W cyklu pre-KNM 2025, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności wspólnie z redakcjami Pulsu Biznesu i elektromobilni.pl zorganizowało debatę pod tytułem „Zrównoważony transport lotniczy. Jak będzie wyglądać przyszłość awiacji w najbliższych latach?”. Wydarzenie, które odbyło się pod koniec listopada w Warszawie, zgromadziło kluczowych interesariuszy branży lotniczej. Przy jednym stole usiedli:

– Arjan Meijer, CEO, Embraer Commercial Aviation

– Wouter van Wersch, Wiceprezes, Airbus International

– Michał Fijoł, Prezes Zarządu, Polskie Linie Lotnicze LOT

– Tadeusz Jarmuziewicz, Senator Rzeczpospolitej Polskiej

– dr Konrad Wojnarowski, Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej

– Agnieszka Gajewska, Partnerka, Globalna Liderka ds. Sektora Publicznego, PwC

– Konrad Jar, Dyrektor Wykonawczy ds. Strategii i Innowacji, ORLEN

Gospodarza debaty reprezentował Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM, a dyskusję moderował Łukasz Korycki, zastępca redaktora naczelnego „Pulsu Biznesu”.

Debata była okazją do wymiany doświadczeń i wypracowania wspólnych kierunków działań. Jej efektem jest wyraźny sygnał, że przyszłość awiacji leży w innowacyjności i synergii interesariuszy.

Rola alternatywnych paliw i nowych technologii

Eksperci zgodnie przyznali, że lotnictwo, które emituje około 4% CO₂ w UE i jest drugim największym źródłem emisji gazów cieplarnianych, musi zmierzyć się z wyzwaniem redukcji śladu węglowego. Aleksander Rajch (PSNM) podkreślił znaczenie alternatywnych paliw, zaznaczając, że zrównoważone paliwo lotnicze (tzw. SAF) i e-paliwa są kluczowe dla dekarbonizacji lotnictwa, lecz ich dostępność jest na razie ograniczona. PSNM, we współpracy z AVERE wspiera proces legislacyjny w UE, który ma usprawnić dostęp do zrównoważonych paliw lotniczych.

SAF – sustainable aviation fuel – to syntetyczne paliwa, które mogą być wytwarzane przy pomocy różnego rodzaju odpadów, w tym m.in. oleju po frytkach, odpadów komunalnych czy pozostałości rolniczych i leśnych. SAF może ograniczyć emisje CO₂ o 80%. Konrad Jar (Orlen) podkreślił, że pełna i efektywna dekarbonizacja jest możliwa tylko z wykorzystaniem SAF-u. To niezwykle złożony proces, który niesie ze sobą wiele wyzwań, w tym ograniczoną podaż paliw alternatywnych czy dynamiczny rozwój przemysłu lotniczego poza Europą.

Zgodnie z rezolucją Fly Net Zero linie lotnicze zrzeszone w IATA są zobowiązane do osiągnięcia zerowego bilansu emisji CO₂ do 2050 r. Z kolei w ramach „Fit for 55” rozporządzenie ReFuelEU narzuca obowiązek 70% udziału zrównoważonego paliwa lotniczego w 2050 r. Obecnie SAF stanowi mniej niż 1% globalnego zużycia paliwa lotniczego.

Efektywność operacyjna a ekologia

Uczestnicy debaty podkreślali, że przyszłość lotnictwa zależy od rozwoju nowych paliw i technologii. Arjan Meijer (Embraer) przypomniał, że producenci zawsze doskonalili technologie pozwalające zmniejszać zużycie paliwa, ponieważ dla linii lotniczych jest ono istotnym czynnikiem kosztotwórczym. Podkreślił, że już dzisiaj zaawansowane technologicznie samoloty nowej generacji Embraera spalają aż do 29% paliwa mniej w przeliczeniu na fotel, w porównaniu do maszyn poprzedniej generacji. Przekłada się to również na ich niższy wpływ na środowisko. Embraer duże nadzieje na przyszłość pokłada w technologii hybrydowej, ale w dalszej perspektywie widzi istotną rolę wodoru – nie tylko jako paliwa, ale też składnika w procesie wytwarzania e-paliw. W opinii Arjana Meijera samoloty elektryczne z racji masy baterii są i będą ograniczone zasięgiem, jak i liczbą pasażerów. W perspektywie najbliższych lat Embraer ma wprowadzić latającą taksówkę eVTOL (electric vertical take-off and landing), która będzie mogła zabierać na pokład 4-6 osób i zapewni zasięg 100 km na ładowaniu.

Wouter van Wersch (Airbus) zwrócił uwagę na wyzwania związane z modernizacją floty: „70% samolotów operujących na świecie wciąż korzysta ze starych technologii napędowych. Zrównoważony rozwój jest naszą licencją do działania. Inwestujemy ogromne środki w rozwój technologii jutra i nieustannie wprowadzamy usprawnienia w naszych maszynach – w skrzydłach, silnikach i systemach pokładowych. Airbus planuje wprowadzić do 2035 roku pierwszy samolot wodorowy” – powiedział. Wouter van Wersch wskazał też na potencjał redukcji emisji, jaki tkwi w systemowych zmianach: „optymalizacja zarządzania ruchem lotniczym i defragmentacja przestrzeni powietrznej może znacznie ograniczyć zużycie paliwa. Airbus opracował też oprogramowanie, które pomaga redukować spalanie szczególnie podczas wznoszenia i zniżania”.

Michał Fijoł (LOT) zauważył, że zmniejszenie zużycia paliwa to zarówno korzyść ekologiczna, jak i ekonomiczna, ponieważ paliwo stanowi nawet 30% kosztów przewoźnika. „W ciągu ostatniej dekady flota LOT-u zwiększyła się z 40 do 85 maszyn, a średnia liczba foteli zwiększyła się w ciągu dekady o 40 proc. Większe samoloty pozwoliły zmniejszyć proporcjonalne zużycie paliwa na pasażera. Na trasie Warszawa-Berlin wynosi ono obecnie tylko 10 litrów na pasażera. Warto porównać tę liczbę np. do spalania samochodu na tej samej trasie”. Michał Fijoł wskazał także na poprawę wskaźnika wypełnienia samolotów dzięki systemom IT – z 71% do 80% na przestrzeni ostatnich 10 lat.

Regulacje i rola rządów

Uczestnicy debaty byli zgodni, że rządy odgrywają kluczową rolę w transformacji sektora, jednak polityka względem branży lotniczej powinna być mocniej oparta na metodzie „marchewki niż kija”. Agnieszka Gajewska (PwC) podkreśliła, że zrównoważony rozwój musi być kluczową częścią biznesu i nie może stanowić zagrożenia dla konkurencyjności usług. Zwróciła uwagę na konieczność równoważenia regulacji, by nie obciążały nadmiernie europejskich linii lotniczych w porównaniu z przewoźnikami spoza UE, którzy tym przepisom nie podlegają i mogą mieć dzięki temu przewagę kosztową.

Michał Fijoł (LOT) zwrócił też uwagę na wyzwania jakie niesie ze sobą konkurencja spoza UE: „Branża lotnicza mówi jednym głosem – jesteśmy za zrównoważonym transportem, ale także efektywnym i przyjaznym cenowo dla konsumenta. Przewoźnicy z UE uzyskują średnio 3% marży operacyjnej – tu nie ma dużego pola by móc konkurować z przewoźnikami spoza Unii, którym nie stawia się tych samych wymogów. Stawką jest obecnie konkurencyjność Europy.”

Konrad Jar (ORLEN) zauważył, że awiacja przechodzi dekarbonizację globalnie, ale Europa jest zmuszona szybciej wprowadzać innowacje. Wskazał również na potrzebę wsparcia rządowego w rozwijaniu produkcji SAF, szczególnie w kontekście ograniczonej dostępności surowców. Dodał że konieczne jest znalezienie równowagi między wymaganiami prawnymi, a wspieraniem firm w procesie dekarbonizacji, przy jednoczesnym dbaniu o ich konkurencyjność na globalnym rynku

Konrad Wojnarowski (Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej) wskazał na znaczenie unijnego wsparcia finansowego: „Od zielonej transformacji nie ma odwrotu, cele są jasno określone. Krajowy Plan Odbudowy i Polityka Spójności UE stanowią 50% środków przeznaczanych na dekarbonizację”. Zauważył też, że Polska zajmuje 23. miejsce w UE pod względem innowacyjności, mimo, że jest piątą gospodarką Unii Europejskiej. To pokazuje, że nasz kraj ma potencjał do rozwoju i powinien wykorzystać środki na projekty badawczo-rozwojowe i rozwój zrównoważonych paliw lotniczych czy technologii wodorowych. Okazją do rozmowy o polityce spójności i wyzwaniach związanych z dekarbonizacją może być polska prezydencja w Radzie UE w pierwszym półroczu 2025.

CPK szansą dla Polski

Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) był istotnym punktem dyskusji. Wouter van Wersch (Airbus) wskazał na strategiczną lokalizację CPK i korzyści, jakie może on przynieść nie tylko branży lotniczej, lecz także gospodarce Polski. Agnieszka Gajewska (PwC) i Tadeusz Jarmuziewicz przypomnieli o swoim zaangażowaniu w początki tego projektu i podkreślili konieczność realizowania go ponad podziałami politycznymi.

„Mamy obecnie korzystny zbieg okoliczności – strony zaangażowane w CPK mówią wspólnym językiem. Dekarbonizacja to unikalna szansa dla Polski, by stać się liderem w regionie. Nie możemy jej zaprzepaścić” – dodał Senator Jarmuziewicz.

„Polska jest liderem w innowacyjnym podejściu do rozwoju transportu lotniczego w regionie. Centralny Port Komunikacyjny to doskonała okazja dla Polski, gwarantująca jej dalszy wzrost gospodarczy. Lokalizacja tego projektu jest bardzo korzystna. CPK byłby doskonałym łącznikiem między wschodnią i zachodnią Europą i pierwszym portem lotniczym, wykorzystującym od podstaw zaawansowane, niskoemisyjne rozwiązania, podczas gdy pozostałe huby przesiadkowe w Europie czeka w tym zakresie gruntowna modernizacja” zauważył Arjan Meijer (Embraer).

Michał Fijoł podkreślił, że CPK ma na celu zaoferowanie ogromnej siatki połączeń, a LOT musi rosnąć, by móc wypełnić CPK. Obiekt będzie wyposażony w nowoczesną infrastrukturę, w tym dwa równoległe pasy startowe, co zmniejszy opóźnienia i poprawi efektywność operacyjną. Z uwagi na to, że jest to projekt realizowany od zera z myślą o zrównoważonym transporcie, może on mieć przewagę nad lotniskami, które dopiero będą dostosowywać swoją infrastrukturę do wymagań zrównoważonego lotnictwa.

Wnioski i przyszłość

Prelegenci zgodzili się, że osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku jest możliwe tylko dzięki współpracy między rządami, biznesem i instytucjami badawczymi. Transformacja wymaga innowacji, inwestycji w technologie oraz zrównoważonego podejścia do regulacji. Jak zauważył Wouter van Wersch (Airbus), „Europa musi pokazać drogę – jeśli my tego nie zrobimy, nikt tego nie zrobi. Awiacja przynosi dobrobyt, bezpieczeństwo i wymianę gospodarczą i kulturową. Nie możemy tego stracić”. Agnieszka Gajewska (PwC) dodała „2050 roku nie należy traktować w kategorii futurystyki geopolitycznej, jednak 50 proc. oszczędności emisji CO₂ w 2050 r. będzie pochodzić z technologii, których dziś jeszcze nie znamy. 20 lat temu dyskutowaliśmy o tym jaką rolę może odegrać energetyka słoneczna – nikt nie przypuszczał, że dziś będziemy tu, gdzie jesteśmy”.

EPL