jednakże, uwzględnienie kredytów RED III zmniejsza tę różnicę o 7 punktów procentowych, sprowadzając ją do mniej niż 3 proc. różnicy.
Dla ciężarówki z roku modelowego 2030, projekcje są jeszcze bardziej optymistyczne. W scenariuszu umiarkowanego wzrostu OZE i ładowania w zajezdniach, TCO elektrycznej ciężarówki jest niższy niż diesla nawet bez uwzględniania kredytów.
Z kredytami, TCO elektrycznej ciężarówki jest niższy o 10 proc. w porównaniu do scenariusza bez kredytów. Ta 10 proc. redukcja jest znacząca, biorąc pod uwagę niskie marże zysku w sektorze transportu towarowego w Polsce.
Analiza ICCT uwzględnia różne scenariusze udziału energii odnawialnej w polskiej sieci (od scenariusza „opóźnionego” z 32 proc. OZE w 2030 roku do „przyspieszonego” z 69 proc. w 2030 roku, a nawet scenariusz 100-towy dla OZE przy bezpośrednim podłączeniu do instalacji OZE).
W scenariuszu „100 proc. OZE”, wartość kredytów uzyskanych przez firmy transportowe z ładowania w zajezdniach może osiągnąć 0,53 zł/km, w porównaniu do 0,18 zł/km w scenariuszu „opóźnionym”.
Skutkuje to znacznym obniżeniem TCO dla ciężarówek z 2030 roku – od 6 proc. w scenariuszu „opóźnionym” do nawet 19 proc. w scenariuszu „100 proc. OZE”.
Co równie ważne, kredyty RED III mogą przyspieszyć rok/czas osiągnięcia parytetu kosztowego (TCO) między ciężarówkami elektrycznymi i diesla. W zależności od scenariusza, parytet może zostać osiągnięty od 1 do 2 lat wcześniej, już w latach 2025 lub 2026, we wszystkich scenariuszach, w których wdrożone jest kredytowanie RED III dla ładowania w zajezdniach.
Autorzy raportu podkreślają, że korzyści ekonomiczne z kredytów RED III zwiększają się wraz z wyższym udziałem ładowania w prywatnych zajezdniach, gdzie zakłada się, że 100 proc. wartości kredytów jest przekazywane operatorowi floty.
Chociaż kredytowanie ładowania publicznego nie przynosi bezpośrednich korzyści operatorowi ciężarówki (zakłada się, że zyski zatrzymują operatorzy punktów ładowania – CPO), to jednak wspiera cały ekosystem elektrycznych ciężarówek.
W scenariuszu umiarkowanego wzrostu OZE, wartość kredytów może pokryć 31 proc. ceny ładowania przy taryfie 1,2 zł/kWh modelowanej przez ICCT, lub 22 proc. przy taryfie 1,7 zł/kWh (bazującej na obecnych taryfach Milence). W przypadku bezpośredniego podłączenia zajezdni do instalacji OZE, wartość kredytów może pokryć odpowiednio 62 proc. i 44 proc. ceny ładowania.
Rekomendacje dla Polski
Wnioski z analizy są jasne – polski rząd może znacząco obniżyć TCO ciężkich ciężarówek i przyspieszyć elektryfikację sektora eHDV poprzez wdrożenie kredytowania energii elektrycznej w ramach RED III, w szczególności obejmując nim ładowanie w mierzone zajezdniach.
Włączenie ładowania w zajezdniach prywatnych do krajowych przepisów RED III jest kluczowe dla maksymalizacji wsparcia dla operatorów flot. Publiczne zajezdnie (otwarte dla publiczności co najmniej godzinę dziennie) mogą być automatycznie kwalifikowane.
Aby maksymalizować potencjał kredytowania, operatorzy punktów ładowania (CPO) mogą dążyć do bezpośredniego podłączenia do źródeł energii odnawialnej, co pozwala zakładać 100 proc. udział OZE, niezależnie od średniej sieci.
Rząd polski mógłby również rozważyć rozszerzenie kwalifikowalności kredytowania na prywatne ładowanie w domach, zwiększenie udziału OZE w sieci krajowej zgodnie z celami UE oraz przyjęcie mnożnika kredytu 4x zgodnego z RED III, co zwiększyłoby całkowite przychody z kredytowania przeznaczone na elektryfikację. Stabilność cen kredytów na rynku również odgrywa ważną rolę, zwiększając pewność inwestycyjną – argumentuje ICCT.
Rynek eHDV w Polsce
Choć analiza ICCT wskazuje na przyszłe korzyści, to obecny stan polskiego rynku elektrycznych ciężarówek pokazuje, że jesteśmy dopiero na początku tej drogi.
Według najnowszych danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), uwzględniających wyrejestrowania, na koniec kwietnia 2025 roku w Polsce zarejestrowanych było 240 elektrycznych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony.
Rynek ten odnotował znaczący wzrost o 69 proc. w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Podział na kategorie homologacyjne (N2 dla DMC od 3,5 do 12 ton oraz N3 dla DMC powyżej 12 ton) pokazuje, że lżejsze pojazdy (kategoria N2) dominują, z 132 zarejestrowanymi sztukami.
W ciągu ostatnich 12 miesięcy park pojazdów N2 wzrósł o 88,6 proc. W tej grupie liderem jest Ford (57 sztuk), a najpopularniejszym modelem Ford Transit (56 sztuk) – podaje IBRM Samar.
Samar informuje także, że w segmencie ciężkim (homologacja N3) zarejestrowano 108 pojazdów. Ten segment również dynamicznie rośnie, odnotowując wzrost o 50 proc. rok do roku.
Liderem wśród marek w kategorii N3 jest Volvo Trucks (50 sztuk), natomiast najczęściej rejestrowanym modelem jest Mercedes Actros (27 sztuk). Oferta Volvo Trucks w tym segmencie jest określana jako rozbudowana, co znajduje odzwierciedlenie w czołowej dziesiątce rynku.
Mimo dynamicznego wzrostu w ujęciu rocznym, pierwsze miesiące 2025 roku pokazały pewne spowolnienie. W ciągu pierwszych czterech miesięcy 2025 roku park elektrycznych ciężarówek zwiększył się jedynie o 33 sztuki, co oznacza 10-procentowy spadek w porównaniu do analogicznego okresu w 2024 roku.
Te dane jasno wskazują, że polski rynek elektrycznych ciężarówek jest w fazie początkowej. Wdrożenie mechanizmów wsparcia, takich jak kredytowanie z RED III, a w szczególności objęcie nim ładowania w zajezdniach, może stanowić kluczowy element do przyspieszenia tego rozwoju i wykorzystania pełnego potencjału elektryfikacji w jednym z najważniejszych sektorów transportowych w Europie.
Oskar Włostowski
