Przemyślane wspieranie elektromobilności przynosi efekty

Przepisy

W 2024 roku w królestwie zarejestrowano niemal 128 tys. nowych samochodów elektrycznych z bateriami trakcyjnymi, co stanowi wzrost o 37 proc. względem roku poprzedniego. Jeszcze większy boom miał miejsce w latach 2022–2023, kiedy liczba rejestracji wzrosła aż o 148 proc.!

Ten wzrost to nie efekt mody czy impulsu rynkowego, ale skutek świadomej polityki podatkowej. Belgijski rząd postawił na twarde instrumenty fiskalne – od 2023 roku obowiązują przepisy, które stopniowo wygaszają możliwość odliczania kosztów zakupu samochodów z silnikami spalinowymi przez firmy. Od 2026 roku odliczenia te mają zniknąć całkowicie.

W kontrze do konwencjonalnych wersji, samochody elektryczne (BEV) oraz wodorowe (FCEV) zachowują pełne odliczenie podatkowe aż do końca 2026 roku, a później ulga będzie stopniowo obniżana, ale i tak pozostanie znacząco wyższa niż w przypadku aut spalinowych (ICE).

Dodatkowo, prywatne korzystanie z auta służbowego przez pracownika (czyli tzw. benefit in kind) również zostało objęte regulacjami sprzyjającymi elektrykom. Im wyższa emisja CO₂ auta, tym wyższe opodatkowanie.

W przypadku BEV-ów wartości te pozostają na relatywnie niskim poziomie, co sprawia, że stają się atrakcyjną opcją zarówno dla pracodawców, jak i pracowników.

Prawo nakręca sprzedaż

Efekty? W 2024 roku aż 28 proc. wszystkich nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w Belgii to „elektryki” (tabela poniżej). To więcej niż w Wielkiej Brytanii (20 proc.), Francji (17 proc.) czy Niemczech (14 proc.). Co więcej, aż 87 proc. tych nowych BEV-ów zostało zarejestrowanych przez firmy, a nie osoby prywatne. To wyraźnie pokazuje, że polityka wspierająca flotę firmową jest skuteczną dźwignią zmian na rynku motoryzacyjnym. 

Kto zatem kupuje elektryki?

Dane jasno pokazują, że głównym motorem napędowym belgijskiej elektromobilności są przedsiębiorstwa. W 2024 roku 62 proc. nowych samochodów osobowych w Belgii zostało zarejestrowanych przez firmy.

Spośród nich aż 40 proc. stanowiły auta w pełni elektryczne. Dla porównania – wśród klientów indywidualnych jedynie 10 proc. zdecydowało się na zakup BEV-a. W praktyce oznacza to, że aż 9 na 10 elektryków w Belgii trafia do flot firmowych.

Nie oznacza to jednak, że konsumenci prywatni są obojętni wobec e-mobilności. Wprost przeciwnie – to właśnie poprzez firmowe programy benefitowe i flotowe samochody służbowe BEV-y trafiają w ręce tysięcy użytkowników, którzy osobiście przekonują się o ich zaletach.

Dla wielu pracowników to pierwsza styczność z autem elektrycznym, która może zbudować trwałe preferencje i wpłynąć na przyszłe decyzje zakupowe już jako osoby prywatne – przekonują eksperci ICCT.

Przyszłość? Świadome decyzje, a nie masowe dopłaty

Belgijski przykład wyraźnie pokazuje, że skuteczna polityka elektromobilna nie musi opierać się na kosztownych dopłatach dla wszystkich, czyli jak leci. Zamiast tego, warto postawić na przemyślane mechanizmy podatkowe, które promują właściwe wybory tam, gdzie zmiana może nastąpić szybko, czyli w dużych flotach firmowych, które regularnie odnawiają swój park maszynowy (w Polsce również widać ten trend).

Dzięki temu efekt skali pojawia się niemal błyskawicznie, a rynek wtórny zasilany używanymi elektrykami po kilku latach może zadziałać jak magnes na klientów indywidualnych.

Z drugiej strony, by ta strategia przyniosła trwałe rezultaty, niezbędna jest równoległa rozbudowa infrastruktury ładowania. Belgia robi postępy również w tym obszarze – pod koniec 2024 roku w kraju działało niemal 74 tys. publicznych punktów ładowania, co oznacza wzrost o 66 proc. rok do roku.

Rozsądna polityka przynosi efekty

Tylko przemyślana polityka wspierania elektromobilności przynosi oczekiwane wyniki — ten wniosek płynie nie tylko z analizy belgijskiego sukcesu w elektryfikacji flot firmowych, ale też z aktualnych danych dotyczących rynku e-aut w Polsce.

Program NaszEauto, który ruszył na początku lutego 2025 roku, miał pobudzić popyt na samochody elektryczne wśród osób fizycznych. W początkowej fazie rzeczywiście wywołał ogromne zainteresowanie, bo tylko w lutym do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wpłynęło ponad 1600 poprawnych wniosków o dotację. Jednak z każdym kolejnym miesiącem entuzjazm stopniowo słabł — w marcu liczba wniosków spadła o ponad 27 proc., a w kwietniu udział pojazdów zakupionych z zamiarem uzyskania dotacji spadł poniżej 50 proc.

To pokazuje, że nawet hojna pomoc finansowa, jeśli nie jest konsekwentnie adresowana do różnych grup odbiorców, traci swoją siłę oddziaływania.

Z programu NaszEauto mogą korzystać wyłącznie osoby fizyczne oraz jednoosobowi przedsiębiorcy. Tymczasem wcześniej to firmy stanowiły główną siłę napędową rynku — podobnie jak w Belgii, gdzie to właśnie samochody służbowe zdominowały rejestracje elektryków. W Polsce przedsiębiorcy zostali całkowicie wykluczeni z dofinansowania, co w praktyce ograniczyło skalę elektryfikacji flot. Zamiast tego dofinansowania trafiają głównie do osób prywatnych — i to tych lepiej sytuowanych.

Mimo że program promuje osoby z niższymi dochodami i oferuje wyższe dotacje za zezłomowanie auta spalinowego, to dane rejestracyjne nie pozostawiają wątpliwości: bez udziału marek premium, takich jak Tesla, BMW czy Audi, rekordowy kwiecień 2025 roku mógłby wyglądać zupełnie inaczej.

Licznik elektromobilności

Z danych opublikowanych przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) oraz Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) wynika, że NaszEauto odpowiada obecnie za mniej niż połowę rejestracji nowych BEV-ów. To sygnał, że elektromobilność w Polsce zaczyna nabierać własnego rozpędu, niezależnie od subsydiów.

Według Licznika Elektromobilności, na koniec kwietnia 2025 roku po polskich drogach jeździło 90 817 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych — o 36 proc. więcej niż rok wcześniej. Owszem, tempo wzrostu w Polsce cieszy, ale wciąż pozostajemy daleko za liderami. Jeśli chcemy gonić czołówkę, potrzebujemy konsekwentnej, długofalowej i dobrze skalibrowanej polityki wspierającej zarówno klientów indywidualnych, jak i firmy — dokładnie tak, jak zrobiono to w Belgii.

OW