W skrócie:
- Sprzedaż hybryd plug-in produkowanych w Chinach rośnie w tempie, które zaczyna niepokoić Brukselę
- Unia domaga się od Pekinu dobrowolnego ograniczenia eksportu
- Jeśli strony nie dojdą do porozumienia, konflikt może skończyć się nałożeniem wyższych ceł na chińskie auta hybrydowe
- Miesięczny import takich pojazdów wzrósł z około 3,8 tys. sztuk w październiku 2024 r. do 50 tys. w lipcu 2026 r. – donosi Financial Times
Bruksela przygląda się hybrydom
Unia Europejska sygnalizuje, że nie zamierza biernie przyglądać się rosnącej dominacji chińskich producentów samochodów na europejskim rynku. Po objęciu dodatkowymi cłami aut elektrycznych produkowanych w Chinach Bruksela kieruje uwagę na kolejny segment, który w ostatnich miesiącach notuje gwałtowny wzrost sprzedaży – mowa o hybrydach plug-in.
Jak ujawnił „Financial Times”, Komisja Europejska zwróciła się do Pekinu o dobrowolne ograniczenie eksportu samochodów hybrydowych do Unii. Według danych przytaczanych przez gazetę miesięczny import takich pojazdów wzrósł z około 3,8 tys. sztuk w październiku 2024 r. do 50 tys. w lipcu 2026 r. To ponad trzynastokrotny wzrost w niespełna dwa lata!
Stawka jest wysoka. Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen ocenia obecnie deficyt handlowy UE z Chinami na około miliard euro dziennie. W tym kontekście napływ chińskich samochodów staje się nie tylko kwestią konkurencji rynkowej, lecz także elementem szerszego sporu gospodarczego.
Jak powiedział jeden z unijnych urzędników cytowanych przez media: „Jeżeli nie ograniczą eksportu na nasz rynek, zrobimy to sami. Chodzi o powstrzymanie deindustrializacji. Musimy działać. To kwestia zarządzania handlem” – pisze dziennik „Brussels Signal”.
Kluczowe rozmowy mają odbyć się w październiku podczas wizyty unijnego komisarza ds. handlu Maroša Šefčoviča w Pekinie. Unia oczekuje wówczas „namacalnych rezultatów” negocjacji.
Luka po „elektrykach” szybko została wykorzystana
Przypomnijmy, że jesienią 2024 roku UE nałożyła dodatkowe cła antysubsydyjne na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Łączna stawka dla BYD wyniosła około 27 proc., dla Geely 28,8 proc., a dla SAIC, właściciela marki MG, 45,3 proc. W przypadku Tesli produkującej auta w Szanghaju zastosowano niższą dodatkową stawkę.
Jak pisaliśmy na Elektromobilni.pl dochodzenie nie objęło jednak hybryd plug-in. Te nadal podlegają wyłącznie standardowemu, 10-procentowemu cłu importowemu. Efekt był do przewidzenia. O ile import samochodów elektrycznych z Chin zwiększał się umiarkowanie, o tyle dynamika wzrostu przeniosła się właśnie na hybrydy. Według Dataforce chińskie marki odpowiadały już za 28,3 proc. europejskiego rynku hybryd plug-in w pierwszej połowie 2026 roku. W samym czerwcu ich udział wzrósł do 34 proc. Liderami segmentu były m.in. BYD Seal U, BYD Atto 2 oraz Jaecoo 7 należące do koncernu Chery.
Dlatego wartość importu chińskich samochodów osobowych typu plug-in hybrid wzrosła z około 1,3 mld euro w pierwszej połowie 2025 roku do 3,4 mld euro rok później.
Coraz więcej głosów za dodatkowymi cłami
Jeszcze w styczniu Komisja Europejska publicznie zaprzeczała, że rozważa objęcie chińskich hybryd dodatkowymi taryfami. Jednak już w czerwcu niemiecki „Handelsblatt” informował, że odpowiednie instrumenty są przygotowane i mogą zostać uruchomione po uzyskaniu poparcia większości państw członkowskich.
Do zwolenników szybkiego działania dołączył także prezes Volkswagena Oliver Blume, który wezwał do wprowadzenia ceł „bez chwili zwłoki”.
Argumentem zwolenników nowych ograniczeń jest przede wszystkim ochrona europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Von der Leyen mówiła podczas tegorocznego orędzia o stanie Unii Europejskiej, że relacje handlowe z Chinami osiągnęły „punkt krytyczny”, a „drugi chiński szok już nadszedł”, czego dowodem mają być zamknięcia zakładów i redukcje miejsc pracy w europejskim przemyśle – pisze Reuters. I te słowa padły nieprzypadkowo w czasie, gdy Volkswagen ogłosił kolejne cięcia zatrudnienia w Niemczech oraz zamknięcia części zakładów produkcyjnych.
Pekin odpowiada: to protekcjonizm
Chińskie Ministerstwo Handlu nie pozostawia jednak wątpliwości co do swojego stanowiska. Pekin uważa propozycję dobrowolnych ograniczeń eksportowych za niezgodną z zasadami Światowej Organizacji Handlu. W opublikowanym 18 września oświadczeniu resort podkreślił, że „każde rozwiązanie między Chinami a Unią Europejską musi równoważyć interesy obu stron, być zgodne z regułami WTO oraz prawem krajowym, a także w pełni uwzględniać interesy przemysłu po obu stronach” – pisze belgijski dziennik.
Jeżeli rozmowy zakończą się fiaskiem, Bruksela może sięgnąć po ten sam mechanizm, który zastosowano wobec samochodów elektrycznych, czyli wszcząć formalne dochodzenie antysubsydyjne i wprowadzić indywidualne stawki celne dla producentów. Problem polega na tym, że podobny krok może wywołać kolejną rundę retorsji ze strony Chin. Po cłach na auta elektryczne Pekin objął działaniami odwetowymi m.in. europejskie brandy, wieprzowinę i produkty mleczne.
Chińscy producenci już szykują plan B
Niezależnie od wyniku negocjacji chińscy producenci coraz intensywniej lokują produkcję bezpośrednio w Europie. To sposób nie tylko na skrócenie łańcuchów dostaw, ale również na uniknięcie ceł importowych. Pierwsza europejska fabryka samochodów osobowych BYD w węgierskim Szeged ma rozpocząć seryjną produkcję w czwartym kwartale 2026 roku. Zakład będzie wytwarzał zarówno samochody elektryczne, jak i hybrydy plug-in.
Pisaliśmy niedawno o tym, że firma właśnie analizuje lokalizację drugiej fabryki, a wśród najczęściej wymienianych kandydatów znajdują się Hiszpania i Francja. Długoterminowe plany zakładają nawet uruchomienie trzech zakładów montażowych oraz fabryki baterii na terenie Europy. Podobną strategię realizują też inni producenci. Leapmotor współpracuje ze Stellantisem w Hiszpanii, Chery produkuje auta w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, a Geely prowadzi rozmowy dotyczące wykorzystania zakładów Forda w Walencji.
Według analiz AlixPartners chińscy producenci planują zwiększyć zagraniczne moce produkcyjne niemal trzykrotnie, do 3,4 mln samochodów rocznie do 2030 roku.
Kto zapłaci za nową wojnę handlową?
Najbardziej sporną kwestią pozostaje wpływ ewentualnych ceł na konsumentów. Krytycy wskazują, że dodatkowe taryfy podniosą ceny samochodów i ograniczą dostępność relatywnie tanich modeli niskoemisyjnych.
Conner Allen, były przedstawiciel branży motoryzacyjnej w Brukseli, ocenił w rozmowie z „Brussels Signal”, że Unia od lat popełnia błędy w polityce motoryzacyjnej. Jego zdaniem hybrydy są „przystępne cenowo, praktyczne i pozwalają znacząco ograniczyć emisje bez konieczności całkowitej miany nawyków kierowców”.
„Powinny być oczywistym elementem europejskiej strategii dekarbonizacji. Tymczasem Bruksela, po doprowadzeniu własnego przemysłu motoryzacyjnego do kryzysu poprzez regulacje i podatki, instynktownie sięga po kolejną daninę i kolejne cła, ponieważ konsumenci kupują niewłaściwy rodzaj niskoemisyjnego samochodu” – stwierdził Allen.
Dyskusja o chińskich „wtyczkowozach” z silnikami spalinowymi staje się więc symbolem szerszego dylematu, przed którym stoi Europa. Z jednej strony chce chronić własny przemysł i miejsca pracy, z drugiej potrzebuje dostępnych cenowo pojazdów wspierających transformację klimatyczną. Innymi słowy, odpowiedź na pytanie, gdzie przebiega granica między ochroną rynku a protekcjonizmem, może zadecydować o kształcie europejskiej motoryzacji w kolejnej dekadzie.
Oskar Włostowski
