Aktywizacja interesariuszy konieczna
Wyzwaniom związanym z AFIR została w całości poświęcona konferencja „TransAFIRmacja. Przyszłość zrównoważonego transportu w Polsce”, którą zorganizowało PSNM (Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności). W wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele ministerstw, Komisji Europejskiej, GDDKiA, UDT oraz branży nowej mobilności. Uczestnicy zgodzili się, że realizacja wymogów rozporządzenia wymaga aktywizacji wszystkich interesariuszy, zamian prawnych i zapewnienia finansowania nowych inwestycji. Rozporządzenie potencjalnie będzie miało decydujący wpływ na tempo rozwoju całego sektora zeroemisyjnego transportu. Pomocnym narzędziem do monitorowania zachodzących zmian ma być uruchomiony właśnie przez PSNM, „Licznik AFIR”. Wynika z niego, że moc ogólnodostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce musi wzrosnąć ponad 6-krotnie w mniej niż 7 lat.
– AFIR ma dla Polski kluczowe znaczenie, ponieważ infrastruktura ładowania w naszym kraju rozwija się zbyt wolno. Ale realizacja celów rozporządzenia to również bardzo poważne wyzwanie, wymagające aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy, w tym administracji centralnej, całego szeregu urzędów i instytucji (w tym NFOŚiGW, GDDKiA czy UDT), sektora elektroenergetycznego czy branży nowej mobilności. Aby zmotywować ich do działania i pokazać skalę stojącego przed Polską wyzwania, PSNM uruchomiło „Licznik AFIR”. To cyklicznie aktualizowane narzędzie online, za pomocą którego będziemy informować na bieżąco o aktualnym stopniu wypełnienia celów wynikających z nowego rozporządzenia – podkreślił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.
Trzy główne obowiązki
„Licznik AFIR” obejmuje trzy główne kategorie obowiązków. Pierwszym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV).
– Uwzględniając prognozy rozwoju floty samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce i aktualną, łączną moc stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju (tj. ok. 234 MW), wspomniana moc powinna się zwiększyć o niemal połowę w mniej niż dwa lata. Biorąc pod uwagę dotychczasowe tempo rozbudowy infrastruktury i liczne bariery (w tym bardzo długi czas przyłączania stacji do sieci elektroenergetycznej) wypełnienie tego celu wydaje się na dziś bardzo mało prawdopodobne. Nie mówiąc już o kolejnych latach. Przykładowo, w roku 2030 łączna moc stacji powinna wzrosnąć ponad 6-krotnie, zaś do roku 2035 – w więc za niecałe 12 lat – ponad 15-krotnie – powiedział Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Infrastruktura w TEN-T kuleje
AFIR przewiduje również m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z „Licznika AFIR” wynika, że również w tym przypadku Polska jest bardzo daleko od wypełnienia celów rozporządzenia. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR w kontekście pokrycia sieci (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 8% i 2%.
„Licznik AFIR” prezentuje ponadto ogólną ocenę PSNM wypełnienia celów AFIR dla elektrycznych samochodów osobowych. Opiera się ona na współczynnikach: liczbie stacji w sieci TENT-T, które spełniają kryterium mocy, ale nie spełniają jeszcze kryterium odległości względem siebie oraz celach dotyczących minimalnego zagęszczenia infrastruktury. PSNM ocenia aktualny poziom wypełnienia obowiązków, w tym zakresie na 15% (2025 r.) i 8,5% (2027 r.).
Pojazdy ciężkie bez ładowarek
– AFIR wyznacza cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż cztery lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, poziom realizacji celów wynosi 0%, ponieważ żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości, nie został pokryty strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek. Wzdłuż sieci TEN-T (kompleksowej) uruchomiono już jednak pierwszy HUB dla eHDV – podkreślił Piotr Ziółkowski z PSNM.
Nowa mobilność – wyzwania
Dostosowanie otoczenia infrastrukturalnego Polski do unijnych regulacji wymaga zatem zdecydowanego przyspieszenia działań ułatwiających instalację stacji wysokich mocy. Świadome tych wyzwań PSNM zorganizowało przy okazji wspomnianej konferencji, spotkanie warsztatowe. Uczestniczyli w nim kluczowi interesariusze sektora zeroemisyjnego transportu. Udział w wydarzeniu wzięli m.in. Adam Ogrodnik, Wiceprezes UDT, Aleksandra Klenke, Policy Officer w Komisji Europejskiej (DG Move), Szymon Byliński, Dyrektor Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w MKIŚ, Monika Żółkowska, Dyrektor Departamentu Ciepłownictwa w NFOŚiGW, Michał Borowiec, z-ca Dyrektora Departamentu Zarządzania Siecią Dróg w GDDKiA, Katarzyna Warzywoda, Dyrektorka Biznesu Mobility, Shell Polska oraz Rafał Czyżewski, Prezes Zarządu, GreenWay Polska. Współorganizatorami konferencji byli PSNM oraz Shell Polska, a partnerem Last Mile Solutions.
Nowelizacja ustawy za rok
Uczestnicy spotkania podzielili się wnioskami, obserwacjami, ale też przedstawili wyzwania przed którymi stoi nasz kraj w zakresie rozwoju elektromobilności
– Głównym wyzwaniem we wdrażaniu rozporządzenia AFIR będzie rozwój sieci energetycznej – poinformował dyrektor departamentu elektromobilności i gospodarki wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska (MKiŚ) Szymon Byliński. Jego zdaniem główne wyzwanie w kontekście AFIR to rozwój wspomnianej sieci elektroenergetycznej, także na obszarach wiejskich, gdzie nikt nigdy nie projektował sieci o dużej mocy. Według przedstawiciela ministerstwa, planowana w związku z wejściem w życie rozporządzenia AFIR nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych powinna wejść w życie w marcu-kwietniu 2025 roku.
Wybrane MOP-y
– Zaproponowaliśmy 166 lokalizacji stacji ładowania dla pojazdów lekkich, z czego 145 znajduje się w Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP), które zostały wybrane w taki sposób, żeby przyłączenie ich do sieci wiązało się z jak najmniejszym kosztem inwestycyjnym – dodał Byliński.
W kwestii stacji dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) zaproponowano 30 lokalizacji (o mocy strefy 1,4 MW) do roku 2025, 79 lokalizacji (o mocy 2,8 MW) do roku 2027 oraz 166 lokalizacji (o mocy 3,6 MW) do roku 2030.
– Natomiast w odniesieniu do stacji tankowania wodoru, zaproponowaliśmy łącznie 37 lokalizacji, zapewniających maksymalną odległość między stacjami rzędu 200 km – podsumował Byliński.
Warunki przyłączeniowe do poprawy
– Podczas spotkania poznaliśmy opinie i plany dotyczące wdrażania założeń AFIR m.in. z strony Komisji Europejskiej, polskiej administracji rządowej czy też instytucji, których obowiązki związane są z rozbudową infrastruktury. Swoje stanowisko zaprezentowała również branża. W kontekście AFIR potrzebne jest wprowadzenie zmian w polskim systemie regulacyjnym. Kluczowa jest zwłaszcza poprawa oferowanych przez OSD warunków przyłączeniowych stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej oraz optymalizacja programów wsparcia i warunków przetargów ogłaszanych przez GDDiKA. Priorytetem powinno być też możliwie szybkie wdrożenie mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do budowy infrastruktury przyłączeniowej dla stacji wysokich mocy, jak również mechanizmów koordynacyjnych między OSD oraz OOSŁ. Bez wprowadzenia tych i pozostałych, od dawna postulowanych przez branżę, zmian, Polska nie ma większych szans na wypełnienie wymogów AFIR w terminie i to również tym dalszym – podsumował Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
