W artykule:
- Dlaczego limit importu chińskich hybryd może okazać się niewystarczający dla ochrony europejskich producentów?
- Jak szybko rośnie eksport samochodów z Chin do Europy i jakie marki są dziś największym zagrożeniem dla lokalnych koncernów?
- Stawką w sporze UE-Chiny są nie tylko samochody, lecz także dostęp do surowców krytycznych, w tym metali ziem rzadkich.
UE stawia barierę, ale nie zamyka rynku
Po miesiącach napięć handlowych Bruksela i Pekin osiągnęły porozumienie ograniczające eksport chińskich hybryd oraz hybryd plug-in do Unii Europejskiej do 350 tys. pojazdów rocznie. Według informacji publikowanych przez South China Morning Post, limit jest ponad dwukrotnie niższy od prognozowanych na ten rok dostaw, które miały sięgnąć około 800 tys. samochodów.
Jak zauważa gazeta, efektem porozumienia może być zmiana strategii producentów z Kraju Środka. Przy ograniczonym wolumenie eksportu będą oni koncentrować się na modelach droższych i bardziej rentownych. „Europa musi przygotować się na napływ wysoko pozycjonowanych samochodów elektrycznych z Chin oferowanych za ułamek ceny europejskich odpowiedników, a jednocześnie zapewniających często lepsze wyposażenie i osiągi” – podkreślono w analizie South China Morning Post.
Produkcja NEV w Chinach na przestrzeni lat:
To ważna zmiana. Jeszcze dekadę temu europejscy producenci konkurowali głównie z markami japońskimi i koreańskimi, które przez lata budowały swoją pozycję stopniowo. Chińskie firmy rozwijają się znacznie szybciej, wykorzystując doświadczenie zdobyte na największym rynku samochodów elektrycznych świata.
Produkują na niespotykaną skalę
Skala chińskiego sektora NEV (New Energy Vehicles, czyli pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in) jest obecnie trudna do porównania z jakimkolwiek innym rynkiem. Według danych China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), cytowanych przez China Data Portal, w sierpniu 2026 r. produkcja NEV w Chinach osiągnęła 1,653 mln sztuk. W pierwszych trzech kwartałach roku skumulowana produkcja wyniosła już 12,48 mln pojazdów.
Z kolei według danych opublikowanych przez Phate Zhang w serwisie CnEVPost sprzedaż NEV w sierpniu 2026 r. wzrosła o 17,8 proc. rok do roku do 1,643 mln pojazdów, a ich udział w rynku nowych samochodów osiągnął rekordowe 60,6 proc. wszystkich rejestracji. Oznacza to, że już ponad sześć na dziesięć nowych aut sprzedawanych w Chinach stanowią pojazdy elektryczne lub ładowane z gniazdka. Jeszcze bardziej wymowny jest eksport. Jak podaje CnEVPost, eksport chińskich NEV w 2026 r. wzrósł o około 130 proc. rok do roku, rekompensując słabszy popyt krajowy.
Europa coraz ważniejszym kierunkiem eksportu
Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pokazują, jak bardzo zmieniły się relacje handlowe między Europą a Chinami.
Handel motoryzacyjny UE-Chiny:
| Rok | Import aut z Chin do UE | Eksport aut z UE do Chin |
| 2023 | 438 034 elektryczne auta BEV | 11 499 elektrycznych aut BEV |
| 2025 | 1 105 806 nowych pojazdów | 161 514 nowych pojazdów |
Według ACEA w 2025 r. do Unii Europejskiej trafiło ponad 1,1 mln nowych pojazdów wyprodukowanych w Chinach o wartości 15,1 mld euro. W tym samym czasie UE wyeksportowała do Chin jedynie 161,5 tys. pojazdów o wartości 8,5 mld euro. Bilans handlowy przeszedł po raz pierwszy na stronę chińską, a deficyt wyniósł 6,6 mld euro.
Jeszcze w 2023 r. do UE sprowadzono z Chin 438 tys. samochodów elektrycznych o wartości 9,7 mld euro, podczas gdy eksport europejskich elektryków do Chin wyniósł niespełna 11,5 tys. sztuk.
Równocześnie udział samochodów produkowanych w Chinach w europejskiej sprzedaży aut elektrycznych wzrósł do około 20 proc. rynku.
Kto produkuje w Chinach na potrzeby Europy?
Najwięksi eksporterzy samochodów z Chin to:
| Producent | Eksport I-IX 2024 |
| Chery | 829 tys. |
| SAIC | 664 tys. |
| Changan | 145 tys. |
| Geely | 111 tys. |
| BYD | 99 tys. |
| Tesla (Shanghai) | 88 tys. |
Źródło: CAAM/ECG.
Wśród największych eksporterów znajdują się zarówno chińskie koncerny, jak i Tesla produkująca samochody w Szanghaju na potrzeby rynków zagranicznych. Do Europy trafiają również modele marek Volvo, Smart czy Polestar wytwarzane w chińskich zakładach – wylicza Chinadata.live.
Taryfy nie zadziałały tak, jak oczekiwała Bruksela
Przypomnijmy, że w 2024 r. UE nałożyła dodatkowe cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Efekt okazał się jednak ograniczony. Według analizy Transport&Environment udział samochodów produkowanych w Chinach w sprzedaży elektryków w UE spadł wówczas z rekordowych 22 proc. do około 17 proc., ale wolumen importu ustabilizował się na poziomie około 350 tys. aut rocznie. Jednocześnie sprzedaż chińskich marek, zwłaszcza BYD i Geely, nadal rośnie. Nie jest tajemnicą, że producenci znaleźli bowiem prostsze rozwiązanie – lokalizację produkcji w Europie.
Chińczycy budują fabryki w Europie
Bloomberg zwraca uwagę, że nowe ograniczenia importowe prawdopodobnie przyspieszą inwestycje chińskich koncernów na terenie UE. To strategia pozwalająca ominąć bariery handlowe i jednocześnie zdobyć przyczółek na rynku.
Najważniejsze inwestycje chińskich marek w Europie:
| Producent | Lokalizacja |
| BYD | Szeged, Węgry |
| Chery | Barcelona, Hiszpania (wspólnie z Ebro) |
| Leapmotor | Tychy, Polska (we współpracy ze Stellantis) |
| Geely | Zakłady Volvo w Szwecji i Belgii |
Reuters informował w czerwcu tego roku, że BYD rozpocznie montaż samochodów w swoim zakładzie na Węgrzech jeszcze w czwartym kwartale tego roku. Firma otwarcie przyznaje, że Europa jest obecnie jej kluczowym kierunkiem ekspansji.
Nie tylko samochody. Gra toczy się o metale ziem rzadkich
Zdaniem Marcina Zaborowskiego, cytowanego przez TVP World, większe znaczenie niż sam limit importowy może mieć kwestia dostępu Europy do metali ziem rzadkich. „To nie jest jeszcze przełom” – ocenił ekspert po rozmowach handlowych w Pekinie.
Jego zdaniem deklaracja dotycząca samochodów nie ma charakteru wiążącego, natomiast kluczowe mogą okazać się ustalenia dotyczące łatwiejszego dostępu do surowców wykorzystywanych w elektronice, elektromobilności i przemyśle obronnym. Europa pozostaje bowiem silnie uzależniona od Chin w zakresie przetwarzania metali ziem rzadkich, a budowa alternatywnych źródeł dostaw wymaga wielu lat inwestycji.
Wnioski
Kilka – po pierwsze limit może kupić czas, ale nie rozwiąże problemu, bowiem porozumienie ograniczające import chińskich hybryd z pewnością przyniesie chwilową ulgę europejskim producentom. Trudno jednak uznać je za przełom. Do wtóre, chińskie koncerny dysponują dziś ogromną skalą produkcji, rozwiniętym zapleczem bateryjnym i przewagą kosztową. Jednocześnie coraz częściej nie zamierzają eksportować samochodów do Europy, lecz produkować je na miejscu. I po trzecie – to sprawia, że prawdziwe pytanie nie brzmi już, czy chińskie marki zdobędą znaczącą pozycję w Europie. Pytanie brzmi raczej, jak szybko europejska motoryzacja będzie w stanie odpowiedzieć na wyzwanie, które jeszcze kilka lat temu wydawało się odległe.
Oskar Włostowski
