Nissan Leaf pierwszej generacji został po raz pierwszy pokazany w Tokio w 2009 roku. W tamtych czasach nikt nie myślał jeszcze o takich kwestiach, jak redukcja emisji CO2 w gamie, przywileje dla kierowców aut elektrycznych czy dopłaty do zakupu aut bezemisyjnych. Elektromobilność stanowiła wówczas raczej ciekawostkę dla grupy osób zainteresowanych tematem – była więc czymś na kształt… kółka wędkarskiego. Ale Leaf, który pojawił się w salonach w Europie Zachodniej w 2011 roku, a w Polsce w 2013 roku, zmienił naprawdę wiele i przekonał sporą rzeszę klientów, zarówno prywatnych, jak i firmowych, do przesiadki na auta EV.
Dlaczego? Wszystko dlatego, że Leafa można uznać za pierwszy „normalny”, popularny samochód tego typu. Z jednej strony, powstał od początku z myślą o napędzie elektrycznym, co gwarantuje np. optymalne wykorzystanie przestrzeni. Z drugiej, zapewniał wrażenia z obsługi i jazdy mocno przypominające to, co klienci znali z modeli spalinowych, bez zbędnych udziwnień.
Leaf ZE0, bo tak brzmi kod pierwszej generacji modelu (z kolei Leaf oznacza po angielsku „liść”, ale jest to także akronim od „,Leading Environmentally friendly Affordable Family car”, czyli „wiodący, przyjazny środowisku, przystępny samochód rodzinny”), to mierzący ok. 4,5 m kompakt. Wyróżnia się specyficzną stylistyką, która do dziś wzbudza kontrowersje. Warto jednak wziąć designerów w obronę i podkreślić, że nietypowe kształty zostały wymyślone tak, a nie inaczej, by zapewnić Leafowi rewelacyjną aerodynamikę. To oczywiście zwiększa zasięg.
ZE0 pozostawał w produkcji do 2017 roku. W 2013 r. model przeszedł lifting, w ramach którego poprawiono system rekuperacji, dodano pompę ciepła, przeniesiono kable do kufra z przodu (co zaowocowało wzrostem pojemności bagażnika z 330 do 370 litrów), zmniejszono masę własną i delikatnie poprawiono współczynnik oporu powietrza.
Silnik, osiągi i akumulator
Jeśli chodzi o gamę silników, klienci nie mieli wyboru. W ofercie był tylko 109-konny motor. Osiąga 254 Nm, a setka pojawia się na wyświetlaczu samochodu w 11,5 s od startu. Tyle podaje producent, choć właściciele wskazują, że realny czas może być nawet o sekundę niższy. Prędkość maksymalna to 141 km/h.
Akumulator mógł mieć pojemność 24 kWh lub (po 2015 r.) 30 kWh. Zasięg Leafa z mniejszą baterią wynosił (gdy auto było nowe) 150-180 km. Ładowanie kablem z gniazdka w domu trwa ok. 10 godzin. Leaf ma także łącze CHADeMO, pozwalające na osiągnięcie 80 proc. w ok. 30 minut. Obecność takiego złącza stanowi jednak pewne ograniczenie przy korzystaniu z publicznych ładowarek, ponieważ CHADeMO zdarza się na nich coraz rzadziej. Leafy mają jeszcze złącze Type 1.
Mocne i słabe strony
Jakie są zalety i wady Leafa? Użytkownicy wskazują na przestronne wnętrze, z łatwością mieszczące czterech dorosłych. Plusem jest także możliwość złożenia tylnej kanapy. Auto nie zachwyca jakością plastików w środku, ale za to wnętrze szybko się nagrzewa. Niestety, mocno nagrzewają się także akumulatory, co sprawia, że przy ciepłej pogodzie zasięg spada. Na mróz pomaga pompa ciepła, ale nie ma jej w każdym egzemplarzu.
Plusem Leafa jest jego prowadzenie. Nisko położony środek ciężkości połączony z dobrą – typową dla aut EV – reakcją na gaz i skutecznym odzyskiwaniem energii po zdjęciu nogi z gazu sprawiają, że autem jeździ się po prostu przyjemnie, a wrażenia są lepsze niż można by się spodziewać, biorąc pod uwagę moc. Nissany mają też bogate wyposażenie, z kamerami, Bluetooth czy ogrzewaniem siedzeń.
Sytuacja rynkowa
Na Otomoto wystawiono ok. 120 egzemplarzy. Jak na samochód elektryczny, to naprawdę dużo. Najtańsze nieuszkodzone Leafy można znaleźć na Otomoto już za ok. 20-25 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że mówimy o autach z 2011-2012 roku, to świetne ceny nie tylko za używane auto elektryczne, ale i za używane, dobrze wyposażone auto z tych lat w ogóle. Niestety, wybierając spośród Leafów z takiej półki cenowej musimy liczyć się z tym, że napotkamy na egzemplarze zarejestrowane za granicą (np. w Norwegii czy we Francji) lub sprowadzane z USA i często z wypadkową przeszłością.
Większy wybór aut na polskich tablicach mamy w przedziale 25-30 tysięcy złotych. Wciąż jednak natrafimy głównie na auta sprzed modernizacji z 2013 roku, a więc nieco mniej dopracowane i z mniejszym bagażnikiem. „Bateria 24 kWh ładowana z gniazdka domowego małym napięciem 6h, stan 9/12, zasięg 80-120 km” – pisze właściciel Leafa z Europy z 2011 roku, z przebiegiem 83 500 km, sprzedawanego za 23 500 zł.
„Z samochodem wszystko dobrze, codziennie w użytku , ZASIĘG 40-50KM +- stąd taka niska cena” – to cytat z ogłoszenia modelu z USA z 2012 roku, wystawionego za 24 600 zł. Z kolei sprzedający egzemplarz z 2012 roku z Norwegii (27 777 zł) wspomina o zasięgu na poziomie 60-90 km, zależnie od warunków. Opis jego samochodu jest interesujący. „Tym, co określa kondycję baterii, jest parametr SOH. Leaf, którego właśnie oglądasz ma SOH w okolicy 55% (widać to na jednym ze zdjęć – zrzut z programu diagnostycznego Leaf SPY). Co to oznacza? Mniej więcej tyle, że te 24 kWh pojemności, to tak naprawdę około 14, może 16 kWh. Wystraszyłaś/eś się, że tylko tyle? No niestety, w tym roczniku, z podobnym przebiegiem i za podobne pieniądze nie trafisz auta z wiele większym SOH. Pomimo tego, ze sprzedający będą cię przekonywać, że jest inaczej” – napisano.
Ile w takim razie trzeba zapłacić, żeby cieszyć się większym zasięgiem? Około 40 tysięcy pozwala nam na zakup aut po liftingu, z akumulatorem 30 kWh. Zdarzają się nawet egzemplarze z polskich salonów. Przebiegi to zwykle 60-120 tysięcy kilometrów. Pojedyncze, zwykle tańsze Leafy mają powyżej 200 tysięcy kilometrów na liczniku.
Najdroższe egzemplarze generacji ZE0 kosztują ok. 60 000 zł. To również kwota, przy której możemy zacząć rozglądać się za następcą opisywanego modelu, choć mówimy wtedy raczej o sprowadzanych, „zmęczonych życiem” autach.
Typowe usterki
Nissan Leaf pierwszej generacji cieszy się bardzo dobrą opinią, jeśli chodzi o trwałość. Podstawowym problemem, z którym muszą zmierzyć się chętni na egzemplarz używany, jest oczywiście zużycie baterii. Większość klientów ładuje swoje auta w domu i nie potrzebuje dużych zasięgów. To zdecydowanie nie jest auto na dalekie trasy. Ale zdarzające się w niektórych Leafach zasięgi na poziomie 40-50 km mogą już doskwierać nawet w mieście. Ratunkiem jest wymiana akumulatora, ale cena może sięgać nawet 20 tysięcy złotych. Tańszą opcją jest zakup regenerowanych ogniw (cena: ok. 10 tysięcy złotych). Z drugiej strony, da się też znaleźć egzemplarz, który przejeżdża nawet ponad 100 km.
Oglądając Leafa należy sprawdzić także stan opon, ponieważ duży moment obrotowy sprawia, że ogumienie szybko się zużywa. Z kolei hamulce mogą wytrzymać naprawdę długo, bo za redukowanie prędkości auta odpowiada tu w pierwszej kolejności układ rekuperacji. Jak podają zachodnie źródła, warto skontrolować, czy dołączone do auta kable są kompletne. Sprawdźmy też, w jakim są stanie. Ich dokupienie może być kosztowne. Zwróćmy też uwagę na to, czy system nawigacji zawiera oryginalną kartę SD. Źródła nie donoszą raczej o problemach z rdzą, ale pamiętajmy, by obejrzeć auto od spodu. To w końcu „Japończyk”…
Poza tym, utrzymanie Leafa nie jest trudne. Auto – jak przystało na elektryka – ma mało części, nie trzeba martwić się wymianą oleju czy rozrządu, a zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu) nie jest skomplikowane. Ceny części nie odbiegają znacząco od kwot, jakie płacą właściciele kompaktowych aut spalinowych.
Podsumowanie
Nissan Leaf I to częsty wybór na pierwszy w życiu, niezbyt drogi samochód elektryczny. Wielu sprzedających pisze w ogłoszeniu, że japoński model rozbudził ich apetyt na elektromobilność i rozważają zamianę np. na Teslę albo Hyundaia Konę Electric. Prosta konstrukcja, przestronne wnętrze, bogate wyposażenie, korzystne ceny – jeśli dodamy do tego jeszcze „elektryczne przywileje” w postaci jazdy po buspasach czy darmowego parkowania w centrum, otrzymujemy przepis na udane auto miejskie. Należy pamiętać jedynie o ograniczonym – właśnie „miejskim” – zasięgu większości egzemplarzy. Której wersji warto poszukać? Najlepsze będą Leafy po 2013 roku, zwłaszcza z akumulatorem 30 kWh.
Plusy:
- przestronne wnętrze
- przyjemne wrażenia z jazdy
- prosta konstrukcja, brak znaczących, typowych usterek
- spora oferta rynkowa
- rozsądne ceny
Minusy:
- ograniczony zasięg niektórych egzemplarzy
- kontrowersyjna stylistyka
Autor: Mikołaj Adamczuk
