W Polsce widzimy na ulicach coraz więcej samochodów elektrycznych, jednak nadal stanowią one tylko kilka procent wszystkich pojazdów poruszających się po miastach. Przeteleportujmy się zatem do chińskiej Doliny Krzemowej – Shenzhen w południowych Chinach. W mieście liczącym ponad 17 mln mieszkańców połowę pojazdów stanowią auta czysto elektryczne. Na ulicach panuje cisza. Słychać tylko szum opon i sekundniki przy przejściach dla pieszych. Jak to możliwe, że w tak gigantycznym mieście połowa poruszających się aut to czyste elektryki? Od małych miejskich aut po ogromne SUVy. Od europejskich producentów po szereg chińskich marek, o których większość z nas nigdy nie słyszała. Co więcej, cała flota taxi i autobusów jest tam elektryczna – i to nie byle jaka flota. Shenzhen dysponuje aż 22 000 elektrycznych taksówek i 16 000 elektrycznych autobusów. Co więcej, zarówno taksówki, jak i autobusy jeżdżące po ulicach tego miasta są produkcji jednego producenta – BYD, który właśnie w Shenzhen ma swoją siedzibę główną.

Ktoś może stwierdzić, że to tylko jedno, wysoko rozwinięte miasto i że w innych lokalizacjach jest mniej elektryków. W takim razie z Shenzhen przenieśmy się do oddalonego o 40 km na południe Hong Kongu, gdzie liczba pojazdów elektrycznych również robi wrażenie. Na zdjęciu poniżej można zobaczyć typowy ruch uliczny w jednym z największych centrów finansowych i portów morskich świata, gdzie elektryki oznaczone są strzałkami. Zdecydowanie dominuje tam jedna marka – Tesla.

Ale żeby nie było, że tylko Tesla i BYD jeżdżą po Chinach. To byłoby dużym uproszczeniem. Różnorodność modeli aut elektrycznych poruszających się po tamtejszych ulicach jest ogromna. Nawet osoby siedzące od lat w branży mogą nie znać połowy marek i modeli. Chiny rozwijają sektor elektrycznej motoryzacji intensywnie od lat i są obecnie w fazie rozkwitu. Szacuje się, że w Chinach działa kilkaset marek produkujących pojazdy elektryczne. Oczywiście nie wszystkie produkują na dużą skalę, ale pokazuje to ogrom konkurencji i nacisku na rozwój tego sektora.

Ciekawostką jest także fakt, że znani nam w Europie producenci oferują w Chinach szerszą gamę modelową aut elektrycznych niż ta którą znamy z Europy. Dostępne są tam m.in. samochody, których nie znajdziemy na Starym Kontynencie, np. BMW i3 czy Toyota bZ3.

Będąc w temacie modeli EV warto wspomnieć o cenach EV, a dokładniej o „wojnie cenowej”. Auta elektryczne w Chinach są często dwa lub więcej razy tańsze w porównaniu do cen jakie mamy w Polsce i Europie. I nie mówimy tutaj o budżetowych chińskich markach, a o europejskich modelach, które są oferowane na obu rynkach. Weźmy dla przykładu Volkswagena ID.3 z baterią 58 kWh, który w Chinach kosztuje po przeliczeniu ok. 60 tys. zł, podczas gdy w Polsce jego cena startuje od 180 290 zł. Jednak, mimo tej atrakcyjnej ceny, sprzedaż tego modelu w Chinach spada, na rzecz jeszcze tańszych, a jakościowo i wielkościowo zbliżonych chińskich odpowiedników. Dlatego Volkswagen zamierza wprowadzić w tym modelu mniejszą i tańszą baterię LFP (na rynku chińskim), by jeszcze bardziej obniżyć ceny i konkurować z chińskimi markami.

Wspominając o „wojnie cenowej” warto przytoczyć sytuację, której doświadczyłem w showroomie BMW. Oglądając model i3, zapytałem o ceny. Sprzedawca wskazał tablet z cennikiem, ale od razu zaznaczył, bym się nie sugerował cenami tam podanymi.

Na tablecie cena podstawowego i3 eDrive35L wynosiła 353 900 RMB, jednak pracownik BMW pokazał na telefonie, że faktyczna cena startuje od 230 000 RMB. Ponad 70 tys. zł rabatu, jeszcze bez rozpoczęcia negocjacji – ciekawe doświadczenie.

Ładowanie

Kolejne warte uwagi rozwiązanie widać przy porcie ładowania. Chiny, jak i USA, mają własne rozwiązania, więc nie znajdziemy tam portu CCS, a GBT. Jednak nie to jest niespodzianką, a fakt, że niektóre chińskie marki nie posiadają portu AC – jedynym portem jest…. DC.

Można co prawda dokupić EVSE z inwerterem AC na DC, ale jest on znacznie droższy od klasycznego EVSE AC oraz ciężki i nieporęczny.

Co więcej, chińskie marki czasami oferują „elektryki”, które mają dwa porty DC, pozwalając na jednoczesne uzupełnianie energii z obu portów na raz. Rozwiązanie to zwiększa moc i skraca czas ładowania.

Pozostając w temacie ładowania, w Chinach istnieją dwa trendy, które rozwijają się równolegle. Pierwszy to klasyczne ładowanie AC lub DC, podobnie jak w Polsce – w domu, pracy lub na stacjach publicznych, czy hubach HPC. Jednak interesującym jest fakt, że oprócz klasycznych operatorów stacji ładowania czy spółek energetycznych, coraz więcej producentów samochodów rozwija tam własną infrastrukturę ładowania. Jest ona dostępna publicznie lub może być przeznaczona wyłącznie dla samochodów wybranej marki. Wszystko zależy od producenta.

Producenci, którzy rozwijają swoją sieć ładowania to m.in. Xpeng, NIO, Zeekr, czy Li Auto.

Drugi trend to stacje wymiany baterii, popularne zwłaszcza wśród użytkowników marki NIO (ale nie tylko), która ma już ponad 2500 Power Swap Stations w Chinach. Wymiana baterii w takim miejscu zajmuje zaledwie kilka minut.

Huby ładowania

Temat ładowania ciężko wyczerpać w kilku akapitach, dlatego płynnie przechodzimy do infrastruktury ładowania. Skala chińskich hubów ładowania jest imponująca i nieporównywalna z tym, co możemy spotkać w Europie. 50, 80, 130 punktów ładowania w jednym miejscu to norma. Po kilku dniach takie miejsca już przestają nas zaskakiwać czy dziwić. Rekordowe huby ładowania jakie można tam zobaczyć posiadają nawet kilkaset punktów ładowania, np. 250, 300, 400.

Hub, który wywarł na mnie największe wrażenie, znajduje się przy lotnisku w Shenzhen i oferuje 254 stacje o mocy 250 kW oraz 4 stacje o mocy 480 kW. Tylko jedna ta lokalizacja posiada więcej punktów ładowania powyżej 200 kW niż mamy w całej Polsce…

Koszty ładowania

Co przekonuje Chińczyków do elektromobilności? Kluczowych czynników jest kilka. Niski koszt zakupu pojazdu, tańszy koszt eksploatacji w porównaniu do aut spalinowych (koszt ładowania waha się od 0,5 zł/kWh na stacjach AC do 1 zł/kWh na stacjach HPC), chęć pozytywnego wpłynięcia na jakość powietrza w mieście, dobrze rozwinięta infrastruktura do ładowania czy loterie na tablice rejestracyjne. Tak dobrze przeczytaliście. W związku z ogromnym popytem na własne „cztery kółka” i strategią rządu do obniżania emisji oraz zanieczyszczenia powietrza, w niektórych miastach (np. w Pekinie) już ponad dekadę temu wprowadzone zostały zasady ograniczonej puli tablic rejestracyjnych. Ma to na celu z jednej strony powstrzymanie popytu, by miasta nie zostały zalane samochodami, a z drugiej strony ograniczona liczba pojazdów na drogach ma zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza, które by wystąpiło w momencie, gdyby takich przepisów nie było. Jednak zasady loterii obowiązują tylko w kontekście samochodów spalinowych. W ten sposób Chiny chcą w jeszcze szybszy sposób zelektryfikować sektor transportu oraz promują zeroemisyjne lokalnie samochody.

Firmy technologiczne inwestują w elektromobilność

Ostatnim elementem z podróży do chińskiej motoryzacji jaki chciałbym pokazać jest rosnąca popularność chińskich producentów technologicznych, takich jak Xiaomi, Huawei, Baidu itp. Są to marki, które przez lata zbudowały sobie świetną renomę i cieszą się niezwykłą popularnością oraz dużym zaufaniem. Posiadając technologię w postaci software’u i hardware’u próbują samemu (Xiaomi) lub wchodząc w spółki z producentami aut (Huawei) podbić kolejną branżę – w tym przypadku branżę motoryzacji.

Niebywałe wrażenie robi wejście np. do salonu Huawei, gdzie od lat Chińczycy kupowali swoje smartfony, tablety czy laptopy, a już dzisiaj mogą również obejrzeć i zamówić samochód tej marki. Jakość wykonania tych samochodów czy software są topowe. Pytanie tylko jak jeżdżą. Jeśli tak samo dobrze jak wyglądają, na pewno będą hitem sprzedaży, co widzimy już po setkach tysięcy zamówień na niedawno pokazane Xiaomi SU7.

Zwieńczeniem mojej podróży po chińskim świecie motoryzacji jest refleksja nad tempem zmian jakie zachodzą w obszarze transportu w Państwie Środka. Patrząc na chińskie miasta, można odnieść wrażenie, że przyszłość transportu – oparta na elektrycznych pojazdach i nowoczesnej infrastrukturze – jest tam już codziennością. Widać ogromne zaangażowanie producentów aut oraz rządu, którzy postawili na innowacje, skalę i przystępność cenową, czyniąc elektromobilność szeroko dostępną dla większości obywateli.

Obserwując obecny poziom technologiczny i błyskawiczne tempo rozwoju, wydaje się, że chińska motoryzacja zacznie wyznaczać trendy, który prędzej czy później wpłyną na rynki poza granicami Chin, w tym również na Europę. Chińscy producenci, dzisiaj jeszcze mało znani, są coraz lepiej przygotowani na wyjście na rynki zagraniczne z konkurencyjnymi i zaawansowanymi technologicznie produktami. Przyszłość pokaże, czy w globalnym wyścigu o zeroemisyjność znajdą swoje miejsce na drogach Starego Kontynentu. Po tym, co zobaczyłem, mam wrażenie, że szansa na to jest bardzo duża. Podobnie zresztą jak to miało miejsce z sektorem fotowoltaicznym, magazynami energii i wieloma innymi. Teraz przyszedł czas na motoryzację.

Łukasz Lewandowski, EV Klub Polska

Fot: Autor