Mimo wszystko elektryków w Polsce wciąż przybywa
Generalnie trzeba na początku uzmysłowić przeciwnikom tego nowego stylu posiadania auta i podróżowania, zarówno wokół komina po mieście jak i w trasę, że nawet w Polsce elektrowozów przybywa. Jak podało ostatnio Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych ponad 19,6 tys. nowych, osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) zarejestrowano w 2023 r. Pod względem liczb bezwzględnych to absolutny rekord. Liczba nowych rejestracji BEV w 2023 r. była większa niż cały park takich pojazdów w 2021 r. Niby dużo, ale wciąż za mało. Dlatego postanowiłem sprawdzić czy przeważające wśród moich przyjaciół opinie typu: „Kuba, bardzo się cieszę, ale jesteś w 1 proc. społeczeństwa i nie będzie powszechnej e-mobilności bez tańszych e-samochodów i rozległej siatki stacji do ładowania” czy „raz testowałem, no porażka… 40 minut się ładowałem w drodze do Poznania” wciąż mają sens.?
Warto też wiedzieć, że jak podaje ACEA, od stycznia do października 2023 r. w państwach członkowskich Unii Europejskiej zarejestrowano ok. 1,23 mln nowych, osobowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). To o ponad połowę (53 proc.) więcej niż w analogicznym okresie roku 2022.
Największym rynkiem e-mobility w Europie pozostają Niemcy, gdzie przez 10 miesięcy 2023 r. zarejestrowano ok. 425 tys. BEV. Kolejne miejsca (uwzględniając wyłącznie państwa członkowskie UE) zajęły: Francja (230 tys.), Niderlandy (94 tys.), Szwecja (91 tys.) oraz Belgia (77 tys.). Co najmniej dwucyfrowy, procentowy wzrost sprzedaży samochodów całkowicie elektrycznych rok do roku odnotowano w każdym bez wyjątku państwie członkowskim UE. W 7 krajach były wzrosty trzycyfrowe. Do europejskich liderów sektora e-mobility należą również Norwegia i Wielka Brytania. Tam zarejestrowano odpowiednio 87 tys. i 262 tys. nowych, osobowych BEV.
Pionierska podróż
No, ale statystyka statystyką, a życie życiem. W połowie stycznia załadowani sprzętem narciarskim, walizami, butami i nartami – wybraliśmy się na coroczne święto narciarskie. Włochy, Austria – kierunek często wybierany na ferie – ilość aut z Polski duża. Jednak w naszym pensjonacie w pobliżu Alpe di Siusi elektryczni byliśmy tylko my (Audi Q4 50 – odebrane w połowie października 2023) oraz jedna Tesla Y. Pozostałe – ok. 40 aut – same diesle i benzyny. Przy takiej skali e-floty człowiek choć wcale nie chce, czuje się pewnego rodzaju pionierem.
Nie ukrywam, że przed podróżą sam zastanawiałem się czy jednak nie odpuścić i nie pożyczyć auta spalinowego od brata (ma hybrydę i pali mu 5 l na 100 km). Jazda po mieście elektrykiem to dla mnie istna bajka. Daje możliwość zaoszczędzenia czasu o poranku w dojazdach do szkoły mojej córki minimum 15 minut za sprawą pozwolenia jazdy po buspasach. No i pieniędzy na tankowania wydaję mniej – auto ładuje się głównie w domowym garażu i mam instalacje fotowoltaiczną, założoną jeszcze na starych zasadach. Jednak takie miejskie zabawy to nie to samo co trasa 1266 km. Jak żyć?
Niskie temperatury zjadają energię
Tydzień przed wyjazdem zaczęło się studiowanie trasy – obliczanie wariantów – bardziej eksplorowanie możliwości niż nerwowe gryzienie paznokci. Ze względu na ujemną temperaturę zasięg mojego 300 konnego wehikułu liczony w km, który pokazywał komputer pokładowy potrafił zmaleć nawet o 100 km z ok. 400 do ok. 300 km. I tu od razu pojawiały się dodatkowe „złote myśli” świeżego właściciela elektryka – jeśli ktoś nie zatrzymuje się na jedzenie i toaletę w podróży, uwielbia jeździć do odcięcia licznika tam, gdzie są ograniczenia znakami – czyli ile fabryka dała i to nie wyłącznie po niemieckich autostradach – to na dziś – auta z akumulatorami zamiast zbiornika na paliwo płynne – nie są dla niego.
Trzeba to jasno powiedzieć. Dodatkowo warto być przekonanym albo do potrzeby ekologicznej, transformacji energetycznej albo otwartym na nowości, po prostu. Nikogo nie oceniam, twardych przeciwników też szanuje. Dla mnie auto elektryczne to duży komfort, większa cisza plus niższy koszt ładowania. Także sensowny koszt raty miesięcznej – porównywalny z kosztem finansowania nowego auta spalinowego – m.in. za sprawą licznych promocji producentów aut. Nie bez znaczenia jest też 10 proc. wsparcia/dopłaty do wartości raty przez moją firmę – co ma zachęcić do zwiększenia elektryfikacji floty samochodowej.
Moja rodzina od lat jadąc na narty do Włoch zatrzymuje się na nocleg w okolicach czeskiego Mikulova lub austriackiego Wiednia. Od dawna po prostu na raz 1200/1300 km w góry nie robimy. Staramy się „na raz” jechać z powrotem do Polski.
3 ładowania na 600 km przez łącznie ok. 1,5 godziny
Zatem do Mikulova z Warszawy mieliśmy blisko 600 km. Ile razy będziemy więc się zatrzymywać? Gdzie będziemy tankować? Gdzie są ładowarki, jakie ładowarki, jaki koszt? Czy moja karta RFID zadziała, czy kabel i wtyczka będą ok? Czy w ogóle dojedziemy o ludzkiej porze? – takie myśli oczywiście krążyły po głowie, jednak szybko odpowiedzi pojawiły się same i to w sposób naturalny.
System nawigacji fabrycznej w moim aucie zasadzie wystarczył. Z ciekawości jednak korzystałem też przy planowaniu trasy z popularnych aplikacji z forów fejsbukowych właścicieli e-aut (dowiedziałem się także m.in., że w Czechach nie trzeba płacić za winietkę i jak to operacyjnie zgłosić), czyli z ABRP oraz Shell Recharge. Nawigacja płynnie prowadziła mnie do dostępnych ładowarek i najtańszych z perspektywy mojej karty RFID Audi (właściciele nowych aut mogą mieć ją za darmo przez rok). Z Warszawy raz pokazywała konieczność ładowania się 3 razy do Mikulova, a raz 2 – z łącznym czasem ładowania zbliżonym do godziny (z proponowanym czasem ładowania na poszczególnych przystankach).
W rzeczywistości – chcąc mieć bezpieczny zapas baterii na 50-70 km – ładowaliśmy się 3 razy w drodze do Mikulova. Podczas ładowania – normalnie człowiek robi to co zawsze –– pije kawę, je coś, rozmawia – cieszy się, że niebawem dojedzie, prawda? Dlatego podkreślam jeszcze raz – auto elektryczne to sposób przemieszczania się dla entuzjastów jazdy zgodnie z przepisami drogowymi i tradycyjnie zatrzymujących się na obiad czy relaksującą przerwę w przedziale 200/300 km. Dodam też, że zapewne latem – komfort elektrykiem jeszcze rośnie – nie maleje bowiem zasięg ze względu na ujemną temperaturę na zewnątrz. Zatem rzadziej tankujemy i wychodzi niższy koszt ostateczny całej podroży.
„Spalinowcy” lubią parkować na naszych miejscach
Następnego dnia dotarliśmy do Włoch – ładowaliśmy się w naszym II-gim, podobnym do pierwszego, odcinku trasy także 3 razy. Na miejscu docelowym w pensjonacie były cztery miejsca do ładowania– oczywiście nasi „spalinowcy” je zajęli. Jednak po grzecznej interwencji – udostępnili. Tylko raz się podpiąłem do hotelowej ładowarki (koszt 30 euro) i ładowałem się na miejscu przez noc. Podczas tygodniowego pobytu dojeżdżaliśmy jak większość narciarzy i snowboardzistów skibus’em około 10 minut na stok i po tygodniu rewelacyjnego szusowania i prób zwiększenia umiejętności carving’owych w świetnym towarzystwie i w idealnych warunkach śniegowych wróciliśmy do Polski. Jechaliśmy inną drogą – w okolicach ośrodka narciarskiego Czarna Góra – niedaleko Lądka Zdroju, zatrzymaliśmy się na nocleg w pensjonacie. Następnego dnia wróciliśmy do domu na warszawskim Wawrze.
Na raz z włoskiej miejscowości zrobiliśmy ok. 900 km – ładowaliśmy się 4 razy. Generalnie trzeba liczyć, że łączny czas ładowania w takiej trasie to około 1,5 godziny. To mniej więcej tyle ile trwa posiłek w trasie. Jak wszyscy wracający tą trasą staliśmy w dużym korku w okolicach Monachium. Potem „straciliśmy” jeszcze na niemieckiej autostradzie dodatkowe 15 min, bo wszystkie ładowarki w wybranym przez nas miejscu były zajęte. Reszta sytuacji – podjeżdżamy, podłączamy, ładujemy – odpoczywamy, pijemy kawę, jemy – sprawdzamy w aplikacji, ile już podładowane. Jak stan zasięgu nam pasuje – jedziemy dalej. Proste i bezproblemowe.
Częstsze postoje=mniejsze zmęczenie
Jak ocenia naszą pierwszą trasę e-autem moja żona Karolina – jej zdaniem częstsze postoje na krótszy czas spowodowały, że dojechaliśmy mniej zmęczeni. Plus moje uwagi: warto wybierać punkty przy większych stacjach.
W mojej ocenie – pionierski pierwszy raz zaskakująco dobrze przebiegł. Szybkie ładowarki powyżej 150 kW wcale nie dają 150 kW – zwłaszcza, że moje auto może przyjąć maksymalnie do 120 kW. Informacja o zasięgu i kolejnych przystankach może się zmieniać. Sieć ładowarek:
– w Czechach wystarczająca;
– Austria i Niemcy – ogromna;
– w Polsce, zwłaszcza w okolicach Kłodzka i Dolnego Śląska – hmm – delikatnie mówiąc, wciąż słabiutka.
Koszty przejechania łącznie blisko 2600 km okazały się niższe o około 600/700 zł na całej trasie niż 2 litrowym autem benzynowym, którym jechaliśmy rok wcześniej. Średnie zużycie na trasie wyniosło 24 kWh/100 km. Jechałem na tempomacie zgodnie ze znakami – np. autostradą w Czechach 130 km/h, w Austrii też 130 km/h a w Niemczech miejscami 150 km/h. W Polsce tyle ile wskazywały znaki drogowe, prawie zawsze😉.
Podsumowując – da się. Nikogo nie przekonuję, nikogo nie namawiam. Zabawa jest na początku, ale dlaczego mielibyśmy się bać nowości? Sieć ładowarek w naszym kraju rośnie i będzie coraz lepiej. Fajnie było i czas zacząć planować kolejną większą podróż dalej niż wokół komina.
Autor: Kuba Kurasz
Autor jest dyrektorem ds. komunikacji PwC Polska. Firma PwC Polska od ponad 5 lat jest partnerem merytorycznym konkursu Lider Elektromobilności Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Tekst opublikowany na elektromobillni.pl za zgodą autora. W wersji pierwotnej materiał ukazał się na: ecoekonomia.pl
