W artykule:
- Od stycznia 2025 r. paliwo na większych lotniskach UE musi zawierać co najmniej 2% SAF, w 2030 r. obowiązek wzrośnie do 6%, a w 2050 r. do 70%
- W 2024 r. tona SAF kosztowała w Europie 2300-3000 euro, czyli około trzy razy więcej niż tona konwencjonalnego Jet A-1
- W 2025 r. na świecie wyprodukowano 1,9 mln ton SAF, mniej niż 0,7% całego paliwa lotniczego
- SAF jest dostępne w Warszawie, Krakowie i Katowicach od lipca 2025 r., ale ORLEN je importuje
- Polska ma 12,5 mln ton nadwyżki słomy rocznie i Elektrownię Bełchatów emitującą ok. 33 mln ton CO2
- Raport wskazuje sześć lokalizacji pod przyszłą produkcję: Płock, Gdańsk, Jedlicze, Bełchatów, Police, Puławy i Śląsk
Coraz mniej czasu
Polska nie produkuje dziś ani jednej tony zrównoważonego paliwa lotniczego. Paliwo SAF, które od 2025 r. musi trafiać na lotniska w Unii Europejskiej, sprowadzamy w całości z zagranicy. Jednocześnie mamy surowce, które po 2030 r. będą najcenniejsze: ogromne nadwyżki słomy i największe w Europie punktowe źródło CO2. Taki obraz wyłania się z raportu „Zrównoważone paliwa w lotnictwie. Krok w stronę neutralności klimatycznej”, przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności oraz Instytut Napędów i Lotnictwa Politechniki Poznańskiej. Autorzy ostrzegają, że czasu na zbudowanie krajowego rynku zostało niewiele.
Czym jest paliwo SAF
SAF (Sustainable Aviation Fuel), to zrównoważone paliwa lotnicze wytwarzane z odpadów, m.in. zużytego oleju kuchennego i tłuszczów zwierzęcych, z biomasy, a także syntetycznie z zielonego wodoru i wychwyconego CO2. Tę ostatnią odmianę nazywa się e-SAF. Największa przewaga SAF polega na tym, że nie wymaga ono nowych samolotów ani nowej infrastruktury. Tankuje się je do tych samych maszyn i tymi samymi instalacjami, co zwykłe paliwo.
Norma ASTM D7566, czyli specyfikacja określająca, jakie paliwa syntetyczne i odnawialne mogą być używane w lotnictwie, dopuszcza dziś osiem procesów produkcji SAF. Gotowe paliwo można mieszać z konwencjonalnym Jet A-1 w proporcji do 50%. Najdojrzalszą technologią jest HEFA, czyli uwodornianie olejów i tłuszczów, np. odpadowych.
Obowiązki ReFuelEU Aviation i kary dla dostawców
Unijne przepisy ReFuelEU Aviation nakładają na dostawców paliwa obowiązek stopniowego zwiększania udziału SAF: 2% od 2025 r., 6% w 2030 r. i 70% w 2050 r. Dostawcy muszą też co roku raportować wolumeny paliw lotniczych oraz rodzaje SAF dostarczonych na lotniska UE wraz z osiągniętymi redukcjami emisji. Warto dodać, że pierwotna propozycja Komisji Europejskiej zakładała na 2050 r. udział 63% – ostatecznie cel podniesiono do 70%.
Za niewywiązanie się z obowiązku grożą kary. W Niemczech, jak podaje raport, od grudnia 2025 r. dostawca płaci 4700 euro za każdą brakującą tonę SAF.
Dlaczego lotnictwo potrzebuje nowego paliwa
Lotnictwo odpowiada za ok. 2-3% globalnej emisji CO2, ale to sektor, którego emisje rosną najszybciej. Według raportu w latach 1990-2019 zwiększyły się o 146%, a ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) szacuje, że bez dodatkowych działań do 2050 r. mogą wzrosnąć jeszcze 3-4-krotnie.
Realny wpływ lotnictwa na klimat jest przy tym 2-4 razy większy, niż wynikałoby z samego CO2. Około 66% całkowitego oddziaływania to skutki innych czynników: emisji tlenków azotu, cząstek stałych oraz smug kondensacyjnych. Silniki lotnicze, w przeciwieństwie do samochodowych, nie mają żadnych systemów oczyszczania spalin. Efekt? Od 1990 r. emisja tlenków azotu z transportu drogowego w UE spadła o 69%, a z lotnictwa międzynarodowego wzrosła o 139%.
O ile SAF ogranicza emisje
Paliwa z odpadów i pozostałości ograniczają emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia nawet o 80-90%, a emisję cząstek stałych o 50-70%. Smugi kondensacyjne za silnikami zasilanymi SAF są cieńsze, krótsze i mniej trwałe. Według modelowań przytoczonych w raporcie stosowanie 100% SAF może zmniejszyć ich efekt cieplarniany o ok. 26%.
„Zrównoważone paliwa lotnicze to dziś jedyne rozwiązanie, które na dużą skalę możemy wdrożyć natychmiast, w obecnej flocie, bez czekania na nową generację samolotów. Badania na silniku turbinowym potwierdzają, że już domieszka paliwa HEFA wyraźnie ogranicza liczbę i masę emitowanych nielotnych cząstek stałych, a im większy udział SAF, tym silniejszy efekt. Najmocniej widać to przy niskich zakresach ciągu, czyli tam, gdzie samoloty pracują na lotnisku” – mówi dr hab. inż. Remigiusz Jasiński, kierownik Zakładu Lotnictwa w Instytucie Napędów i Lotnictwa Politechniki Poznańskiej.
Ekspert zastrzega jednak, że o bilansie decyduje surowiec: „Paliwo z odpadów może obniżyć emisję w cyklu życia nawet o 80-90%, a paliwo z roślin uprawnych, po uwzględnieniu zmian użytkowania gruntów, w niektórych przypadkach tylko o kilkanaście procent. Dlatego polska produkcja powinna od początku opierać się na odpadach, biomasie resztkowej oraz wychwyconym CO₂ i zielonym wodorze”.
Ile kosztuje paliwo SAF w porównaniu z Jet A-1
Główną barierą pozostaje cena. W 2024 r. tona Jet A-1 kosztowała w Europie 800-950 euro, a tona SAF 2300-3000 euro. Syntetyczne e-SAF było jeszcze droższe – ok. 5500 euro za tonę. Raport wskazuje jednak, że koszty spadają o 10-20% przy każdym podwojeniu skali produkcji. Do 2030 r. paliwo wytwarzane w technologii HEFA może kosztować 1200-1500 euro za tonę.
Drugim problemem jest niedobór. W 2025 r. na całym świecie wyprodukowano 1,9 mln ton SAF, czyli mniej niż 0,7% paliwa lotniczego. W UE w 2024 r. zrównoważone paliwa stanowiły zaledwie 0,6% paliwa dostarczonego na lotniska, a 99% tej ilości odebrały porty w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Niderlandach i Szwecji. Europa Środkowa praktycznie nie uczestniczy w tym rynku.
Cieśnina Ormuz i bezpieczeństwo energetyczne
Znaczenie SAF wzrosło też przez kryzys na Bliskim Wschodzie. Według raportu po ograniczeniu żeglugi przez Cieśninę Ormuz ceny paliwa lotniczego w Europie podwoiły się, w marcu 2026 r. sięgając 1800 dolarów za tonę. Część przewoźników, m.in. KLM i SAS, musiała ograniczyć siatki połączeń. Krajowa produkcja paliw lotniczych przestała być wyłącznie kwestią polityki klimatycznej, a stała się sprawą bezpieczeństwa energetycznego.
Słoma, drób i Bełchatów – polski potencjał
Od lipca 2025 r. SAF jest dostępne na lotniskach w Warszawie, Krakowie i Katowicach, ale ORLEN sprowadza je z zagranicy. Tymczasem, jak wynika z raportu, Polska ma przeciętne zasoby zużytych olejów, za to ponadprzeciętny potencjał w dwóch kategoriach, które będą decydować o rynku po 2030 r.
Pierwsza to biomasa. Nadwyżka słomy, czyli ilość, która zostaje po zaspokojeniu potrzeb rolnictwa (ściółka, pasza, przyoranie), sięga 12,5 mln ton rocznie. Do tego Polska, jako największy producent drobiu w UE, wytwarza ok. 2 mln ton ubocznych produktów zwierzęcych.
Druga kategoria to CO2 do produkcji e-SAF. Elektrownia Bełchatów emituje ok. 33 mln ton CO2 rocznie i jest największym pojedynczym emitentem w Europie. Duże źródła działają też w Puławach (3,4 mln ton) i Policach (1,5 mln ton). Wychwycony z nich dwutlenek węgla, połączony z zielonym wodorem, może stać się surowcem do paliw syntetycznych.
Gdzie w Polsce mogłyby powstać fabryki SAF
Autorzy raportu wskazują lokalizacje, w których produkcja zrównoważonego paliwa lotniczego ma największy sens:
- Płock i Gdańsk – technologia HEFA, oparta na olejach i tłuszczach
- Jedlicze – technologia Alcohol-to-Jet, czyli przetwarzanie alkoholu w paliwo lotnicze; powstaje tam pierwszy w Polsce zakład bioetanolu drugiej generacji
- Bełchatów, Police, Puławy i Śląsk – paliwa syntetyczne e-SAF
Rolę centralnego hubu dystrybucji SAF mogłoby pełnić Lotnisko Chopina, a w przyszłości Port Polska.
Wnioski dla polskiego rynku
Raport przygotowały organizacje promujące nowe technologie w transporcie, więc nie jest to dokument neutralny. Trudno jednak polemizować z liczbami. Obowiązek domieszki SAF będzie rósł niezależnie od tego, czy Polska zbuduje własne fabryki. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci za import drogiego paliwa, a polskie surowce, zamiast pracować na krajową gospodarkę, mogą zasilić zagraniczne rafinerie. Paliwo SAF to dziś jedyny sposób na szybkie ograniczenie emisji w lotnictwie, a jednocześnie szansa dla przemysłu i rolnictwa. Okno na wejście do gry jest jednak krótkie – kolejne progi unijnych wymagań są już zapisane w kalendarzu.
Cyprian Nowak
